до какой температуры летают вертолеты
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
§ 1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
К особенностям эксплуатации вертолетов в зимних условиях относятся обязательные мероприятия, выполняемые летным и техническим составом, по обеспечению безотказной их работы в условиях низких температур наружного воздуха, наличия снежного покрова на аэродромах и посадочных площадках, явлений обледенения в полете и на земле, в условиях снегопадов и метелей.
Указанные климатические особенности зимнего периода (а в ряде географических районов этот период охватывает большую часть года) заставляют специально приспосабливать вертолет к работе в зимних условиях. Если вертолет не подготовить к эксплуатации в зимних условиях, он будет работать недостаточно надежно.
Влияние зимних условий на работу агрегатов и различных систем вертолета проявляется следующим образом.
1. Низкие температуры наружного воздуха повышают вязкость масел и смазок, применяющихся в маслосисте — мах силовой установки, редукторов трансмиссии, а также в шарнирах несущих и рулевого винтов и т. д., что приводит к нарушению их работы. В системах охлаждения силовой установки (а также в маслосистеме) под влиянием низких температур наружного воздуха нарушается тепловой баланс, системы переохлаждаются (даже при крайних пределах регулировки), что заставляет искусственно уменьшать проходные сечения их воздушных трактов.
При температурах ниже минус 30° С резиновые изделия теряют упругость, в результате появляются многочисленные течи из агрегатов и трубопроводов гидросистемы, нарушается герметичность воздушной системы И ПОЯВЛЯЮТСЯ другие неисправности, связанные с потерей резиной эластичных качеств.
2. Явление обледенения вызывает необходимость постоянного укрытия (при стоянке на земле) как лопастей несущего и рулевого винтов, так и фюзеляжа вертолета специальными чехлами. За состоянием чехлов приходится постоянно следить, поскольку они могут примерзнуть к закрываемым ими поверхностям, что потребует выполнения дополнительных работ по отделению чехлов, а следовательно, приведет к задержке в подготовке вертолетов к полету.
Угроза обледенения вертолета в полете в зимнее время практически бывает при любом полете в облаках, но наибольшую опасность представляют полеты в облаках при небольших минусовых температурах (до —10°С). В этих условиях интенсивность обледенения бывает максимальной.
При обледенении лопастей несущего винта в полете нарушаются его аэродинамические и весовые характеристики, а это приводит к потере оборотов, уменьшению силы тяги, а следовательно, и к невозможности дальнейшего продолжения полета.
3. Во время снегопадов и снежных буранов во внутренние отсеки вертолета, находящегося на стоянке под открытым небом, даже при самом тщательном зачехлении попадает снег. Если снег из отсеков не удалить, то, слегка подтаяв (например, при подогреве двигателя), а затем вновь замерзнув, он превращается в лед, который примораживает ряд деталей управления вертолетом и его силовой установкой и делает управление вертолетом в полете невозможным. Кроме того, попадание снега в тормоза колес вертолета сильно ухудшает торможение.
Перечисленные выше факторы, характерные для зимнего периода эксплуатации вертолетов, наглядно показывают, что вертолеты нуждаются в заблаговременной подготовке к эксплуатации в зимний период. Такая подготовка должна проводиться до наступления зимних холодов. Целесообразно ее совмещать с проведением регламентных работ. Одновременно готовится к зимней эксплуатации весь эксплуатационный инвентарь и инструмент,
в первую очередь наземные подогреватели, поскольку от их надежной работы в большой степени зависит своевременность подготовки вертолета к полету в зимних условиях. Для ускорения подготовки вертолетов к полету желательно иметь на каждый вертолет по два подогревателя (для одновременного прогрева двигателя и редукторов трансмиссии), но можно обойтись и одним. В этом случае сначала подогревают двигатель, а затем редуктор.
Допустимые погодные условия для полета на вертолете
Международная организация гражданской авиации ИКАО определила, что неблагоприятные метеорологические условия являются причиной аварий в небе в 20% случаев. Плохой погоды не избежать, если вертолеты используются для аварийно-спасательных работ, но в таких случаях и пилоты – специалисты высокого класса, которые не допустят катастрофы. Новичкам же нужно знать, что вертолеты – машины, которые могут использоваться только в определенных условиях. Благодаря особому устройству, легкости и быстроте ими сложнее управлять в бурю или туман.
Научное обоснование
Изучением влияния метеорологических факторов на регулярность, безопасность и экономическую эффективность полетов занимается авиационная метеорология. Она изучает не только явления природы (грозы, метели, туманы), но и дает прикладные советы летчикам: как определить подходящие условия для полетов, какие условия являются допустимыми, а какие – особо опасными.
Однако такое понятие как «сложные метеоусловия» весьма растяжимо, ведь более опытные экипажи могут ориентироваться почти в любой ситуации. Поэтому была разработана система метеоминимумов различной категории, которые разрешают точную посадку при влиянии различных климатических факторов:
Определяются также метеоминимумы для неточной посадки, которые рассчитываются для каждого аэродрома и пилотируемого средства отдельно.
Необязательно быть ученым, чтобы определить хотя бы примерно, какая погода нас ждет. Есть некоторые простые советы, которые помогут летчикам.
Определение погодных условий
Существует несколько признаков, по которым можно определить устойчивость хорошей погоды, то есть гарантию того, что она резко не ухудшится во время полета. Среди них:
Среди явных показателей ухудшения погоды можно отметить быстрое падение давления, изменение направления ветра и его порывистость, появление цветных кругов вокруг Луны и Солнца. Это первые знамения того, что полеты лучше отложить на некоторое время. Для тех, кто занимается частыми полетами, следует взять на заметку динамику атмосферного давления, температуру, облачность, видимость, влажность и ветер.
Существуют также «опасные погодные условия», при которых полеты недопустимы или даже несовместимы с жизнью: сильные осадки, гроза, шквалы, обледенение, песчаные бури, град, низкая облачность, волнение на море, туман или мгла вблизи берега. Важно помнить, что ни один экипаж, не ознакомившись с метеорологической обстановкой, не должен уходить в полет.
Уральская вертолётная компания «URALHELICOM»
Официальный дилер и сервисный центр Robinson
Helicopter Company
Топ-8 частых вопросов о вертолетах (30.06.2020)
Сегодня полеты на вертолете входят в спектр услуг многих аэроклубов. Для любителей «небесных приключений» такие программы – классный шанс исполнить свою мечту и вжиться в роль пилота на несколько часов. Все полеты проходят с опытным инструктором, что гарантирует абсолютную безопасность пассажиру. Однако не один этот факт интересует желающих покорить небо.
Выделим топ-8 самых частых вопросов, которые всегда задают пассажиры о летательном аппарате:
Найдем ответы на них вместе.
Где приземляется летательный аппарат
Посадить вертолет можно везде, где есть достаточно пространства, и имеется разрешение. Если предстоит приземлиться вне взлетной полосы, где-то в окрестностях, то у пилота оно имеется, клиенты, заказывающие прогулку, могут не беспокоиться. Однако об этом стоит предупредить заблаговременно.
На самом деле прогулочный вертолет можно посадить буквально везде, где есть место: футбольное поле, луг, даже крыша многоэтажки. У аэроклубов, которые практикуют прогулочные полеты, есть собственное поле для приземления.
Как получить лицензию пилота
Чтобы профессионально управлять машиной, нужно пройти обучение в летной академии или школе авиации (здесь может пройти курс каждый). Дальше необходимо сдать экзамен и после успешного тестирования выдается лицензия.
Обучение включает не только практические задачи на управление машиной, но и много теории. К пилотированию допускаются люди, которые имеют представление об устройстве, специфике управления, правилах эксплуатации техники.
Сколько беспрерывно длится полет
Зависит от объема топливного бака летательного аппарата и запаса горючего. В среднем полет на вертолете может длиться 2-3 часа. Этот вопрос стоит уточнять непосредственно у пилота, так как в зависимости от модели летательного аппарата данный показатель отличается.
Влияние погоды на полеты
Климатические условия – один из определяющих факторов для прогулки. Летательные аппараты не поднимаются в воздух, если случаются погодные катаклизмы: гроза, дождь, ураган.
Перед каждым прогулочным вылетом инструкторы сверяются с метеоданными. Если по прогнозу возможны неблагоприятные погодные условия, то мероприятие переносится.
Что касается времени суток, то вертолеты вполне могут летать и в темную пору, если позволяет оборудование.
Вопрос безопасности
К прогулочным полетам допускаются летательные аппараты, которые прошли ТО и имеют сертификат, разрешающий их эксплуатацию. То есть, опасности для клиентов в принципе нет. Кроме того, пилотирует машину опытный летчик. Имеется также специальное оборудование для связи с землей и аппарат довольно маневренный – можно посадить буквально на любой ровной площадке, если возникнет экстренная ситуация.
Единственный момент, который нужно учесть – устойчивость вестибулярного аппарата. Если пассажир подвержен укачиванию, то перед вылетом стоит принять специальные таблетки.
Как подготовиться к полету
Прогулка не предполагает специальных условий для клиентов. Не потребуется снаряжение или форма. Достаточно будет удобной одежды и обуви.
Что стоит взять с собой, так это камеру или фотоаппарат. Обворожительные виды и захватывающая панорама вам точно обеспечены и снимок на таком фоне станет хорошим способом запечатлеть в памяти этот день.
Максимальная высота
«Потолок» зависит от технических особенностей летательного аппарата (тяги лопастей, производительности мотора и пр.). Также на высоту полета сильное влияние оказывает плотность воздуха. Этот показатель, в свою очередь, зависит от температуры и давления окружающей среды.
Максимальный «потолок» для вертолетов – до 6 км. Но на прогулочные полеты это не распространяется, они проходят на высоте нескольких сотен метров (от 300 м).
С какой скоростью летает вертолет
Максимальный показатель может достигать 270 км/ч у мощных летательных аппаратов. Во время прогулочных полетов скорость обычно ниже, чтобы дать возможность пассажиру насладиться видами (примерно 180-200 км/ч).
Отметим, что технические характеристики у разных летательных аппаратов отличаются, отчего варьируются и их функциональные возможности (скорость, высота и пр.). В любом случае прогулка хуже от этого не станет, полет на вертолете так и останется захватывающим приключением, которое может стать отличной идеей для интересного свидания или подарка близкому человеку.
Внимание! Информация на сайте представлена исключительно в ознакомительных целях, не является призывом к действию. Перед применением любых рекомендаций обязательно проконсультируйтесь со специалистом. Могут иметься противопоказания или индивидуальная непереносимость.
Что и зачем распыляют самолеты в небе: почему люди верят в химтрейлы
Что такое химтрейлы
Когда самолет находится в небе, его двигатель выбрасывает в воздух отработанные газы. Они горячие, поэтому на выходе трансформируются в пар. Он выглядит как белая полоса в небе и называется конденсационным следом.
По мнению конспирологов, иногда правительство под видом конденсационного следа распыляет ядовитые аэрозоли с пассажирских самолетов. Сторонники этой версии называют такой след химтрейлом (от англ. chemtrails: chemical — химический + trail — тропа, след) или химиотрассой. Аэрозоли, согласно теории, содержат некие химические вещества, которые могут влиять на здоровье граждан и их психику.
Не каждый след от самолета конспирологи называют химтрейлом. «Ядовитые» полосы, по их наблюдениям, держатся в небе до нескольких часов и могут образовать в воздухе воздушную сетку. После появления химтрейлов на территории якобы ухудшается погода и здоровье людей.
Как возникло понятие «химтрейлы»
Сам термин «химтрейлы» впервые официально упоминается в 2001 году в акте H.R. 2977 Конгресса США, где о нем сказано как об одном из средств экзотического вооружения. Также в начале XXI века в России впервые употребляется слово «химиотрасса» (как дословный перевод с английского) в статье уфолога Николая Субботина.
Известность в Америке и России химтрейлы приобрели только к 2007 году, когда местное телевидение штата Луизиана сообщило, что небо покрыто сеткой конденсационных следов от самолетов, причем в атмосфере замечена концентрация солей бария в три раза выше предела нормы. Телеканал сделал вывод, что виноваты в том химтрейлы. Позднее оказалось, что телеканал ошибся и неправильно посчитал концентрацию. Но в сознании людей укрепился факт, что население травят с самолетов.
Что распыляют в небе и для чего: основные тезисы теории
По классификации Дмитрия Громова, доктора исторических наук и автора статьи «Слухи о распылении химических веществ: личный опыт как критерий «знания», люди по-разному объясняют суть и цели химтрейлов. Перечислим некоторые из них.
Травля населения. Согласно этой теории, некое мировое правительство контролирует количество людей, живущих на Земле. Оно распыляет химтрейлы, чтобы сократить их численность. В этой теории власти США и других стран — марионетки, которые подчиняются мировому правительству и поэтому распыляют химикаты с пассажирских самолетов.
Уничтожение порталов для переходов в другие измерения. Такой версии придерживаются некоторые уфологи, которые верят в аномальные зоны. Например, исследователь Том Донго из штата Аризона, США, написал об этом книгу «Пересекающиеся измерения».
Защита от космической радиации. Не все конспирологи считают, что химтрейлы — однозначное зло. Некоторые из них верят, что людям вредит космическое излучение, а химтрейлы распыляются мировым правительством, чтобы нейтрализовать это воздействие.
Химтрейлы сейчас: в мире и в России
В России химтрейлы получили особую популярность с приходом коронавирусной пандемии. Например, в декабре 2020 года на общероссийской «Зеленой линии» экологи получили более 70 звонков на тему химиотрасс.
Такое обострение конспирологических теорий можно объяснить исследованием ученых из Великобритании: когда люди в стрессе, им легче поверить в теории заговора, чтобы объяснить себе происходящее и снизить уровень тревоги.
Вот, например, участницы митинга против масочного режима в Красноярске рассказали о «самолетиках», которые травят людей с неба:
Дмитрий Громов,
доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник Института этнологии и антропологии им. Н. Н. Миклухо-Маклая РАН:
«Мощный стресс из-за распространения COVID-19 вполне предсказуемо активизировал конспирологические теории, существующие уже многие десятилетия. В частности, новые «подтверждения» получили теории о существовании некоего мирового правительства или какой-то могущественной группы, которая стремится к массовому уничтожению людей. Например, регулярно возникают слухи о том, что «мировое правительство» через СМИ тайно анонсирует наступление тех или иных катаклизмов (аварий, стихийных бедствий); в начале мировой пандемии также распространялись записи ТВ-шоу, в которых якобы сообщалось о скором появлении COVID-19.
К сюжетам о мировом правительстве относятся и рассказы о химтрейлах. В наше время рассказывают, что так распространяется COVID-19 либо вещества, направленные на борьбу с пандемией, но не менее вредные для здоровья».
В русскоязычном интернете есть множество сообществ, посвященных теме химтрейлов. Многие из них существуют более десяти лет.
В США в существование химтрейлов, по опросу 2016 года, верит 30% опрошенных. Американские пилоты даже создали ироническое сообщество в Фейсбуке под названием Chemtrail Pilots Anonymous («Анонимные химтрейл-пилоты»), где публикуют шуточные новости о распылении «химикатов» в небе.
Например, пилоты шутят над записью пользователя, в которой он решил, что следы от самолетов — знак судьбы. Они написали, что «делают божью работу с неба»:
Пилоты также создали шуточные нашивки «химтрейл-команды» с лозунгом Spray and pray («Распыляй и молись») и символической кнопкой on/off, которая якобы включает и отключает подачу химикатов в атмосферу:
Химтрейлы: мифы и правда
Миф. Химтрейлы отличаются от обычных следов самолета. Они дольше держатся в небе.
Правда. То, как долго сохраняется конденсационный след и возникает ли он вообще, зависит от влажности и температуры воздуха. Чем выше летит самолет, тем ниже температура за бортом — соответственно, пара, выходящего из двигателя, будет больше, а замерзать он из-за влажности будет медленнее, надолго оставляя длинный «хвост» в небе.
Миф. Химтрейлы образуют в небе сетку, чтобы прицельно распылить химикаты.
Правда. Сетка образуется из-за того, что конденсационные следы долго остаются в небе и в это время их пересекают воздушные пути других лайнеров.
Миф. В пассажирских самолетах есть цистерны с ядовитыми аэрозолями. Пилоту достаточно нажать одну кнопку, и они начнут распыляться в виде химтрейлов по небу.
Правда. Бочки, которые вы видите на фото, нужны для испытаний при перемещении центра масс в самолете. Они имитируют вес пассажиров и заполняются обычной водой.
Миф. Химтрейлы распыляют с пассажирских самолетов, чтобы влиять на здоровье людей.
Миф. Есть тысяча доказательств того, что химтрейлы — реальная угроза. Людям надо просто открыть глаза.
Правда. В 2016 году Научный институт Карнеги и Калифорнийский университет в Ирвайне провели исследование, в котором поучаствовали 77 ученых, изучающих атмосферу и геохимию. Они не нашли ни одного доказательства того, что химтрейлы существуют или могут существовать.
Дмитрий Громов:
«Люди продолжают верить в химтрейлы, несмотря на опровержения. Вера подкрепляется личными наблюдениями. Например, конспирологи всегда могут посмотреть на небо и «убедиться» в своей теории.
Кроме того, вера в химтрейлы — защитный механизм, позволяющий людям вытеснить тревожное предчувствие возможности техногенных и социальных катастроф. Мы видим проекцию базовых человеческих фобий. Например, страх болезни — с наблюдениями за небом люди связывают свои болезни и болезни окружающих. А также страх социальных потрясений, связанных со вторжением «чужих» — злокозненных заговорщиков, военных агрессоров, инопланетян».
Ограничения по ветру
Запуск и выключение двигателей (раскрутка и останов НВ), руление, взлет, висение, маневрирование на висении, подлеты и посадки разрешается производить при скоростях ветра, не превышающих величин, указанных в табл. 1 и 2.
Максимально допустимая скорость ветра для вертолета Ми-2
При раскрутке и останове НВ (запуске и выключении двигателей) на взлете и посадке, м/с
При рулении, висении, развороте на висении, перемещении и подлете, м/с
Максимально допустимая скорость ветра для вертолета Ми-8
При раскрутке, останове, рулении, м/с
При висении, взлете, посадке, подлете, м/с
При запуске и выключении двигателей скорость встречного ветра ограничена, чтобы исключить опасное сближение лопастей НВ с хвостовой балкой из-за колебательных движений лопастей при малых значениях частоты вращения НВ.
При взлете, на посадке, висении и рулении ветер спереди ограничен соображениями безопасности раскрутки и останова IB, т.е. ограничения такие же, как и при раскрутке и останове лопастей НВ. При раскрутке и останове НВ ветер сбоку ограничен, чтобы исключить опасное сближение лопастей НВ с хвостовой балкой.
Наиболее опасным в процессе раскрутки и торможения при малых значениях частоты вращения НВ является ветер справа.
Такой ветер, кроме придания лопастям колебательных движений, еще и прижимает их к хвостовой балке. Поэтому на многих типах вертолетов, в том числе и на Ми-8, при запуске или торможении НВ максимально допустимая скорость правого бокового ветра (10 м/с) существенно меньше, чем левого (15 м/с).
Другой причиной введения ограничений скорости бокового ветра при запуске двигателей являются соображения создания благоприятных условий запуска газотурбинного двигателя. Так, при ветре справа первым рекомендуется запускать левый двигатель, а при ветре слева — правый. В этом случае к моменту начала запуска второго (наветренного) двигателя свободная турбина и НВ уже приведены во вращение, что несколько облегчает запуск. Однако при большой скорости бокового ветра может возникнуть помпаж в начале запуска наветренного двигателя.
На практике в большинстве случаев скорость бокового ветра ограничена соображениями предотвращения удара лопастями НВ по хвостовой балке.
При взлете и на посадке ветер сбоку ограничен, чтобы обеспечить достаточность запаса управления по правой педали.
Дело в том, что как правый, так и левый боковой ветер уменьшают запас управления по отклонению правой педали, т. е. вызывают необходимость дополнительного ее отклонения. Это происходит потому, что правый боковой ветер уменьшает эффективность рулевого винта, а левый — создает разворачивающий момент влево. При этом наиболее опасен ветер справа.
Если при взлете или посадке с боковым ветром слева при положении правой педали на упоре вертолет начнет самопроизвольно разворачиваться влево, то, развернувшись на 90°, он станет носом против ветра, и отклонения педали окажется достаточно для его балансировки — вращение прекратится. Если же это произойдет в условиях правого бокового ветра, то в процессе разворота ветер будет с правого изменяться на попутный, и только при развороте на 270° он станет встречным. Однако к этому моменту вертолет будет иметь значительную угловую скорость и остановить его не удастся. Считается, что, если в процессе взлета или на посадке с правым боковым ветром при положении правой педали, близком к упору, вертолет начнет самопроизвольно разворачиваться влево и пилот допустит разворот более чем на 40°, остановить вращение уже не удастся. Единственный способ парировать развитие аварийной ситуации в этом случае — своевременно, не допуская значительного отклонения от курса зависания влево, уменьшить общий шаг НВ. Пилот должен сознательно вырабатывать навыки контроля запаса путевого управления по положению правой педали. Необычно большое потребное отклонение правой педали на взлете должно насторожить его и побудить к принятию решения на прекращение взлета или на его продолжение с дополнительными предосторожностями.
Самопроизвольное вращение вертолета из-за нехватки запаса путевого управления иногда называют аэродинамическим отказом путевого управления, угловая скорость вращения при этом порядка 90. 180°/с.
Ветер сзади ограничен, чтобы создать безопасные условия раскрутки и останова НВ, так как свес лопасти и отрицательная подъемная сила в сочетании с колебательными движениями создают реальную угрозу удара лопастями НВ по хвостовой балке. Кроме того, ветер сзади крайне затрудняет запуск самого газотурбинного двигателя.
На взлете, посадке, висении и рулении ветер сзади ограничивается более жестко, чем сбоку или спереди. Конструктивно вертолет выполнен так, что конус НВ назад отклоняется значительно меньше, чем вперед, а значит, для создания нормального запаса управления скорость ветра ограничена жестче.