для каких целей и где применяется лубрикация рельсов железнодорожных путей
Организация системы лубрикации рельсов на Сегежской дистанции пути
Страницы работы
Содержание работы
5. ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ЛУБРИКАЦИИ РЕЛЬСОВ НА СЕГЕЖСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
5.1. Общие положения
Трение играет главную роль в процессах взаимодействия колеса и рельса, особенно в процессах сцепления, торможения, изнашивания, вписывания в кривые, визга колес при движении в кривых, вползании колеса на рельс, ведущего к сходам, виляния локомотива и вагона, образования контактно-усталостных повреждений и ползунов.
В настоящее время резко увеличился износ рельсов в кривых участках пути. Это вызвано изменением взаимодействия колес подвижного состава и рельса: увеличение бокового воздействия гребней колес при переходных режимах, увеличение количества сходов из-за вкатывания гребня колеса на рельс.
Решить эти проблемы можно введением третьего тела в зону контакта колеса и рельса – так называемая лубрикация, что ведет к понижению коэффициента трения. При этом коэффициент трения понижается на боковой грани головки рельса, но никак не на поверхности катания.
Технико – экономический эффект от применения лубрикации рельсов выражается в следующем:
1) Снижение износа боковой поверхности головки рельсов и гребней колес, что приводит к уменьшению интенсивности замены колес и рельсов;
2) Сокращение расхода топлива или электроэнергии, обусловленные улучшением взаимодействия колеса и рельса;
3) Уменьшение выделения шума, связанного с взаимодействием колеса и рельса.
Оптимальной считается такая система лубрикации, которая обеспечивает уменьшение расхода энергии, уменьшение изнашивания и сменяемости колес и рельсов без создания отрицательных эффектов воздействия на тяговые характеристики поезда и движение экипажа в кривых.
На железнодорожном транспорте применяется стационарная и мобильная система лубрикации рельсов.
Мобильная лубрикация представлена непосредственно специальным подвижным составом и навесным оборудованием, устанавливаемым на тележках локомотивов и различных путевых машин.
Эти устройства производят сплошную смазку или рельсов, или гребней колес в процессе движения. Могут применяться различные программы нанесения смазочного материала, обеспечивающие попадание смазки в нужное место и в нужное время.
К специальному подвижному составу относится рельсосмазывательная машина РСМ-1.
Этот дизельный подвижной состав предназначен для нанесения смазки на внутренние грани головок рельсов. После одной проходки РСМ-1 по участку боковой износ рельсов и гребней колес снижается более чем в четыре раза. При этом экономия топлива при ведении поездов достигает 10%.
Основные характеристики машины РСМ-1:
в запасном баке – 100;
Расход смазки, г/км (в зависимости от грузонапряженности) – 100–1000
Максимальная скорость, км/ч – 100;
Минимальный радиус проходимых кривых, м – 80.
Другим представителем данного сегмента устройств является система рельсосмазывания на основе проекта ПКБ ВНИИЖТа в специально переоборудованном служебно-техническом вагоне рефрижераторной секции, внедрение которой осуществлено в депо Елец.
Вагон можно эксплуатировать без отдельного локомотива, прицепляя его к поезду, движущемуся со скоростями до 80 км/ч; участки обращения таких вагонов достигают 250 км без экипировки.
Применение этого устройства показало хорошие результаты: износ гребней бандажей уменьшился почти в 15 раз, за три года общее количество обточек колесных пар по депо снизилось в 2,2 раза.
Следующий тип мобильной лубрикации смазка рельсов навесным оборудованием, устанавливаемым на тележках подвижного состава; условно его можно разделить на бортовые локомотивные лубрикаторы и лубрикаторы на различных путевых машинах.
Локомотивные гребнесмазыватели наносят консистентную смазку или твердый смазочный материал на гребень колеса. Этот материал через контакт переносится в область выкружки головки рельса.
Одним из представителей бортовых локомотивных лубрикаторов является система иностранного производства «Тракмастер» фирмы KLS (США). Ее эксплуатационные характеристики по многим пунктам превосходят другие модели:
система позволяет использовать как жидкую, так и консистентную смазку;
после монтажа системы и ее программирования не требуется никакого вмешательства экипажа локомотива;
система смазки имеет самодиагностику как для контроля функционирования, так и для контроля утечек;
частота впрыска программируется по проходимой локомотивом дистанции в широких пределах (максимум – три впрыска в секунду, минимум – один впрыск на каждые 32 км);
гироскопический датчик, являющийся частью системы, определяет кривые любого радиуса на любой скорости и дает команду на контроллер для перераспределения частоты подачи смазки;
система отключает подачу смазки при торможении, рекуперации и применении песочницы;
во избежание загрязнения станций, контроллер прекращает подачу смазки в диапазоне скоростей от 6 до 48 км/ч;
при объеме впрыска 0,1 см³ и среднем пробеге 800 км/день емкости резервуара достаточно для обеспечения работы системы в течение трех месяцев;
впрыск смазки происходит в воздушном рукаве, что обеспечивает попадание смазки только на гребень колеса, а не на поверхность катания;
применение консистентной смазки не загрязняет пути и днища локомотива;
система испытана и гарантированно работает при низких температурах до минус 40°С, при использовании незамерзающей смазки обеспечивает функционирование в любом температурном диапазоне.
Применение этой системы показало ряд положительных результатов таких как
снижение износа гребней колес на 20 – 30 %;
средний расход электроэнергии уменьшился на 16,9 %;
лубрикатор не влияет на величину тормозного пути состава;
коэффициент сцепления максимальная сила тяги остаются неизменными в прямых участках пути, тогда как в кривых участках уменьшаются на 8 – 10 %.
В качестве бортового локомотивного лубрикатора можно выделить также гребнесмазыватель АГС-10.
Это устройство плунжерного типа, предназначенное для дозированного нанесения консистентной или жидкой смазки. АГС-10 может устанавливаться на локомотивах, электро- и дизель-поездах всех серий со всеми типами скоростемеров и без них. Устройство имеет резервуар для смазки, блок электропневмовентилей ЭПВ, регулирующих работу форсунок. Отдельным преимуществом его является электронный блок управления, который руководит всей работой по лубрикации. Периодичность впрыскивания смазки (срабатывания ЭПВ) зависит от программируемого этим блоком интервала пути и устанавливается по требованию заказчика.
Для каких целей и где применяется лубрикация рельсов железнодорожных путей
Современные системы путевой лубрикации
Новейшие технологии, постоянно растущий технический уровень оборудования путевой лубрикации обязывают предприятие-изготовитель постоянно присутствовать в жизненном цикле оборудования, включая его текущую эксплуатацию и техническое обслуживание.
Руководитель группы компаний «Электромеханический завод» – «Машиностроитель» кандидат технических наук Cергей Львович Кожанов и ее технический директор Дмитрий Иванович Титов в своей статье рассказывают о современных системах путевой лубрикации, уже внедренных на сети железных дорог и новых перспективных разработках.
   |
Внедрение технологий управления трением связано с разработкой методов, технологических средств и смазочных материалов, реализующих достоинства этой концепции рельсосмазывания: снижение сил вписывания в кривые, уменьшение напряженного состояния железнодорожного пути, замедление естественного ухудшения состояния пути, сокращение топливно-энергетических затрат на тягу.
В основе концепции находится поддержание в зоне контакта «колесо-рельс» оптимизирующих значений коэффициента трения: на боковой поверхности головки рельса – менее 0,20; на поверхности катания – от 0,30 до 0,40.
Таким образом, технические средства нанесения смазочных материалов, реализующие технологии управления трением, во многом отличаются от «классических» рельсосмазывателей.
Необходимо иметь возможность нанесения различных смазочных материалов на боковую поверхность рельсов и поверхность катания, дифференцированного управления объемом подачи смазки.
Внедрение технологий управления трением невозможно без использования инструментальных средств контроля, позволяющих произвести физическое измерение коэффициентов трения по всей поверхности катания «колесо-рельс».
Для комплексного решения задач путевой лубрикации на конкретных объектах и, в частности, реализации в необходимых случаях технологии управления трением на поверхности катания рельса предприятие ООО «Электромеханический завод» (г. Саратов) разработало универсальную платформу, содержащую целый ряд конструктивных узлов, модулей программного управления, алгоритмов работы и подачи смазки для тех или иных условий путевой работы. На ее базе создано новое многорежимное программируемое устройство – путевая рельсосмазывающая станция ПРС-01.
Станция содержит ряд универсальных интерфейсов (RS-232, RS-485, USB) взаимодействия с периферийными и внешними устройствами – подачи смазки (питающие пластины, форсунки и др.), различными измерителями физических величин (толщиномеры, профилометры), GSM-устройствами (GPRS-модемами), техническими средствами настройки и контроля систем лубрикации (трибометры), внешними носителями данных (флэш-USB).
Станция предполагает одновременную работу с различными видами устройств подачи смазки, подающими их как на боковую поверхность головки упорного рельса, так и на поверхность катания внутреннего рельса. Количество устройств – от одного до четырех.
Все устройства подачи смазки наделены «интеллектом» – снабжены контроллерами режимов на базе программируемого микроконтроллера. Режим работы каждого устройства программируется либо индивидуально, либо группой (предусмотрена возможность их создания).
Для обеспечения равномерного распределения смазки вдоль рельса, точного дозирования и исключения зависимости параметров дозирования от влияния температуры окружающей среды и колебаний давления подачи смазочных материалов, разработан дозатор-распределитель оригинальной конструкции. Дозатор-распределитель содержит золотниково-поршневую систему с минимальной длиной смазочных каналов и обеспечивает стабильную работу устройств подачи смазки при давлениях от 3 кгс/см2 и выше (рабочий диапазон – от 6 до 10 кгс/см2).
Станция снабжена системой удаленного мониторинга нижнего уровня, автономной системой электропитания с использованием солнечной батареи.
Для работы станции требуется единственный расходный материал – смазка. В станции предусмотрена возможность работы одновременно с двумя видами смазочных материалов, обеспечивающей подачу одного вида на боковую поверхность головки рельса, другого – на поверхность катания.
Информация о техническом состоянии станции и текущем объеме смазочных материалов с заданной периодичностью или по запросу оператора передаются на сервер эксплуатирующей организации. Поступающая информация используется для своевременной заправки расходными материалами, планирования работ по техническому обслуживанию, контроля действий обслуживающего персонала.
Применение солнечной батареи в системе электропитания позволяет станции работать практически в любых путевых условиях – как на станциях, так и на удаленных перегонах, как на электрофицированных, так и на неэлектрофицированных участках пути.
Гибкий набор конструктивных, инструментальных, аппаратных и программных средств позволяет пользователю строить систему лубрикации конкретного объекта практически любой архитектуры и сложности, исходя из перечня решаемых задач и организации сервисного обслуживания.
В 2012 году по программе ресурсосбережения на Забайкальской дороге – филиале ОАО «РЖД» внедрено 20 единиц путевых рельсосмазывающих станций ПРС-01 производства ООО «Электромеханический завод».
Эффективное применение технологии управления трением на поверхности катания рельса (TOR), да и в целом устройств путевой лубрикации невозможно осуществить без средств инструментального контроля параметров трения. Для решения этой задачи ООО «Электромеханический завод» разработало и поставило на серийное производство новое в линейке своей продукции техническое средство – трибометр рельсовый портативный ТРП-01.
Принцип работы трибометра основан на измерении тормозного момента силы сопротивления движению измерительного ролика и направленной вниз силы нормального давления, удерживающей измерительный ролик на рельсе, по отношению которых вычисляется коэффициент трения.
Трибометр обеспечивает измерение коэффициента трения в любой точке поперечного сечения головки рельса.
Управляется трибометр одним оператором. Для измерения трибометр размещается на рельсе, включается питание и оператор начинает движение вдоль рельса, перемещая измерительную головку. Цикл измерения начинается при превышении скорости перемещения значения 0,5 км/час. Через 3–5 секунд после достижения пороговой скорости на индикаторе отображается результат измерения. Колебания скорости движения оператора компенсируются программным алгоритмом и практически не влияют на результат измерения.
В 2012 году на сеть дорог начали поставляться первые серийные образцы ТРП-01 (5 единиц).
Помимо использования в реализации технологии TOR, трибометры позволяют производить контроль и настройку режимов работы «классических» рельсосмазывателей для поддержания минимальных значений коэффициента трения на боковой поверхности рельса, а также выбор оптимальных мест установки путевых лубрикаторов или выявление неэффективно работающих.
В 2013 году по одной единице ПРС-01 и ТРП-01 планируется к эксплуатации на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ для исследования технико-экономических характеристик применения нового лубрикационно-инструментального комплекса при реализации задач путевой лубрикации, в том числе с использованием технологии адаптивного управления трением на поверхности катания в паре «колесо-рельс».
Подводя итог вышеизложенному, следует отметить, что наиболее ощутимый экономический эффект наблюдается при комплексном применении технических средств лубрикации в совокупности с хорошо организованной системой эксплуатации и технического обслуживания.
Современные технологии и постоянно растущий технический уровень оборудования путевой лубрикации обязывают предприятие-изготовитель постоянно присутствовать в жизненном цикле оборудования, включая его текущую эксплуатацию и техническое обслуживание.
Опыт ООО «ЭМЗ» показывает, что высокий уровень экономической эффективности и развитие систем путевой лубрикации невозможны без комплексного решения следующих задач:
– организация эффективного сервисного обслуживания оборудования на местах эксплуатации;
– модернизация эксплуатируемого оборудования;
– поиск и реализация технологических решений, использующих имеющуюся материальную базу;
– адаптация технических средств лубрикации в сетевую информационно-управляющую систему;
– разработка и внедрение новых технологий с использованием нового оборудования и материалов;
– эффективное техническое обслуживание оборудования в течение всего жизненного цикла на базе предприятия-изготовителя.
СПОСОБ ЛУБРИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ Российский патент 2010 года по МПК B61K3/00
Описание патента на изобретение RU2399533C1
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способам смазывания рельсов на криволинейных участках железнодорожного пути, и может быть использовано для повышения износостойкости рельсов и реборд колесных пар железнодорожных транспортных средств.
Известен способ повышения износостойкости рельсов и реборд колес железнодорожных транспортных средств [1], который заключается в том, что предварительно на исходную поверхность реборды колеса на участке ее возможного контакта с поверхностью головки рельса наносят твердую смазку, а затем формируют на этом участке регулярно чередующиеся выступы и впадины. Далее поверхности выступов и впадин, а также участки их сопряжения выполняют с дополнительными углублениями, аккумулирующими смазку. В результате повышается износостойкость рельсов и реборд железнодорожных транспортных средств.
Недостатком такого способа является необходимость создания на поверхности реборды регулярно чередующихся выступов и впадин, что сопряжено с технологическими трудностями.
Известен также способ смазывания гребней колес подвижного состава [2], заключающийся в том, что поджимают твердый смазочный материал в виде диска к рабочей поверхности гребня. Регулируют интенсивность подведения твердого смазочного материала путем размещения грузов на торцевой поверхности гребня. В зону трения диска о гребень вводят жидкий вспомогательный материал. Интенсивность введения этого материала обеспечивается путем размещения его внутри корпуса диска и совмещения каналов, выполненных в наружной поверхности и корпусе диска, с каналами, выполненными во втулке, размещенной в корпусе диска и упруго связанной с корпусом диска.
Известен также способ подачи смазки и песка на рельсы [3], заключающийся в подаче смазки при движении по кривым участка пути и в подаче песка при возникновении буксования колес, при этом при прохождении кривых участков пути прерывают подачу песка на наружный рельс, а смазку подают на оба рельса.
Недостатком известных способов смазки [2, 3] является то, что при их осуществлении не осуществляется контроль за состоянием поверхности рельсов, в результате чего наличие на нем загрязнений, в том числе и абразивных частиц, песка и др., которые предварительно не удаляются, резко снижает эффективность операции смазки и часто не приводит к желаемым результатам.
Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому техническому решению является известный способ уменьшения износа боковой поверхности рельсов и гребней колес железнодорожного транспортного средства [4], заключающийся в воздействии магнитного поля на боковую поверхность рельсов и гребней колес, затем механической очистке их и подаче охлаждающего химического агента для обеспечения оседания влаги из воздуха в виде изморози как смазки на контактирующих поверхностях колеса и рельса.
Недостатком такого способа является низкая эффективность известного способа, поскольку смазкой является оседающая из воздуха изморозь, а не специально предназначенные для смазки вещества, существенно уменьшающие трение поверхностей рельсов и гребней колес на криволинейных участках железнодорожного пути.
Кроме того, воздействие магнитным полем на боковую поверхность рельсов и гребней колес приводит к негативному эффекту, поскольку в этом случае к трущимся намагниченным поверхностям из окружающего пространства притягиваются магнитные частички загрязнений, металлическая пыль, крошка, в том числе и абразивные частицы, что повышает коэффициент трения при взаимодействии гребней колес железнодорожного транспортного средства и поверхностей рельсов.
Технический результат, заключающийся в снижении силы трения при фрикционном взаимодействии пары гребень колеса-рельс, что обеспечивает увеличение срока службы гребней колес подвижного состава и повышение износостойкости рельсов, достигается в предлагаемом способе смазки железнодорожных рельсов, заключающемся в подаче сигналов управления на исполнительные механизмы, расположенные на движущемся рельсовом транспортном средстве, и воздействии исполнительных механизмов на поверхности трения головок рельсов и колесных пар путем нанесения смазывающего вещества, тем, что по крайней мере один из исполнительных механизмов смазки располагают за последней ведущей колесной парой рельсового транспортного средства, а перед одним или несколькими исполнительным механизмами смазки в направлении движения рельсового транспортного средства располагают исполнительный механизм очистки от загрязнений поверхностей трения головок рельсов, контактирующих с поверхностью трения колесных пар, причем управляющий сигнал смазки подают после управляющего сигнала очистки или одновременно с ним.
Кроме того, технический эффект достигается тем, что смазывающее вещество наносят посредством исполнительного механизма смазки на гребень колесных пар и переносят его во время движения рельсового транспортного средства на поверхности рельсовых головок, контактирующих с поверхностью трения колесных пар, при этом смазывающее вещество подается в жидком виде или смазывающее вещество переносят с рабочего тела исполнительного механизма смазки, причем рабочее тело прижимают к смазываемой поверхности.
Вместе с тем, указанный технический эффект достигается тем, что перед исполнительным механизмом очистки устанавливают датчик определения загрязнения поверхностей трения головок рельсов, сравнивают уровень сигнала, сформированный указанным датчиком, с пороговым уровнем и при превышении данного уровня сигналом с упомянутого датчика загрязнения формируют сигнал очистки, подаваемый на исполнительный механизм очистки.
Предлагаемый способ реализуется следующим образом.
На локомотиве (фиг.1) располагают исполнительные механизмы смазки за последней ведущей колесной парой рельсового транспортного средства. Перед первым исполнительным механизмом смазки в направлении движения рельсового транспортного средства располагают исполнительный механизм очистки от загрязнений поверхностей трения головок рельсов, контактирующих с поверхностью трения колесных пар, а также датчик определения загрязнения.
С помощью указанного датчика определяют степень загрязненности поверхностей трения головок рельсов. Датчик определения загрязнения поверхностей трения головок рельсов устанавливают перед исполнительным механизмом очистки.
С помощью датчика формируют сигнал загрязненности.
В электронном блоке анализа и управления сравнивают уровень сигнала, сформированный указанным датчиком, с заданным пороговым уровнем.
При превышении данного уровня сигналом с упомянутого датчика загрязнения формируют сигнал очистки, подаваемый на исполнительный механизм очистки.
При этом управляющий сигнал смазки подают на загрязненных участках рельсов после управляющего сигнала очистки или одновременно с ним для того, чтобы смазка попадала на подготовленные после очистки поверхности трения.
Смазывающее вещество наносят посредством исполнительного механизма смазки на гребень колесных пар и переносят его во время движения рельсового транспортного средства на поверхности рельсовых головок, контактирующих с поверхностью трения колесных пар.
Смазывающее вещество подается в жидком виде, или его переносят с рабочего тела исполнительного механизма смазки, причем рабочее тело прижимают к смазываемой поверхности.
Предлагаемый способ реализуется в одном из возможных вариантов системы лубрикации железнодорожных рельсов.
На фиг.2 приведена функциональная схема блока анализа и управления, входящего в состав системы.
Система (фиг.1) содержит расположенные на транспортном средстве 1 блок 2 анализа и управления, устройства 3 для нанесения смазки на поверхности трения рельсов 4, датчик 5 определения степени загрязнения и усилитель-формирователь 6 управляющих сигналов. На транспортном средстве 1 показаны также последние ведущие колесные пары 7 и исполнительный механизм 8 очистки от загрязнений поверхностей трения головок рельсов 4. По крайней мере одно из устройств 3 нанесения смазки расположено за последней ведущей колесной парой 7 рельсового транспортного средства 1, датчик 5 определения степени загрязнения расположен перед устройством 3 нанесения смазки в направлении движения рельсового транспортного средства 1.
Блок 2 анализа и управления (фиг.2) содержит вычислитель 9, узел 10 памяти, интерфейс и аналого-цифровой преобразователь 11 и интерфейс 12.
Входы преобразователя 11 являются информационными входами блока 2, а выход подключен к информационному входу вычислителя 9, соединенному с узлом памяти 10, интерфейсом 12 и входами усилителя-формирователя 6.
Информационные входы блока 2 анализа и управления (фиг.2) соединены с выходами датчиков 5 (которых может быть несколько). Выходы усилителя-формирователя 6 подключены к управляющим входам устройств 3 для нанесения смазки 3 и исполнительного механизма 8 очистки от загрязнений поверхностей трения головок рельсов 4.
В качестве датчиков 5, кроме датчика определения степени загрязнения, в системе может применяться датчик скорости и датчик центростремительного ускорения рельсового транспортного средства на криволинейных участках железнодорожного пути, а также датчик уровня лубрикации рельсов (не показаны).
Блок 1 анализа и управления предназначен для приема сигналов от датчиков 5, анализа и обработки этих сигналов по специальным программам и формирования управляющих сигналов для воздействия на устройства 3 смазки и исполнительный механизм 8 очистки.
Датчик уровня лубрикации рельсов расположен в конце локомотива 1 или в конце железнодорожного состава (не показано).
Система, смонтированная на железнодорожном транспортном средстве, например локомотиве 1, работает следующим образом.
На криволинейных участках пути требуется снижать трение между трущимися поверхностями пар колес, для чего предназначены устройства 3 для нанесения смазки. Однако смазку необходимо наносить после ведущих пар колес 7 на очищенную от загрязняющих отложений поверхность головок рельсов 4.
Датчик 5 загрязнения и исполнительный механизм 8 очистки располагаются на уровне и вблизи рабочих поверхностей (поверхностей трения) рельсов.
От датчиков 5 сигналы в аналоговом виде поступают на преобразователь 11, с выхода которого сигналы в цифровом виде поступают на информационный вход вычислителя 9. В узле памяти 10 записаны программы, в соответствии с которыми вычислитель 9 производит обработку данных по заданному алгоритму.
В зависимости от скорости движения транспортного средства 1, центростремительного ускорения на криволинейных участках рельсового пути, а также других параметров, значения которых поступают от датчиков 5, определяется необходимый расход смазки, поступающей от устройств 3 на поверхности трения на соответствующих участках пути. При этом загрязненные участки рельсов предварительно очищаются с помощью исполнительного механизма 8. Одновременно производится контроль за загрязненностью головок рельсов 4 с помощью датчика 5 определения степени загрязненности. Могут быть различные варианты выполнения указанного датчика (в виде упругого пластинчатого элемента с термодатчиком, с использованием сканирующей оптики и др.).
В блоке 2 уровень сигнала, сформированный указанным датчиком, сравнивается с заданным пороговым уровнем, и при превышении данного уровня сигналом формируется сигнал очистки, подаваемый на исполнительный механизм 8 очистки. При этом управляющий сигнал смазки подают на загрязненных участках рельсов после управляющего сигнала очистки или одновременно с ним.
Вместе с тем, вычислитель 9 осуществляет через интерфейс 12 обмен информацией с внешним устройством обработки данных (не показано), которое может вводить коррективы на работу блока 9.
Смазывающее вещество может наноситься посредством устройств 3 смазки различными способами:
— на гребень колесных пар и затем переноситься его во время движения рельсового транспортного средства 1 на поверхности рельсовых головок 4, контактирующих с поверхностью трения колесных пар;
— подаваться в жидком виде или переноситься с рабочего тела (не показано) устройств 3 смазки, причем рабочее тело прижимают к смазываемой поверхности.
Датчики 5 системы и блок 2 выполнены на основе элементов аналоговой и цифровой вычислительной техники. Исполнительные устройства 3 и механизм 8 содержат соленоиды (на чертеже не показаны), с помощью которых осуществляется управление механизмами, например дозирование смазочного материала, который может подаваться как непосредственно на поверхности головок рельсов 4, так и на поверхности трения колес 5, с помощью которых смазка переносится на рельсы.
Предлагаемый способ прошел опытные испытания и показал высокую эффективность в работе по сравнению с наиболее близким аналогом.
В результате использования данного способа достигается снижение бокового износа рельсов и износа гребней колес колесных пар и, соответственно, продление сроков их службы.
1. Патент РФ №2182093, М.кл. B61K 3/00, 2000 г.
2. Патент РФ №2178750, М.кл. B61K 3/02, 2000 г.
3. Патент РФ №1757945, М.кл. B61K 3/00, 1990 г.
4. Патент РФ №2142890, М.кл. B61K 3/02, 1997 г.
Похожие патенты RU2399533C1
Иллюстрации к изобретению RU 2 399 533 C1
Реферат патента 2010 года СПОСОБ ЛУБРИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способам смазывания рельсов на криволинейных участках железнодорожного пути. Способ заключается в подаче сигналов управления на исполнительные механизмы, расположенные на движущемся рельсовом транспортном средстве, и воздействии исполнительных механизмов на поверхности трения головок рельсов и колесных пар путем нанесения смазывающего вещества. По крайней мере один из исполнительных механизмов смазки располагают за последней ведущей колесной парой рельсового транспортного средства, а перед исполнительным механизмом смазки в направлении движения рельсового транспортного средства располагают исполнительный механизм очистки от загрязнений поверхностей трения головок рельсов, контактирующих с поверхностью трения колесных пар. С помощью датчика определения загрязнения определяют степень загрязненности поверхностей трения головок рельсов, сравнивают уровень сигнала, сформированный указанным датчиком, с заданным пороговым уровнем. При превышении данного уровня сигналом с упомянутого датчика загрязнения формируют сигнал очистки, подаваемый на исполнительный механизм очистки. Управляющий сигнал смазки подают после управляющего сигнала очистки или одновременно с ним. Технический результат заключается в снижении силы трения при фрикционном взаимодействии пары гребень колеса-рельс, что обеспечивает увеличение срока службы гребней колес подвижного состава и повышение износостойкости рельсов. 4 з.п. ф-лы, 2 ил. 
Формула изобретения RU 2 399 533 C1
1. Способ лубрикации железнодорожных рельсов, заключающийся в подаче сигналов управления на исполнительные механизмы, расположенные на движущемся рельсовом транспортном средстве, и воздействии исполнительных механизмов на поверхности трения головок рельсов и колесных пар путем нанесения смазывающего вещества, отличающийся тем, что, по крайней мере, один из исполнительных механизмов смазки располагают за последней ведущей колесной парой рельсового транспортного средства, а перед исполнительным механизмом смазки в направлении движения рельсового транспортного средства располагают исполнительный механизм очистки от загрязнений поверхностей трения головок рельсов, контактирующих с поверхностью трения колесных пар, определяют степень загрязненности поверхностей трения головок рельсов с помощью датчика определения загрязнения, сравнивают уровень сигнала, сформированный указанным датчиком, с заданным пороговым уровнем и при превышении данного уровня сигналом с упомянутого датчика загрязнения формируют сигнал очистки, подаваемый на исполнительный механизм очистки, при этом управляющий сигнал смазки подают после управляющего сигнала очистки или одновременно с ним.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что смазывающее вещество наносят посредством исполнительного механизма смазки на гребень колесных пар и переносят его во время движения рельсового транспортного средства на поверхности рельсовых головок, контактирующих с поверхностью трения колесных пар.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что смазывающее вещество подается в жидком виде.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что смазывающее вещество переносят с рабочего тела исполнительного механизма смазки, причем рабочее тело прижимают к смазываемой поверхности.
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что датчик определения загрязнения поверхностей трения головок рельсов устанавливают перед исполнительным механизмом очистки.