для управления каким тормозом необходим ситэп

1406 Особенности конструкции электропоезда ЭП3Д

С.Н. БЕЗДЕНЕЖНЫХ, А.С. МИХЕЕВ, А.М. ЗИЯТДИНОВ
г. Нижний Новгород

С октября 2016 г. ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (входит в АО «Трансмашхолдинг») приступило к выпуску электропоездов переменного тока ЭПЗД. В 2018 г. заводчане выпустили более 130 вагонов, часть из которых в декабре прошлого года прибыла в Горьковскую дирекцию моторвагонного подвижного состава. К сентябрю 2019 г. завод передал ОАО «РЖД» поезда № 0036 — 0049.

Составы ЭПЗД имеют ряд конструктивных особенностей, соответствующих требованиям Технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011.

Так, в конструкцию вагонов введены системы пассивной безопасности. В новых кузовах нет ребер жесткости для повышения изгибной прочности. Кроме того, концепция электропоезда предусматривает формирование коротких двух- и трехвхгонных составов.

Претерпела изменения и головная автосцепка электропоезда, поскольку ЭПЗД имеет другую маску кабины машиниста и пассивные средства защиты. Новая маска выполнена из композитного материала с монолитным лобовым стеклом, светодиодными буферными огнями и прожектором увеличенной мощности. Это обеспечивает большую дальность просвета ночью, а также при движении в сложных погодных условиях.

Головка автосцепки типа СА-3 сделана с укороченным хвостовиком и установлена в трубу с поглощающим аппаратом. Данное решение позволяет гасить ударное воздействие в продольном направлении при столкновении с другим транспортным средством. Конструкторы предусмотрели эксплуатацию электропоезда ЭПЗД нх одном токоприемнике. Для этого нх проходной шине установили витую перемычку. Данное решение позволяет снизить износ угольных вставок токоприемникх и допускает его «холодное» резервирование. Кроме того, уменьшается амплитуда отжатия контактного провода при проходе подвижного состава, что снижает риск выхода mохопгиеж-ника зх габарит и, соответственно, риск его излома.

В отличие от составов ЭД9Э моторные вагоны нового поезда могут комплектоваться асимметричными токоприемниками двух модификаций — АТЛ15-ТЭК130 (с пружинным пневматическим приводом) и ЛА19-22 СЭТ (с приводом в виде пиввмокомпрвссо-ра), которые являются более легкими в сравнении с токоприемниками Л-1 ЗУ.

На поездах Горьковской дирекции установлены mохопгивжнихи типа ЛА-19-22 СЭТ.

Их надежность обеспечивается постоянным поджатием полоза поднятого аппарата из-за неизменяемого давления в пневматической рессоре. Поскольку возможность работы токоприемников на пониженном давлении воздуха не предусмотрена, их эксплуатация при давлении в цепях управления ниже 0,5 МПа запрещена. Тем самым исключаются случаи повреждения оборудования электрической дугой при отрыве полоза от контактного провода под нагрузкой.

На новом поезде установлена система управления торможением СИТЭП. Онх включаючв тебяконконтер тopмoгеохиoОно рудовэния, клапаны КЭО 03/10/050/123 и КЭО 25/10/000/16 с ЭМ 46/DC/050/2, блок БТБЭ, контроллер пневматического тормоза, устройство отключения модуля экстренного торможения.

Контейнер тормозного оборудования предназначен для работы с краном машиниста в составе автотормозного оборудования электропоезда. Клапан цепи безопасности предназначен для выпуска сжатого воздуха в атмосферу из тормозной магистрали темпом экстренного торможения с головного и хвостового вагонов. Блок БТБЭ контролирует целостность электрической цепи безопасности всего электропоезда.

Система СИТЭП реализует два режима торможения:

основной режим, который включает в себя электрическое управление пневматическим и хлвктропнввматическим тормозами всего электропоезда и экстренное торможение;

резервный режим, который, в свою очередь, подразделяется нх резерв первого уровня и резерв второго уровня.

Первый уровень обеспечивает электрическое управление пневматическим тормозом путем разрядки тормозной магистрали контроллером пиевнотогможения в положении «5», а также экстренное торможение после перевода контроллера в положение «6». Второй уровень заключается в управлении тормозами электропоезда с помощью крана машиниста № 394 при неисправном контроллере пневматического тормоза.
При отказе хлвктгопиввматичвякого тормоза СИТЭП вызывает срабатывание петли безопасности ЭЦБ и автоматических тормозов с принудительной разрядкой тормозной магистрали (при получении отказа в виде электрического сигнала). После установки данной системы отпала необходимость в электровохдухораспределителе № 305-1, поскольку его функцию взял нх себя контейнер тормозного оборудования, выполненный в виде приставки к воздухораспределителю № 292М или 242-1.

На электропоезде применили тяговый привод постоянного тока с двигателями 1ДТ.003.У11 и выпрямительно-инверторный преобразователь ВИП-1000 на тиристорах с индивидуальными контурами обратной коммутации, т.е. реализовали четырехзонное (четыгехквэдгэитное) регулирование в режиме тяги и торможения. В остальном на электропоезде ЭПЗД используют электрическое оборудование, что и нх вагонах ЭД9Э. В новой серии подвижного состава заме-

нены главный и вспомогательный компрессоры. Теперь вместо агрегата АКВ-0,65 устанавливают компрессоры ВКУ-0,6 ЭП, как нх составах ЭД9Э «старших» номеров. Вместо вспомогательного компрессора ВВ 0,05/7-1000 применяют агрегаты КПБ-110-11-Р аналогичной производительности. Всасывающий патрубок дополнили двумя хэясеmэжu с осушителями из силикагеля. В конструкцию узла включили перепускной клапан, периодически изменяющий направление движения воздуха между кассетами фильтра.

Стоп-краны ручного типа в салонах заменили электрическими «Shaltbau NBS4OIM1R1S2B01». Теперь машинист имеет возможность отключать процесс срабатывания экстренного тормоза из кабины управления. В этом случае со стоп-крана нх пульт машиниста поступает информация о его срыве, а уже машинист принимает решение о применении торможения.

На новом электропоезде внесли изменения в конструкцию тележек, обусловленные применением автоматического стояночного тормоза (ACT). Так, на задней тележке каждого головного и прицепного вагонов и на передней тележке моторных вагонов установили тормозной цилиндр типа 578С со стояночным тормозом. Тормоз ACT в модификации ТСА-10 встроен в заднюю крышку тормозного цилиндра.

Такое решение служит для надежного удержания электропоезда на пути без использования тормозных башмаков. Недостаток данной системы в том, что срабатывание автоматического стояночного тормоза происходит при истощении запасного резервуара, что при эксплуатации делает невозможным оперативное использование данного тормоза.

Новый электропоезд имеет ряд особенностей в алгоритмах управления режимами тягииторможения. Для локомотмвтыхбри-гад были сформулированы! следующие рекомендации:

— главную рукоятку контроллера машиниста (ГРКМ, см. рисунок) разрешается переключать быстро, не выдерживая в промежуточных положениях. Время яя фиксации в любом достигнутом положении, необходи

мое для плавного выхода системы МПСУ на заданную машинистом уставку тока, должно быть не менее 2 с. В виде исключения допускается в начале рабочей смены при съезде с тормозных башмаков устанавливать ГРКМ в положение «Ход-1» с выщержкой около 1 с и затем переключать ее в положение «Ход-М» или «Ноль»;

— запрещается применять такой некорректный прием управления, как «ручной пуск» (практикуется на электропоездах со ступенчатым главным силовым контроллером) — быстрые переключения-качания ГРКМ между положениями «Ход-Маневровое» и «Ход-1» с минимальным временем фиксации! Такие быстрые задания-отмены! команд «Уставка тока 100 А» и «Уставка тока 250 А» могут привести к сбоям в работе МПСУ при сочетании нескольких неблагоприятных факторов, например, запуске мотор-компрессоров, резком росте или падении напряжения в контактной сети, искрении на токоприемнике и др.;

— для начала движения на затяжном подъеме рекомендуется устанавливать ГРКМ сразу в положение «Ход-1» или на более высокую позицию, минуя промежуточные, с выщержкой не менее 2 с и переключать ее в положение «Ход-М». После перевода ГРКМ в нулевое положение необходимо выдержать паузу не менее 2 с перед повторным включением режима «Ход» (или «Тормоз»);

— рекуперативное торможение выполняют установкой ГРКМ в любое из четырех положений («ТормозО» — «Тормоз-4»).

Минимальное время фиксации ГРКМ в достигнутом положении — не менее 2 с. Схему торможения рекомендуется собирать при скорости не ниже 20 км/ч (при скоростях ниже 20 км/ч аварийные ситуации не возникнут, но эффективность рекуперации будет слишком низкой);

— если при переводе ГРКМ в положение «Ход» после отключения и последующего запуска расщепителей фаз (например, проезда нейтральной вставки) не появляются токи тяговых двигателей при штатной работе сигнализации (т.е. лампа «ЛК» на универсальном пульте управления загорелась и затем погасла), то необходимо в положении «0» ГРКМ на пульте повторно нажать на 0,5 — 1 с кнопку «Восстановление защиты» независимо от того, горела ли сигнальная лампа «МПСУ» перед этим или была погасшей.

В заключение следует отметить, что в конструкции и электрических схемах новых элeкояoпoeздoвTП ЭДприминили ли кo-;yт-ность наработок, продемонстрировавших ранее свою надежность. По мнению ряда экспертов, этот электропоезд может стать платформой для разработки новой концепции моторвагонного подвижного состава с использованием цифровых технологий и прогрессивных методик управления тягой и торможением, а также развития адаптивной системы контроля и диагностики подвижного состава.

Источник

156 Пневматическое тормозное оборудование электропоезда ЭП2Д

(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 8,2018 г.)
На всех вагонах электропоезда от питательной магистрали через разобщительные краны 33 и фильтры 12 сжатый воздух подается к пневмоприводам наружных входных автоматических дверей.

На головных вагонах через разобщительный кран 33 и фильтр 12 воздух от питательной магистрали поступает также к электро-пневматическому клапану автостопа (ЭПК) 11, входящему в комплект системы безопасности КЛУБ-У. ЭПК сообщается с включающим вентилем 10 (срывной клапан), который представляет собой электро-пневматический вентиль, находящийся в нормальном режиме управления электропоезда постоянно подключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию клапана ЭПК, обеспечивая автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении рукоятки КПТ в тормозные положения (положения 5Э, 5, 6). К электропневма-тическому клапану автостопа 11 через разобщительный кран 9 воздух подается также и от тормозной магистрали.

В соответствии с руководством по эксплуатации электропоезда запрещается отключать вентиль СК при помощи разобщительного крана!

На головном вагоне электропоезда к пневматической системе подключены элементы оборудования устройства блокировки тормозов (УБТ) № 267, предназначенной для исключения возможности приведения в движение электропоезда во время смены кабины управления при невыполнении машинистом операций, предусмотренных «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» (далее — Правила).

При оборудовании УБТ к трубопроводу манометра 17 тормозных цилиндров 31 подключаются сигнализаторы давления 75, к выходам которых подключаются электропневматические вентили 74. Выключатель цепей управления со съемным ключом 76 подключается к пневмоцепи манометра 15 тормозной магистрали. Датчик положения ручки комбинированного крана устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали 30 и регулируется на включение при закрытом положении крана. От магистрали тормозных цилиндров и уравнительного резервуара идут отводы к преобразователям давления 73 (датчики давления).

На головных вагонах, кроме того, от питательной магистрали сжатый воздух подается через фильтры 68, разобщительные краны 33 к электромагнитным клапанам 45 звуковых сигналов «Тифон» 8, а через фильтры 68, краны 7 — к электромагнитным клапанам 45 звуковых сигналов «Свисток» 5. Сигналы включаются при помощи кнопок «Свисток» и «Тифон», расположенных на пульте управления.

На моторном вагоне от питательной магистрали через пылелов-ку 12, обратный клапан 65, разобщительный кран 7, понижающий давление до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) редуктор 19 воздух поступает к приводам электрических аппаратов: силовым контакторам, реостатному контроллеру, тормозному переключателю, реверсору, клапану токоприемника и далее — в цилиндр токоприемника, расположенного на крыше вагона. Это является пневматической цепью управления.

При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором 63, расположенным в шкафу №1 моторного вагона и получающим питание от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65 и далее через фильтр 12 — к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника через трехходовой кран 44 и рукав токоприемника 69 воздух поступает в пневматический цилиндр токоприемника.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 26, который установлен там же в шкафу. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении 0,35 ± 0,02 МПа и на выключение — при 0,5+0,02 МПа. Контроль его регулировки производится по манометру 20. После того, как главные компрессоры 59 головных и прицепных вагонов повысят давление в напорной магистрали выше 0,5 МПа, регулятор давления 26 выключает вспомогательный компрессор 63. Дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется через обратный клапан 65 от магистрали цепи управления.

Для подъема токоприемника после отстоя электропоезда можно использовать сжатый воздух из запасного резервуара 14 емкостью 20 л. Резервуар 14 снабжен однострелочным манометром 51.

Кроме того, на моторных вагонах электропоезда от питательной магистрали осуществляется пескоподача. Для хранения песка на каждом моторном вагоне установлено по два бункера, сообщенных трубопроводами с форсунками. Сжатый воздух к форсункам поступает из питательной магистрали через электропневматический клапан пескоподачи 25, рукава песочниц и далее к наконечникам (на рис. 3 не показано). Открытие электропневматического клапана 25 и подача песка осуществляются при помощи кнопки «Песочницы», расположенной на пульте управления.

В головном вагоне установлен также кран 33 для отвода воздуха от питательной магистрали к туалетному комплексу.

Из системы СИТЭП на кран машиниста (КрМ) устанавливается пневмомодуль, который предназначен для работы совместно с КрМ в составе аппаратуры дистанционного управления пневматическими тормозами электропоезда. При управлении пневматическими тормозами электропоезда через КПТ ручка крана машиниста № 394М-01 должна находиться в положении II.

Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из питательной магистрали через кран машиниста 16 и открытые разобщительные краны 9 и 30. При поездном положении ручки КрМ (положение II) поддерживается зарядное давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. Величина этого давления должна составлять 0,47 ± 0,01 МПа. Электромагнитный клапан 6, расположенный рядом с КрМ, обеспечивает соединение между собой при включенном положении тормозную магистраль и уравнительный резервуар 14. Это необходимо для обеспечения положения III «Перекрыта без питания».

Для контроля давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали установлен двухстрелочный манометр 15, черная стрелка которого показывает значение давления в уравнительном резервуаре, красная — в тормозной магистрали. Для контроля давления в питательной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона служит манометр 17, черная стрелка которого показывает значение давления в питательной магистрали, красная — в тормозных цилиндрах первой тележки головного вагона. Указанные манометры установлены на унифицированном пульте управления машиниста. Для контроля давления в тормозных цилиндрах установлены манометры 20, расположенные на моторном вагоне в шкафу № 1, прицепном — в шкафу № 2 и в головном — на пульте управления.

На головных вагонах к тормозной магистрали подключены клапаны цепи безопасности (КЦБ) 28 для выпуска воздуха из тормозной магистрали при разрыве электрической цепи безопасности.

На каждом вагоне электропоезда воздух от тормозной магистрали поступает через тройник и разобщительный кран 9 к воздухораспределителю 38, далее через привалочный кронштейн в запасный резервуар 41. К оборудованию тормозного контейнера (КТО) 49 воздух поступает из запасного резервуара 41 (при пневматическом торможении) или из питательного резервуара 54 (при ЭПТ и ЭТ). В КТО смонтирован силовой модуль с силовыми повторителями ПС1 и ПС2, наполняющими тормозные цилиндры до давления, заданного в управляющей полости ПС воздухораспределителя №242, электромагнитными клапанами К1 и К2 или модулем экстренного торможения (МЭТ). Наличие давления контролируется сигнализатором давления СД.

Величина давления зависит от команд при торможении ЭПТ или клапаном МЭТ, а также воздухораспределителем №242 в зависимости от глубины разрядки тормозной магистрали.

Силовые повторители ПС1 и ПС2 работают на каждую тележку и получают питание из главных резервуаров 54. Кроме того, на магистралях к тормозным цилиндрам от КТО имеются разобщительные краны 46. Данные краны трехходовые и имеют «окно» в атмосферу. Поэтому при их перекрытии сразу происходит отпуск тормозов данной тележки и отпадает необходимость выполнять отпуск поводком через воздухораспределитель.

Модуль экстренного торможения предназначен для подачи сжатого воздуха в управляющие полости силового модуля при попадании напряжения в электрическую цепь безопасности (ЭЦБ). Проверку модуля можно осуществлять при помощи сигнализатора давления СД. Сигнал от СД посредством поездной шины выводится на экран пульта машиниста. При переключении тумблера безопасности активируется ЭЦБ. Срабатывание СД на экране дисплея свидетельствует о наличии давления в тормозных цилиндрах, соответствующего полному служебному торможению.

В качестве разобщительного крана 9 применен кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой закрыто пробкой. Воздухораспределитель 38 сообщен с запасным резервуаром 41 объемом 55 л. Контейнер 49 соединен трубопроводами с питательным резервуаром 54 емкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и разобщительный кран 7 от питательной магистрали (рабочее положение).

Так же питательный резервуар может питаться и от тормозной магистрали (транспортное положение). Для этого ручку трехходового крана нужно установить в положение поперек вагона. Тогда через ниппель 53 и трехходовой кран 44, установленный в соответствующее положение, можно зарядить питательный резервуар 54 от тормозной магистрали. При этом обеспечивается возможность наполнения тормозных цилиндров в режиме «торможение» при следовании вагонов в нерабочем состоянии (при отсутствии в питательной магистрали сжатого воздуха).

Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи привода колодок в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра.

На моторном вагоне к тормозной магистрали подсоединен пневматический выключатель управления 47 (схемное обозначение АВУ типа ПВУ-5), который замыкает электрическую цепь управления электропоездом при достижении в тормозной магистрали давления от 0,40 до 0,42 МПа и разрывает ее при снижении давления до величины от 0,29 до 0,27 МПа. Если тормозная магистраль окажется не заряженной сжатым воздухом до необходимого давления, то сбор электрической схемы тягового режима будет невозможен, так как электрические контакты выключателя управления 47 включены в цепь линейного контактора.
От тормозных цилиндров 29 передней тележки моторного вагона отходит воздушный трубопровод в шкаф №1 к однострелочному манометру 20 и электропневматическому выключателю торможения 35 (схемное обозначение АВТ). Он отрегулирован на размыкание электрической цепи ЭДТ при давлении в тормозных цилиндрах от 0,13 до 0,15 МПа и на замыкание — при 0,05 МПа и ниже. Этим обеспечивается защита колесных пар от юза (если при ЭДТ сработает один из видов колодочного тормоза).

На трубопроводах, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36 (по одному на тележку). По сигнализаторам отпуска 36 контролируется наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в тормозных цилиндрах хотя бы на одном вагоне достигнет величины от 0,03 — 0,04 МПа и выше, то на пульте управления загорится светодиод «СОТ».

Для возможности отключения КТО на трубопроводе, соединяющем его с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран 46. Таким образом, в случае неисправности возможно отключить по отдельности тормоза тележек определенного вагона.

Для отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель 38 с запасным резервуаром и контейнером, установлены выпускные клапаны 42. В этом случае воздух выходит из дополнительного и запасного резервуаров 40 и 41 и рабочей камеры воздухораспределителя, что приводит к выпуску воздуха из управляющих камер силовых повторителей ПС1 и ПС2 и, как следствие, из тормозных цилиндров.

На головных вагонах в кабине машиниста от тормозной магистрали имеются ответвления к стоп-кранам 52. Кроме того, к тормозной магистрали подключен клапан 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда. К тормозным цилиндрам с системой автоматического стояночного тормоза 29 подходит отвод с краном 58 от запасного резервуара воздухораспределителя.

В пневматической системе головного вагона для обеспечения работы системы КЛУБ-У установлен блок КОН 3 контроля несанкционированного отключения ключом ЭПК и три преобразователя давления 73 (из комплекта КЛУБ-У). Преобразователи и датчики давления установлены в УПУ, а блок КОН — в магистрали к срывному клапану.

С целью недопущения попадания водяного конденсата в питательную магистраль и пневмоприводов аппаратов, а в зимнее время также для предупреждения ее замораживания с последующим нарушением нормального функционирования и повреждением, компрессоры электропоезда оборудованы системой осушки подаваемого воздуха.

При маневрах или пересылке электропоезда в недействующем состоянии при отключенной электрической цепи безопасности на головном вагоне следует перекрыть кран 37 у клапана цепи безопасности 28. При отсутствии напряжения на пневмомодуле 48 переключатели необходимо перевести из положения «Работа» в положение «Авария» с целью недопущения разрядки тормозной магистрали или отключить КрМ при помощи разобщительных кранов 9 и 30.

Система СИТЭП обеспечивает два режима торможения — основной и резервный.

При основном режиме обеспечиваются:

> электрическое управление пневматическими и электропнев-матическими тормозами всего поезда при помощи КПТ; торможение происходит при переводе ручки КПТ в положение 5 или 5Э;

> экстренное торможение при помощи КПТ; при экстренном торможении происходит срабатывание ЭЦБ с разрядкой ТМ с головного и хвостового вагонов электропоезда, а также срабатывание автоматического пневматического и автоматического электропнев-матического тормоза.

При резервном режиме торможения первого уровня обеспечиваются:

— электрическое управление пневматическими тормозами с помощью КПТ; при управлении тормозами в случае служебного торможения происходит разрядка УР, ТМ и срабатывание автоматического пневматического тормоза; торможение происходит при переводе ручки КПТ в положение 5;
экстренное торможение производится от КПТ разрядкой ТМ с головного и хвостового вагонов электропоезда; торможение происходит при переводе ручки КПТ в положение б.

Резервный режим торможения второго уровня осуществляется при выходе из строя КПТ или пневмомодуля ПМ-09-03. При резервном режиме второго уровня обеспечивается механическое управление с помощью крана машиниста № 394М-01 пневматическими тормозами. Для вывода из пневматической схемы пневмомодуля ПМ-09-03 необходимо на его корпусе в верхней части завернуть крайние клапаны Зв и Тв по часовой стрелке до упора. Средний клапан Ов необходимо открыть, повернув его против часовой стрелки до упора. С клапанов предварительно необходимо снять пломбы.

При резервном режиме торможения второго уровня обеспечиваются:

— служебное торможение; управление пневматическими тормозами всего поезда осуществляется от крана машиниста (управление тормозами при служебном торможении приводит к разрядке ТМ);

— экстренное торможение; управление производится от крана машиниста, кнопки «Аварийное торможение» или стоп-кранов (сигнал о срабатывании стоп-крана приходит на пульт машиниста, который принимает решение о необходимости экстренного торможения; при скорости менее 15 км/ч экстренное торможение происходит автоматически).

При отказе электропневматического тормоза система СИТЭП производит срабатывание ЭЦБ, автоматического электропневматического тормоза и автоматического пневматического тормоза с принудительной разрядкой ТМ (при получении критерия отказа в виде электрического сигнала). При срабатывании ЭЦБ происходит снятие напряжения ЭЦБ, о чем свидетельствует отсутствие свечения лампы «ЭЦБ».

При необходимости отключения ЭЦБ необходимо выполнить следующие действия:

□ отключить тумблер «Откл. блок ЭЦБ» в рабочей кабине машиниста; выезд на линию с пассажирами с выключенным тумблером «Откл. блок ЭЦБ» запрещен!

□ перекрыть краны КЦБ в головной и хвостовой кабинах управления электропоезда;

□ отключить тумблеры «Отключить МЭТ» на всех вагонах.

Если ЭЦБ не работает на одном из вагонов (отсутствует напряжение ЭЦБ в УОМЭТ), то достаточно отключить тумблер «Отключить МЭТ» только на данном вагоне. МЭТ в контейнере вагона будет деактивирован, при этом электропневматический и автоматический пневматический тормоза сохраняют свою работоспособность. Движение электропоезда с отключенным ЭЦБ может быть продолжено в штатном режиме.

Автоматический стояночный тормоз предназначен для предотвращения возможности самопроизвольного движения электропоезда в случае применения экстренного торможения и последующего истощения в тормозном цилиндре, а также для предохранения от самопроизвольного движения электропоезда во время его отстоя в «холодном» состоянии. Под каждым головным и прицепным вагонами на задней тележке, а на моторном вагоне — на передней установлен тормозной цилиндр № 578С со встроенным в заднюю крышку стояночным тормозом (рис. 5).

Работа тормозов электропоезда ЭП2Д будет рассмотрена в следующей статье.

По материалам АО «Трансмашхолдинг», ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, ООО НПП «Технопроект»

Источник