до какого года выпускался москвич 2141
Москвич-2141. Потухшая звезда социализма.
41 вышел в конце 80гг и имел для успеха, казалось бы все.
Более благодатной почвы придумать нельзя.
Он тупо шел по жирным следам оставленными лаврами первой переднеприводной модели СССР 2108.
Тогда вся страна знала-пп это круто и прогрессивно.
Плюс у него был просто убийственный козырь-он имел чумовейший современнейший дизайн кузова и салона и напоминал людям отличные французские машины.
И если восьмерка имела несуразный клюв, за что и звалась зубилом, то дизайн москвича не имел даже малейших изьянов и так и не получил даже обидных кличек.
Еще завод обьявил, что машина является на пол класса выше, чем восьмерка, тем самым разжигая и так непомерный интерес к модели.
Правда так же народ обратил внимание и на такую сущую мелочь, как постонный несмолкающий звон клапанов, будто все 41е пили даже не 76й, а какой нибудь 60й бензин с присадками ввиде мочи осла и др животных.
Так же слегка бесило, что те модерновые крышки на дисках, прикрывавшие колесные болты и так роднившие эту машину с недосягаемыми иномарками, почти у всех отлетали на ура и это встречалось уже на новых машинах.
Интернета тогда не было, как и всяких смс, но радостная весть от первых счастливых обладателей этой машины просто взорвала умы общественности и уже на следующее утро вся страна знала-у этой тачки, заднее стекло не затягивает грязью, как на девятке и поэтому у нее даже дворник не нужен!
Это был АРГУМЕНТ! Все все поняли сразу, недолго девятка была на первом месте, теперь с огромным отрвыом туда заехал москвич!
Дело было в конце 80х, в стране множились кооператывы, спекулянты и стригущие их целыми днями бандиты и разбойники.
У народа появились деньги и черный рынок машин рос, как на дрожжах.
Купить новую машину последней модели и не стоять годами в очереди, систематически не допивая и не доедая стало проще, как никогда.
Портрет покупателя изменился в корню. Если раньше владельцем новой семерки мог быть полудеревенский дед в лохмотьях, то купцы 41го были совсем не просты.
Все были одеты четко по моде и занимались серьезными делами.
Вспомните фильм Забытая мелодия для флейты, где Леонид Филатов в модном плаще и костюме при галстуке рассекал на таком, я только из за Москвича обожал этот фильм, они тогда только вышли и было их не так много.
К чему это привело?
Да к тому, что пика своей популярности 41й достиг в 90м году, когда на черном рынке за него стали давать больше, чем за самых хит сезона 21093 мокрый асфальт.
Я помню, что он местами стоил 25 тыс или миллионов тогда, при рекорде 23 за девяносто третью.
К чему все это привело?
Да ни к чему. Все кто хапнули по незнанию, променяв девятку, купившись на дизайн эту машину в момент поняли, что они лопухнулись и попали по самые помидоры.
Все просто быстро поняли, какой им подсунули хлам.
Все отзывы потребителей сводились к одному – народ долго и громко матерился, а на вопрос, что именно плохо, все отвечали дружно
— кусок дерьма!
Вообще жизнь 41го мне напоминает взлет и падение какого нибудь певца.
Был молодой парень, спел одну песню, хит, все о нем узнали и он пол года был на всех радио и тв каналах в первой строчке. А потом ему башню славой снесло, других песен нет, про него в момент все забыли и через 3 года уже имени даже не вспомнят. Он всю оставшуюся жизнь пробухал, стал бомжом и спал на помойке. А ты идешь и своему ребенку говоришь-видишь парня, он был когда то звездой, а сын смотрит и считает, что папа ку-ку.
Так и с 2141, сложно кому то рассказывать, кто видит даже более менее живой москвич, что когда то в конце 80х это был просто супер автомобиль.
И уж окончательно меня добил он уже в наше время. Я встретил его в коллекции у моего приятеля, он фанат советского автопрома и всю свою жизнь посвятил сбору по крупинкам и реставрации всех советских машин начиная с 50гг. Он умудрился собрать более 40 машин, многие из них имеют пробег до 10т км и имеют вид сошедших с конвееера.
У него стоит 2141 нульс, но даже он, при всем своем трепете, говорит, что это кусок дерьма, который был с невероятным трудом куплен лишь для полноты коллекции.
А все почему? Я думаю, что виной тому не просчеты инженеров в конструкции, а скорее вина поставщиков комплектующих и само качество сборки. А ведь какая была идея…
…Ладно…пойду я…надо еще команду дать, усилить мою охрану…и адвокату своему позвонить, чтоб далеко не уходил…а то сейчас такое начнется…
История создания Москвич 2141 Часть №1
История создания модели 2141
Период конца 60-х — начала 70-х годов был, вероятно, самым удачным для АЗЛК. «Москвич-412», производившийся с 1967 года, был заметным шагом вперед по сравнению с моделью 408. Хотя конструкция кузова существенно не изменилась, он получил совершенно новый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и распредвалом в головке блока, модернизированную коробку передач, прямоугольные фары, более комфортабельный салон. «Москвич-412» обладал неплохими динамическими показателями, участвовал во множестве спортивных соревнований, в том числе в эпохальных марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, и завоевал заслуженную популярность во многих странах мира. На сопроводительных ярлыках новеньких «Москвичей», плывших по конвейеру, то и дело мелькало: Финляндия, Норвегия, Кувейт, Эквадор, не говоря уж о странах СЭВ. Видимо, популярность сыграла, как ни странно звучит, и отрицательную роль. В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции АЗЛК, увеличении его мощностей до 200 тысяч машин в год — вдвое. Коней на переправе не меняют — следуя этому принципу, решили на обновленном и расширенном заводе делать, в сущности, устаревшую модель.[1]
Тем не менее, говорить, что на заводе не велись работы по созданию следующей модели «Москвича», было бы глубокой ошибкой. В 1972 году был создан образец «З-5-5». Сохранив легко узнаваемые черты «Москвича», он стал более гармоничным, просторным и комфортабельным. Новым шагом вперед стал автомобиль с индексом «3-5-6»: опытный образец модели 1973-1975 гг., серия шестая. По сравнению с «Москвичом-412» он стоял на ступень выше. На 230 мм выросла длина, на 140 — база, на 80 — ширина. Просторнее стал салон, вместительнее — багажник. Практически отсутствовали характерные «окорока» над арками задних колес, сужавшие сиденье.[1]
Для перспективного автомобиля предусмотрели моторы увеличенного объема (1,6; 1,7; 1,8 л) и мощности на базе «412-го», спроектировали и испытали новую, более надежную коробку передач, рычажно-пружинную зависимую подвеску задних колес. А представленный теперь в музее образец «3-5-6» — как-никак показной! — был окрашен темно-зеленой эмалью «металлик», оснащен 1,8-литровым мотором (103 л. с.) с двумя карбюраторами «Зенит» и автоматической трансмиссией. Можно упомянуть и другие подробности: простой и эффективный отопитель, объемистый багажник с вертикально размещенной «запаской», травмобезопасные ручки дверей, ветровое и заднее стекла более простой формы. Да, машина получилась немного тяжелее «Москвича-412» — но за это, как говорят, не жалко было и денежки отдать.[1]
Ну как не задаться проклятым вопросом «почему же»? Сегодня на него вряд ли найдешь верный ответ. Еще надо было окупать средства, вложенные в реконструкцию, — а здесь, хочешь не хочешь, приходилось просить снова (иного пути централизованная экономика не оставляла). Возможно, нашелся более скоростной или чуть более экономичный аналог — «делайте, чтобы наш стал не хуже!» А ведь машина — да, требовала дополнительных инвестиций, перевооружения, — но ведь для заводов всего мира это скорее благо, чем бремя! Зато никакой революции: почти все агрегаты — знакомые, проверенные, испытанные; концепции — самые что ни на есть традиционные. И все-таки — не пошла.[1]
Время, между тем, изменилось — неуловимо и вместе с тем явно. Ушел на пенсию главный конструктор А.Андронов. Сменились люди, руководившие проектированием будущего «Москвича», изменились критерии их оценок — тем более что за рубежом успели обновить многие модели аналогов. И работу начали от другой, новой «печки», словно убеждая друг друга: «Никаких компромиссов с прошлым!». Так в 1975 году родился образец «С1». Даже его индекс: «серия первая» — без связи с предыдущими, привязки к датам — словно плод свободной фантазии. Впрочем, компромисс все же был, притом в главном: автомобиль остался заднеприводным, «классиком». Хотя тенденция к переднему приводу в ту пору все уверенней прокладывала себе дорогу — на «Ауди» и «Фольксвагене», «Рено» и ФИАТе. Однако на АЗЛК и на сей раз решили повременить.[1]
В «С1» как бы пытались соединить (разумеется, по нашей оценке) передовой, даже в чем-то «лихой» дизайн кузова с добротностью Volvo и качественными техническими решениями в духе BMW. Скажем, передняя подвеска — типа «Макферсон», задняя — независимая, на косых рычагах и пружинах. Кузов непривычной формы «фастбек» — с пологой линией крыши, но в задке не дверь, а обычная крышка для изолированного багажного отсека. В нем не бросалось в глаза заемное от аналогов, но, правда, и не хватало изящества, пропорциональности, отделаниости.[1]
И покуда шли испытания других образцов «С1», сделали сначала «С2» (его самокритично «зарубили» на стадии пластилинового макета), потом, в металле — «СЗ». Форма его стала менее смелой, но едва ли более изящной. Скучно-умеренный, он ничем не выделялся среди современных ему, нередко столь же безликих аналогов. К тому же довольно высокий и громоздкий, несмотря на наклонное расположение, мотор не дал возможности, как и на «С1», сделать капот достаточно плоским.[1]
Но, хотя каждое отдельное решение имело обоснование, общая цель все более ускользала. Ощущение обреченности, бесполезности работы витало в воздухе. Тем более тягостное, что времена славы «412-го» быстро уходили в забвение. Покупатель на Западе и Востоке становился все разборчивее, и в качестве быстрого средства восстановить его доверие еще раз пошли на модернизацию. Именно над ней работали основные конструкторские силы: ведь автомобиль, оставшийся, с точки зрения покупателя, почти тем же, «перелопатили» снизу доверху: полный комплект новых навесных деталей кузова, новый интерьер, световые приборы, сильно подзадержавшиеся дисковые тормоза… Впрочем, «Москвич-2140», выпущенный в 1976 году, описывать не надо. Как и напоминать, что перелома в экспорте не произошло. Эффективность трехлетней подготовки производства, немалых вложений, включая валюту, оказалась ничтожной, хотя объективно автомобиль выиграл, но снова — за счет новой, перспективной модели.[1]
Однако откладывать ее снова и снова становилось небезопасным. С завершением модернизации оставил должность главного конструктора И.Чарноцкий, а сменивший его Ю.Ткаченко самой жизнью был подведен к идее переднеприводной машины, Доводить же ее до логического завершения пришлось новому главному, А.Сорокину.[1]
Чтобы ускорить создание нового «Москвича», в качестве образца выбрали французский автомобиль Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года и победивший в 1976 году в европейском конкурсе «Автомобиль года». На тот период это была достаточно современная машина с передним приводом, поперечно расположенным двигателем и пятидверным кузовом хэтчбек.
О создании новой модели «Москвича» рассказывает Ю.А.Ткаченко, кандидат технических наук. Окончил МВТУ им. Баумана, с 1955г. инженер-конструктор ЗиЛ. С 1972 г. заместитель главного конструктора ЗиЛ. В 1977-85гг. — главный конструктор АЗЛК. 1985-1991 гг. — вновь зам. главного конструктора ЗиЛ. Кроме работ по моделям грузовых автомобилей «ЗиЛ» и легковых «Москвич», разрабатывал агрегаты трансмиссии «КамАЗ».
«Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977 — 1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.»[2]
«Для уменьшения объемов подготовки производства и ускорения внедрения новой модели сохранили ряд сравнительно новых агрегатов действующего производства: двигатель модели 412, диафрагменное сцепление и тормозную систему модели 2140. Но решили применить передний привод. В то время его только начинали ставить на массовые легковые автомобили. Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.»[2]
«Ходовой макет нового «Москвича» с 412-м двигателем, названный «Максимка», появился через 4 месяца, и после демонстрации в октябре 1977 года на стадионе АЗЛК, получил одобрение для разработки. Тогда отличия от «Симки» состояли в компоновке моторного отсека: продольное расположение двигателя вместо поперечного и, соответственно, совершенно другая конструкция трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Потом нашли более рациональные решения по агрегатам шасси: передняя подвеска с качающейся свечой и задняя пружинная подвеска на продольных рычагах вместо торсионных подвесок у «Симки», рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колеса. Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол.»[2]
«Конструктивные решения по агрегатам «Москвича 2141» и сейчас не устарели, кроме двигателя. Все же у него большой вес, габариты и его мощность недостаточна для автомобилей данного класса. Производство двигателя началось на Уфимском моторном заводе в 1967 г. Была проведена попытка его модернизации, в том числе увеличение рабочего объема с соответствующим ростом мощности. Однако объем требуемой подготовки производства оказался столь значительным, что от этой работы пришлось отказаться. В качестве временного решения на часть автомобилей начали устанавливать двигатели ВАЗ-2106. Одновременно АЗЛК начал разрабатывать новое семейство двигателей, включая дизель. В целом новые конструкторские решения даже с устаревшими двигателями обеспечили, по сравнению с «Симкой», снижение массы, расхода топлива, увеличение клиренса и всех размеров салона.»[2]
«На оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата нам выдали больше 20 авторских свидетельств. «Москвич» первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей [до появления ВАЗ-2110]. Конструкция трансмиссии предусматривает возможность создания полноприводной модели. Стилевые решения внешнего вида тоже отличаются от «Симки». «Москвич» выше за счет колес большего диаметра, уменьшена база, укорочен задний свес и увеличен передний, что не бросается в глаза из-за закругленного носа. Изменен профиль боковин, кузова. Разработан новый интерьер. В целом удалось создать совершенно новый облик автомобиля, что подтвердили охранными документами все промышленно-развитые страны мира, в том числе и Франция.»[2]
Прототип «Москвича» — французская Simca-1307 была выпущена в 1975 году. Машина была создана на базе модели Simca-1100, достаточно индивидуальной по конструкции и весьма успешной на рынке. На фирме хотели сделать автомобиль более высокого класса малой ценой, поэтому широко используя платформу модели 1100, увеличили базу автомобиля и объем двигателя, и создали более современный кузов.
Конструкторы «Симки» одними из первых применили интегрированные пластиковые бамперы и прямоугольные блок-фары. На машину устанавливались двигатели увеличенного, по сравнению с моделью 1100, рабочего объема: 1,3л. на модель 1307 и 1,5л. на модель 1308. Более поздние версии 1308/1309 могли оснащаться автоматической коробкой передач.
С точки зрения дизайна Simca-1307 не представляла особого интереса, была решена в общем для того времени ключе и не выделялась ни единой деталью. Однотипные машины Renault или Volkswagen выглядели гармоничнее и не потеряли своей актуальности и сейчас. Довольно странно, что именно Simca-1307 послужила образцом для подражания.
Длинный капот, короткий свес спереди и относительно длинный сзади создают ощущение заднеприводной машины: кажется, как будто передние колеса недогружены. Большая база вызывает инстинктивное желание слегка укоротить машину за счет средней части кузова. Линии кузова весьма прямолинейные и грубые.
Интересно сравнить контуры оригинала и «копии». Чертеж Симки взят из интернета, дюймовые размеры говорят о влиянии американского «папы», фирмы Chrysler. Основные размеры переведены в миллиметры, что привычнее для европейцев. чертеж Москвича отсканирован со страницы журнала «За Рулем». Москвич длиннее прежде всего за счет увеличенного переднего свеса.
У меня давно было желание наложить контуры Москвича на контуры Симки и воочию увидеть их сходство. Рисунок ниже как раз и является такой попыткой. Красный контур — Москвич-2141, черный – Simca 1307. Несмотря на некоторые неточности, например база Москвича почти совпадает с базой Симки (в реальности разница составляет 25 мм), рисунок дает возможность убедиться в явном родстве этих двух машин. Задок Симки пришлось слегка приподнять, чтобы точнее совместить ее очертания с Москвичом.
Использование зарубежного автомобиля в качестве прототипа новой модели подрубило на корню все попытки собственного решения дизайна кузова «Москвича». Технологов можно понять — дверные проемы считаются самым сложным элементом в кузове автомобиля. Сохранив в новой машине очертания «Симки», конструкторы здорово облегчили себе работу. Однако ни о каком передовом дизайне и полете фантазии говорить уже было нельзя, ведь оформление передка и боковин кузова должно быть увязано с готовой «теплицей», то есть крышей и проемами дверей и стекол.
Набросок «Москвича», (33K, ч/б рис)
Однако даже в таких жестких рамках художники пытались внести долю индивидуальности в оформления кузова и осовременить автомобиль. На рисунках вы видите возможные варианты решения кузова «Москвича», опубликованные в журнале «Наука и жизнь» в 1985 году. Сейчас уже трудно сказать, на каком этапе жизненного цикла машины были сделаны эти эскизы, придающие «Москвичу» более динамичный и современный вид и вызывая ассоциации с моделями SAAB. Однако в серию пошли совершенно другие машины.
Тем не менее, создателям «Москвича» удалось уйти от несуразного образа «Симки» и создать довольно пропорциональный переднеприводный хэтчбек. Чувствуется, что конструкторы ориентировались на французские и немецкие модели, например своеобразная ломаная линия бампера напоминает Volkswagen Passat, а пропорции передней части и короткий задний свес явно навеяны моделью Renault 20/30.
Volkswagen Passat первой серии. Передний привод, подвеска передних колес типа «Макферсон», двигатель расположен продольно и вынесен вперед, за переднюю ось.
Москвич 2141. История создания.
Продолжая начатую тему про Москвич хотелось бы поделиться своим видением истории создания «Москвича 2141».
Описывать историю создания машины оказалось очень непростое дело. Это словно примерить костюм автобиографиста. Казалось бы: вот событие, а вот описание, — читай и выкладывай «в сухую» на бумаге.
Но погружаясь в процесс, ты видишь уже не конкретное явление, а сотни полутонов, явлений, причин и последствий предшествующих событию. И становится трудно удержать единую описательную линию цепи событий. Поэтому заранее прошу прощения за неточности, перескоки и прочие шероховатости.
История, на самом деле, потрясающая в своей драматургии и непредсказуемости. Переплетено все: номенклатурные амбиции в пику пассионарному движению молодых инженеров, экономические аспекты в рамках агонизирующего Советского союза, звериная жажда прибыли младодемократов.
В начале 1960-х годов на заводе МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) шло активное внедрение в производство абсолютно новой модели- «Москвич 408». То был инновационный и стратегически важный проект. Советский союз остро нуждался в массовом и современном автомобиле.
«Инжиринговую» проработку и внедрение в производство на МЗМА впервые производили на западный манер, по так называемой методике мистера Уильямса.
Уильямс Джона Артурович- английский инженер и дизайнер, направленный Генри Фордом в СССР в период Испанской войны 1936 года на Нижегородский автозавод для оказания помощи и поделиться опытом американскими секретами кузовостроения. Позже он разработал рукописное пособие по проектированию криволинейных поверхностей, по сути кузовов. Его методикой инженеры пользовались, фактически, до середины 80-х годов, пока «расчет» параметров кузова не стали производить с помощью компьютерных 3D программ.
В 1967 году, на смену «Москвичу 408» пришел «Москвич 412». В течение трех лет эти машины продавалась параллельно, в том числе и на Европейском рынке. По совокупным характеристикам и цене эти машины получили высокую оценку даже на Западе. Европейцы оценили «Москвич» с точки зрения современности кузова и комфорта, — 408¬-й хорошо продавался в Великобритании, Германии, в странах Бенилюкса.
Было ясно, что стоит развиваться дальше, но никто не понимал куда.
На тот момент главный конструктор МЗМА Андронов Александр Федорович считал, что Москвичи 408/412 крайне удачные модели и если куда двигаться, то только менять машины в деталях и нюансах, не ломая «основу».
Ситуация напоминала бег на месте. Все что-то делают, но зачем — непонятно.
Вскоре Андронов А.Ф. ушел на пенсию и его сменщик, И.К. Чарноцкий предоставил конструкторам полную свободу.
Итогом «полета мысли» инженеров стал проект С1 с принципиально новым кузовом, иной схемой подвески и мощным мотором, который был представлен публике в 1975 году. Опытный автолюбитель уже здесь сможет уловить знакомые черты «Москвича 2141».
В С1 было много всяких новаций по конструкции и компоновке кузова. Впервые в Советском автопроме было уделено особое внимание новым требованиям пассивной безопасности, в частности — в С1 появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной формы, способные эффективно поглощать энергию при лобовом ударе.
Впервые в отечественной практике отказались от водосточных желобов — на С1 на кромках крыши шел пластиковый профиль, который скрывал открытый сварной шов крыши с боковиной.
Жаркий спор между инженерами разгорелся насчет типа кузова: седан или фастбэк. Причиной спора послужил микроклимат салона! Олдскульные кузовщики утверждали, что «благодаря» инновационному фастбэку в салоне не будет держаться тепло: «Пятая дверь в нашем климате будет вызывать моментальное охлаждение салона, если зимой открывать ее», прогрессивные технологи парировали «Что! Каждые 15 минут автомобиль останавливается и открывается пятая дверь? Да просто печку надо сделать как следует!»
Машина имела оригинальный дизайн, в целом напоминающий SAAB. Огромный, широкий и длинный капот, который частично заходил на крылья, очень просторный салон, по размеру превосходящий «Волговский». А еще, с оглядкой на мировую тенденцию перехода на передний привод, — компоновщики сумели сделать платформу, под которую можно легко было загнать передний/ задний/ полный привод!
Главная трудность заключалась в том, что базовым двигателем предполагался УЗАМ-331.10, а его нельзя было поставить поперек, не умещался в моторном отсеке.
Какой выход?- Ставить его продольно!
Но таких компоновок, где двигатель стоит продольно в автоинженерии на тот момент практически не было. Только Audi смогла успешно воткнуть мотор продольно при переднем приводе.
Принято считать, что данная компоновка имела ряд преимуществ: необходимая загрузка передней оси обеспечивала отличные динамические качества, высокую способность к преодолению подъёмов и проходимость.
В тоже время ряд руководителей утверждал, что для наших условий классический задний привод надежнее и правильнее.
С точки зрения дизайна пропорции кузова прямо зависят от компоновки силового агрегата. Но все таки дух испытателя победил и двигатель расположили продольно.
При этом в проекте С-1 использовали коробку передач уникальной конструкции. В отличие от других машин с такой компоновкой мотора, первичный и вторичный валы в ней были расположены не один над другим, а в горизонтальной плоскости, практически на одной высоте, благодаря чему удалось существенно снизить общую высоту силового агрегата и, соответственно, понизить линию капота, несмотря на использование имеющих большую высоту двигателей.
Доработав проект С-1 стилистически, — к концу 1975 года выкатили в свет проект С-2.
Позже, когда машину начали продвигать к серийному производству, робкие «аппаратчики», начали уговаривать компоновщиков: «Ребята, приземлите проект. Он очень революционный, нет таких автомобилей на улицах. Давайте сделаем что-нибудь поскромнее».
Хорошо. Сохранив базовые идеи, проект С-2 был переделан и исполнен в более привычном и приземленном ключе. Получился Проект С-3.
Виктор Николаевич Поляков.
Вот честно, ребята, почитав биография Виктора Николаевича- я немного ошалел. Где такие люди сейчас?
Всего лишь несколько зарисовок из биографии Виктора Николаевича:
-В 1966 году Виктор Николаевич был назначен первым директором строящегося на том момент завода ВАЗ, который он возглавлял до 1975 года. Уже через 4 года, в феврале 1970 года было начато изготовление первых деталей, а всего через два месяца (апрель 1970г.) был начал выпуск— первых автомобилей с маркой ВАЗ.
-Собственно, он является отцом классической «Нивы». В начале 70-х годов на ВАЗе под руководством именно В. Н. Полякова началась интенсивная разработка конструкции полноприводного автомобиля «Нива», концепция которого не имела на тот момент аналогов в мире.
— К декабрю 1973 года, ВАЗ уже выдал стране около миллиона автомобилей современного класса. Через три года с момента пуска завод произвел на свет три миллиона машин! О качестве первых вазовских машин говорит тот факт, что до сорока процентов продукции уходило на экспорт. Производительность труда на ВАЗе в два раза превосходила производительность на любом другом предприятии страны. Зарплата рабочих превышала среднюю по стране, а низкие затраты на производство позволяли держать сравнительно невысокую продажную цену первых автомобилей (5500 рублей), при том, что эта цена обеспечивала почти стопроцентную рентабельность. Реализацией автомобилей завод окупил все расходы государства на строительство заводского промышленного узла.
— Поляков впервые добился, чтобы на новостройке, каким был в те годы Автозаводский район г. Тольятти, сразу началось капитальное строительство, причем не только жилья, но и детских садов, школ, торговых центров, домов культуры, спортивных комплексов. Он «пробил» изменение нормативов по ширине городских магистралей на правительственном уровне.
— Когда в 1993 г. в Набережных Челнах произошел пожар и выгорела сердцевина КамАЗа — Завод Двигателей. Виктор Николаевич, в возрасте 79 лет (!) возглавил временную консультативную группу при генеральном директоре ОАО «КАМАЗ» по восстановительным работам. Уже в декабре 1993 года Завод Двигателей вновь работал на полную мощь.
И вот, Министр Автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков приезжает на АЗЛК, смотрит проект C-3 и говорит:
«То, что Вы создали- смешно. Таких автомобилей не бывает! Вот есть, напрмиер, Simca 1307, замечательный автомобиль, берите ее за основу, мы покупаем 10 экземпляров. Разбирайте и копируйте».
Необходимость привлечения иностранного прототипа была вызвана внезапностью принятия отраслевым министерством решения о создании переднеприводного автомобиля вместо ранее намечавшихся к производству заднеприводных.
Лично я так и не понял, как так могло получиться то? Инженеры АЗЛК готовят Проект С3 под передний привод и вдруг руководство страны решает — копируйте чужое, ориентиры государства на передний привод.
Логичный вопрос почему, собственно, Simсa 1307?
В середине 70-х на Европейском рынке царил полный хаос в сегменте D-класса. На рынке царствовал Ford со своимиTaunus/Cortina и Granada. Остальные производители бились в судорогах, пытаясь удержаться на плаву, во французском автопроме проходило слияние Peugeot и Citroën. Европейское подразделение Chrysler, которому принадлежала Simca, решило сделать «ход конем» и выкатить на Европейский рынок автомобиль который обладал прогрессивной конструкцией — казалось бы, что еще надо, чтобы одолеть Ford с его традиционными заднеприводными седанами и завоевать Европу?
В 1976 году автомобиль удостоился титула Европейский автомобиль года.
Строго говоря, успех автомобилю сопутствовал. Но… только во Франции. Другие рынки, в первую очередь британский, отреагировали гораздо сдержанней. Конкуренции с Фордом на британских островах новая машины не выдержала по очень простым причинам — варианты отделки салона, невысокое качество сборки в целом, очень плохая защита от коррозии и, самое важное, выбор двигателей у Taunus/Cortina были существенно лучше. Покупатели ждали, что Simca 1307 сможет предложить двигатели объемом в 2 или хотя бы 1,6 литра, но в автосалонах можно было выбрать только моторы 1,3 и 1,5 литра.
Чем был обусловлен выбор «донора» для Москвича сказать трудно, скорее всего тем, что в машине был передний привод при поперечном расположении двигателя, модный кузов хэтчбек с ультрасовременными интегрированными пластиковыми бамперами, современный продуманный интерьер.
Модно. Свежо.Прогресивно. Soviet Union Edition.
Возмущений со стороны команды разработчиков было много: письма писали в ЦК КПСС. На завод приезжали партийные боссы, выслушивали, но естественно всегда принимали сторону министра.
В итоге пришли, можно сказать к компромиссному решению, — ниже поясной линии можно было что-нибудь менять, но сверху нет! Внешний вид Simca 1307 нравился лично Министру!
Из ситуации вышлиследующим образом. В 1977 году на завод было привезено несколько кузовов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки.
Интересно то, что по воспоминаниям Игоря Андреевича Зайцева, главного дизайнера Москвича 2141, около двух месяцев команду инженеров нельзя было заставить подойти к макету кузова «Симки». Настолько все были оскорблены и унижены тем, что приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».
«Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.
Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно»! расска Виктора Николаевича зывет Зайцев.
В итоге конструкторский штаб взял, отрезал передок от Simca 1307 и приделал новый от проекта С-3, — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип был назван «Максимкой».
Министру Полякову «Максимка» очень понравился.
Уже в октябре 1977 года руководству завода и министерству автомобилестроения был представлен готовый прототип Москвича.
Создав опытные образцы команда завода отправилась во Францию на доводочные испытания, аэродинамическую доводку. Французы удивлялись — мы, говорят, видим, что это была Симка, но почему ваша машина лучше и почему у нее аэродинамика значительно лучше? На тот момент в СССР не было никаких возможностей заниматься аэродинамикой. Из доступного были только авиационные аэродинамические трубы, которые были принципиально иные и по скорости, и по тем параметрам, которые замеряются.
В итоге «Москвич» получился вполне приличным автомобиль, в котором не забрызгивались боковые стекла, заднее стекло всегда чистым оставалось, не было необходимости в заднем дворнике. А коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей вплоть до появления ВАЗ-2110.
Начался долгий процесс нудного испытательного процесса, который длиться годами. Оттачивали подвеску, подбирали материалы обшивки салона, искали поставщиков по всему Советскому союзу. Эта машина должна была стать прорывной!
В результате окончательный вариант «Москвича» был принят в 1985 году. Машине присвоили индекс «2141» и началась подготовка к промышленному производству машины.
Порядок присвоения номерного индекса автомобилю.
Кстати, интересная история, о которой мало уже кто знает: откуда брался в Советском союзе индекс машин? Почему он состоял из набора цифр? И как появился индекс «2141»?
Советская, а потом и российская отраслевая классификация подразумевала деление всех выпускаемых в стране автомобилей по рабочему объему двигателей.
Первая зависела от объема двигателя:
до 1,2 л (особо малый класс) – цифра 1 ( для примера «Ока»)
от 1,2 до 1,8 л (малый класс) – 2 («Москвич», «ВАЗ»)
от 1,8 до 3,5 л (средний класс) – 3 («Волга»)
свыше 3,5 л (большой класс) – 4 ( «ЗИЛ», «Чайка»)
Был еще высший класс, в котором объем цилиндров не регламентировали.
Второй по счету в индексах всех легковых автомобилей стояла цифра 1.
Третья и четвертая цифры составляли порядковый номер модели, те, что после – пятая, шестая – модификация.
Все вроде бы логично, но годилось лишь для советского автомобилестроения с его мизерным числом моделей. К тому же в простую в общем-то советскую систему еще при ее рождении внесли ошибки. Если вспомнить объем цилиндров ВАЗ-2101, 2102 и 21013( 1198 см.куб), то называть их надо было 1101, 1102 и 11013. Аналогично следовало именовать ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 л – ВАЗ-1108.
Российские заводы, как правило, до середины 2000-х использовали эту систему, но благодаря влиянию маркетологов и понимаю бессмысленности набора цифр, подобных телефонному номеру, — «наши» машины начали обзаводиться именами собственными. Первопроходцем, по сути, явилась «Калина», в девичестве носившая индекс ВАЗ-1118.
Двигатель для Москвича- 2141
Весь конструкторский штаб задействованный в подготовке к производству машины очень спешил. На кону было грандиозное событие — XXVII съезд КПСС.
И в качестве одного из достижений советской промышленности была запланирована презентация нового, передового, современного советского автомобиля- «Москвича 2141».
Вообще этот съезд был исторически значимым событием. Это первый съезд после смертей Л. И. Брежнева, Ю. В. Андропова и К. У. Черненко и предпоследний в истории КПСС. Проходил он в Москве в Кремлёвском Дворце съездов с 25 февраля по 6 марта 1986 года.
В этом съезде принял участие будущий первый Президент России, а в то время первый секретарь Московского городского комитета партии Борис Николаевич Ельцин, который впервые обратил на себя внимание широкой общественности именно благодаря своей достаточно смелой речи. В частности Ельцин открыто выступил против вмешательства партийных органов в хозяйственные вопросы, призвал обеспечить отчётность высших руководителей, их ответственность за свои действия, а также затронул, хотя и в осторожной форме, тему привилегий номенклатуры.
Первые 245 автомобилей, которые были выпущены на заводе в 1986 году, по решению московского горисполкома достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый же выпуск начался в 1987 году.
Москвич-2141 запоздал, как и большинство новой советской техники восьмидесятых годов. Да, безусловно, он был прорывным автомобилем тех времен, напримерна оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата специалисты АЗЛК получили больше 20 авторских свидетельств. «Москвич» первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Но оглядываясь на «загнивающий запад» все понимали, что идеи, заложенные в него, хотя и не устарели, но перспективными их уже тоже никто не назовет.
Мир ждала эпоха биодизайна, и машины, выполненные по моде семидесятых, в эту эру смотрелись несовременно.
К сожалению, «Москвич» повторил судьбу своего далекого родственника. Как модель 1307 стала лебединой песней для марки Simca, так и для завода АЗЛК «сорок первый» стал последней базовой машиной.
Никогда не будут владельцы подкладывать своих железных коней, подклеивая к реэкспортному названию Москвича « Aleko» заглавную буковку «К».
В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год.
В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. Из его ворот никогда больше не выедут новые «Москвичи».
Закончить хотелось бы лирическим отступлением:
Я всегда пишу под музыку. В момент написания этого текста несколько раз прокручивал ролик на youtube «БАНД’ЭРОС — Моя печаль», на удивление приятное произведение.
В одном из комментариев к клипу я увидел, как некая девочка вопрошает: «Я одна не в курсе кто такой Михей»?
Меня это грустно удивило.
Я понимаю, что время неумолимо двигается вперед. Те ценности и артефакты, которые мне, малому, зажигали глаза уходят в историю. Становясь старше я уже мало чему удивляюсь и тем больше я начинаю ценить те яркие, чистые, настоящие эмоции которые дарили/дарят мне автомобили, музыка.
Будучи подростком я заслушивался 2Pac, B.I.G, BadB, Михеем, — записывал все на кассету, компоновал сборники. Совсем малым я имел маленький блокнотик, куда скрупулезно записывал все марки и модели машин встречавшимся мне по дороге. Я питался теми эмоциями — а тут девочка говорит «Кто такой Михей»?
Помню ситуацию в начале 1990-х, когда я плелся на тренировку и по дороге увидел новый Москвич 2141, слепяще-белого цвета. Большой! Престижный! Красивунный!
На таких машинах в то время катались успешные люди, а попросту бандиты- образец для подражания молодых пацанов.
Он стоял припаркованный у стадиона «Машиностроитель».
По пацанской привычке я заглядывал в салон всех неизвестных машин, на предмет прояснения: до сколько же она разгоняется по спидометру? Заглянул и в Москвич.Твою мать!- 180 км\ч…
По сути поводом для изучения истории стал как раз тот комментарий с Youtube. Я не хочу, чтобы через 20 лет некий молодой человек также спросил «Я один не в курсе, что эта за машина Москвич 2141»?
В итоге я сел, начал читать, изучать и просто удивляться. Удивляться людям, энтузиазму, суровому времени, а главное идейным людям! Идейные… Забытое ныне слово.
Я пересмотрел сотни фотографий на тему «Москвича 2141», находил совсем личные фотокарточки. И знаете что удивительно? Сквозь время 60-х, 70-х, 80-х годов на фотографиях одни и те же люди. Вот они в конструкторском бюро, вот на испытаниях, вот в столовой, а вот на квартире празднуют день рождения. Глаза людей горели- у них была идея. Их всех объединяло одно — АЗЛК, любовь к автомобилям, к стране.
И мне даже представить страшно, как было больно им наблюдать за развалом АЗЛК, Страны.
Черт возьми, как их не хватает в нашей современной жизни: принципиальных, горящих идеей, несговорчивых, упрямых, болеющих за дело, а не за свой «интерес».
Космич, мы тебя незабудем. Goodnight, sweet prince!
Комментарии 384
«Лично я так и не понял, как так могло получиться то? Инженеры АЗЛК готовят Проект С3 под передний привод и вдруг руководство страны решает — копируйте чужое, ориентиры государства на передний привод.»
тоже не понял, чего ты взялся заметку писать, даже не разобравшись о чем пишешь?:)
с3, как и все предшественники, был ЗАДНЕПРИВОДНЫМ. и никакого переднепирводности, универсальной платформы и тем более полного привода не предполагал. и твои смутные воспоминания о прочитанном где-то расположении валов у кпп, это все тоже история перднеприводной модели.
никакого отношения к с3, а тем более с1 это не имеет.
вообщем картинки хорошие. за содержание кол.
нафиг таких горе-историков.
первый прототип был похож на SAAB 900. В итоге все равно остался СААБом, хоть и финским :)))) bolshoy-lug.drom.ru/saab/saab/26824452.html
афигеть. я конечно люблю волгу, но это в каком это месте они были лучше? 2.4 не едущие моторы? зато жрущие так что люди плачут. 3110 которые в дверях дыры имеют все поголовно? не видел ни одного такого москвича (только на свалке). последние святогоры с реномотором 2.0 инжектор, динамика менее 10 сек до сотни, да даже 1.8 карб ехал куда лучше тазов и лолги. первый раз просто читаю столь гневный коммент о 41-ом. и я промолчу про редкие версии с гурами и кондеями.
Никакого гнева-41-й просто даже навскидку при смене одной машины на другую оказался банальным отстоем, причём с 2106 мотором.
слишком много букв
Забыл учесть нюанс с Симкой:
СССР предлагали собирать Citroen BX, причем новосозданное PSA было готово зайти в СССР и помочь реализовать новый завод на базе Москвича. Еще предсерийные ВХы были завезены на Дмитровский полигон для испытаний и изучения. Но возник нюанс: PSA были ярким примером капиталистов, которые же уже более чем пол столетия должны были загнить /гы-гы/, а сотрудничать с капиталистами как бы было же не политкоректно. В итоге Ситр пошел лесом, а в замену взяли Simca, которая… исчезла. Совки просто подобрали то, что умерло, ведь Simca была выкуплена у Chrysler концерном PSA и объединена с тогда еще существующим Talbot. А модель имеющая массу проблем просто за бесплатно подгребли Москвичу, ведь авторство уже и спросить было не у кого.
p.s. Да, я тоже никогда не знал и не стремлюсь знать, кто такой Михей и что-то мне кажется, что это не связано с музыкой, учитывая в каком контексте это имя было употреблено.
Очень грамотно и душевно написано! Спасибо за историю!
смотрел передачу про выпуск двух последних правительственных ЗИЛов…остановленные, обесточенные цеха, угрюмые люди в бочках сжигающие документацию завода…оставшиеся немногочисленные сотрудники собирают под госзаказ два новых автомобиля которые уже нах никому не нужны…ибо есть 140вые…надо было видеть лицо начальника(уже не помню чего)завода или конкретного проекта…как он зачехляет два готовых ЗИЛа выключает свет и уходит…и титры ползут по экрану-больше в этом цеху никогда не включится свет, больше отсюда не выйдет ни одного автомобиля…да и вообще скоро начнется демонтаж завода, под новые жилые и торговые комплексы и макдональдсы…реально слезы на глазах были…
Спасибо, прочитал с удовольствием! Особенно интересно было узнать историю создания. Сейчас кажется, что в советское время было все уныло, ходили строем, ели суп со звездочками. Все не так. Удалось поработать с конструкторами да и управленцами 80-х из военного комплекса. Какие там интриги были! Как это все интересно двигалось и рождалось! Конкуренция, огромные ресурсы! Как много они мне дали — просто не сказать. А к Москвичам я вообще нежно отношусь — первая машина 412 был 74 года )), до болтика перебирали — был как новый, с чистым и откапиталенным движком. 2141 в свое время конечно смотрелся! Хотя конечно время его было не долгое.
Хорошо написал, браво!
Интересная статья, спасибо) тока не понял, почему калина стала первопроходцем?
Могу добавить комментарии опытного автолюбителя Дмитрия, который очень любит это Авто и ранее накатался и «наперебирался», 2141 и мой первый опыт вождения в жизни. Учился водить под кассету Группы Кино. И не знал — что именно на такой машине Цой ехал за рулём в тот роковой день.
«Статья класс…
Хочется добавить:
— равные по длине приводы колес-нет увода при динамичном ускорении, недостаток- крепление внутреннего шруса шестью болтами под шестигранник но без контршайб- случалось самоотвинчивание;
— компоновка двигатель-сцепление-диффиренциал с главной передачей-коробка передач: снимал коробку передач один, на земле, заехав на подставки и менял сцепление;
— отдельно стоящие от аммортизаторов пружины задней подвески позволяли менять их без приспособ и очень просто, так же легко снимались аммортизаторы;
— климат в салоне поддерживался при любых условиях имелись каналы подачи воздуха в ноги задних пассажиров, двигатель печки для смазки снимался без инструмента и за минуту, печка доставалась единым блоком за 10 минут и половинилась снятием пружинных клипс. Расположение вытяжных отверстий вентиляции салона выше приточных и отсутствие клапанов создавало эффект проветривания салона в солнечный день и препятствовало запотеванию стекол;
— машина с уфимским мотором выпускалась под контролем госприемки, имела экспортный контрольный лист, карбюратор стоял от восьмерки, прекрасная шумка и обработка днища пластизолями, расход топлива (тогдашнего дерьмового) на трассе-6 л.;
— радиатор охлаждения расположен сбоку от мотора и воздух подводился по каналу образованному пластиковыми щитками-при снятии щитков наступал перегрев;
— двигатель при регулярной регулировке клапанов, замене высоковольтных проводов, тщательной регулировке карбюратора, плановой подтяжке цепи ГРМ устойчиво и тихо работал от 450 об.мин. и прошел без ремонтов 240 т.км., до продажи через не помню сколько лет;
— насчет динамики- если крутить до 5000, то можно было разгоняться более-менее, но зубилам 1.5 проигрывал однозначно, при этом, нужно помнить: максималка достигалась на 4 передаче, 5-я была для экономии при крейсерских скоростях;
— очень требовательный к топливу, так как камеры сферические и степень сжатия высокая, то при плохом топливе сразу возникала детонация;
— механический трамблер необходимо регулярно смазывать и проверять зазор контактов прерывателя, после установки транзисторного блока зажигания контакты переставали изнашиваться;
— передняя подвеска очень простая, но не очень надежная- заменив аммортизаторы на » плаза», набив смазку требуемую в рулевые наконечники и в регулируемые шаровые стоек, увеличив кастор получил практически идеальную машину по управляемости и устойчивости, особенно на трассе;
— тормоза с двумя разными цилиндрами в передних суппортах и оригинальной схемой резервирования, которая обеспечивала около 60 процентов остаточной эффективности при выходе из строя одного контура. Сам всегда настраивал регулятор тормозов задней оси, момент начала срабатывания вакуумного усилителя, развод задних колодок- народ тормозам удивлялся;
— аккумулятор черный, обслуживаемый, 6 СТ-55 отработал 5 лет, после чего пошли импортные, на 3 года в среднем;
— про аэродинамику скажу отдельно: при скоростях от 60 кмч дождь переставал попадать на заднее стекло, при этом можно было выключить мотор печки и все равно воздух будет поступать в салон. Установка багажника на крышу увеличивала расход топлива на 2 литра по трассе.»
Во во! Про равнодлинные палки, вернее про сюрпризы от неравнодлинных я узнал после того, как с 41-го на 93-ю пересел (космича мне расхлестали узкоглазые враги). Вот дал я ей (девятке) дусту, а она, потаскушка такая, прямо в автобусную остановку-то и понеслась. Так вот, спустя немного времени (интернета тогда по сути не было) я и узнал от ёпытных товарищей про сюрпризы разнодлинных приводов)
щас бороться за идею себе дороже, вон россия с1981 до 2012 года семерку выпускала без каких либо изменений и ниче, покупали люди, хотя время щас такое что за 200 тыщь лучше купить 10 летнию иномарку чем новую семерку)))) и всеровно семерку берут где логика¿(((( время щас не то, чтоб за идею сражаться, недадут воплотить! лично мое мнение