до какой температуры нагревают подшипники для посадки на вал

Монтаж подшипников с помощью нагрева.

В тех случаях, когда установка подшипников в холодном состоянии невозможна, или, когда метод впрыска масла не подходит, можно использовать нагрев подшипника или его посадочного кольца.

Этот метод широко используется для установки крупногабаритных подшипников и других деталей машин, так как усилие, требуемое для монтажа, значительно возрастает по мере увеличения габаритов детали.

При нагреве подшипниковых колец, они расширяются в соответствии с коэффициентом теплового расширения. Диаметр увеличивается, что облегчает установку подшипника. Сразу после того, как кольцо сядет на сравнительно холодное седло вала, оно сжимается до своего правильного диаметра, охлаждаясь до температуры окружающей среды.

Следующие методы и процедуры для установки подшипников качения путем нагревания также являются удовлетворительными методами и для других деталей машин, таких как зубчатые колеса, втулки или диски.

Требуется тепло.

Количество тепла, требуемое для определенного применения, зависит от фактического размера кольца и посадки вала. Обычно нагрева опорных колец до температуры от 90°С до 110°С достаточно для простой установки.

Заметка:

При нагреве подшипников качения есть несколько основных правил, которые необходимо строго соблюдать:

Никогда не нагревайте подшипники качения или отдельные кольца подшипников непосредственно с помощью открытого пламени, дуговых и сварочных горелок или паяльников.

Даже с особой осторожностью невозможно точно контролировать температуру подшипника или кольца, и поэтому локализованный перегрев никогда не может быть исключен.

H1) Нагревание в масляной ванне:

Подшипники размещаются в масляной ванне и нагреваются до требуемой температуры монтажа.

Это очень равномерный нагрев подлежащих монтажу деталей и он позволяет удерживать детали при определенных регулируемых температурах с помощью термостата.

При применении метода нагревания с помощью масляной ванны необходимо внимательно рассмотреть некоторые моменты:

Любое масло подвергается ускоренному старению при частом нагревании. Это приводит к накоплению окисляющих частиц, которые связываются вместе с пылью, попавшей в масло. Этот осадок опускается на дно нефтяного резервуара.Во избежание возможного попадания таких частиц в нагреваемые детали следует использовать фильтры, или подшипники и кольца должны быть подвешены с помощью простых крючков.

H2) Горячие плиты и нагревательные боксы.

При установке большого количества малых или средних подшипников можно использовать нагревательные плиты или нагревательные боксы. В любом случае контроль температуры снова имеет первостепенное значение. В зависимости от их размеров нагревательные камеры могут также использоваться для нагрева небольших, а также средних корпусов или других частей машины.

Эти нагревательные плиты также требуют регулировки температуры или, по меньшей мере, фактическая температура нагретой части должна быть тщательно проверена.Оптимальными устройствами для монтажа подшипников являются специальные нагревательные плиты, которые обеспечивают выбор и контроль температуры.Как правило, в их комплекте должна быть крышка для защиты подшипников от быстрого охлаждения и обеспечения равномерного нагрева.

H3) Термокольца.

Другим вспомогательным устройством для установки отдельных игольчатых, роликовых или цилиндрических подшипников являются, так называемые, термокольца.

Обычно эти кольца предназначены для установки подшипников и могут быть очень полезными для снятия прессованных или замятых подшипников.При применении метода с термокольцами необходимо правильно смазать кольца машинным маслом.

Нагреваемое термокольцо должно быть окружено подшипниковым кольцом и зажато рукоятками.

Подшипниковое кольцо расширяется за счет передачи тепла и, следовательно, обеспечивает простой монтаж даже при плотных посадках.

Кольцо подшипника должно плотно удерживаться на контактной поверхности до полного остывания.

Это охлаждение произойдет очень быстро из-за сравнительно холодного вала.Термокольцо, однако, следует снимать только тогда, когда опорное кольцо плотно сидит на своем месте.

Опыт в регулировки температуры нагрева термоколец или продолжительности нагрева должен быть получен практикой, поскольку на эти параметры влияют отдельные эксплуатационные условия, такие как выбор кольца, масса валов и колец и т.д.

H4) Индукционный нагрев.

Индукционные нагреватели являются оптимальными для установки массового производства (например, редукторов, тормозных дисков, электродвигателей и т.д.), когда применяются жесткие или наложенные друг на друга посадки. Кроме того, они очень эффективны для использования обслуживающим и ремонтным персоналом (например, мотоперемотчиками).

Для этого метода, детали, подлежащие установке, нагреваются до необходимой температуры с использованием эффекта деления. Этот метод, как доказано, подходит для всех типов подшипников качения и является экономичным и быстрым.Нагреватель должен отвечать следующим минимальным требованиям:

В более современных конструкциях нагрев может контролироваться либо путем выбора температуры, либо по времени / длительности нагрева детали.В зависимости от конкретного изготовителя базовое оборудование может отличаться. Для оптимального использования индукционных нагревателей рекомендуется использовать несколько хомутов с различным поперечным сечением.В некоторых типах индукционных нагревателей имеются хомуты, которые позволяют им раскачиваться вбок для легкого доступа. Эта конструктивная особенность обеспечивает очень простой способ работы с нагретыми деталями.

Предупреждение:

Все типы индукционных нагревателей создают очень сильное магнитное поле. Внимательно ознакомьтесь с инструкцией по эксплуатации и рассмотрите рекомендации и инструкции по технике безопасности, предоставленные поставщиком оборудования для индукционного нагрева. Никогда не используйте индуктивно действующее оборудование, если у вас есть кардиостимулятор!

Всегда надевайте защитные перчатки при работе с индукционными нагревателями.Чтобы установить нагретые детали, аккуратно и плавно поместите их на сиденье до и против опорной поверхности или плеча, плотно прижмите деталь к контактной поверхности до тех пор, пока она не остынет до температуры окружающей среды. Это важно для правильного позиционирования подшипника.

Крепление подобранных подшипников.

Несколько типов подшипников, таких как конические роликоподшипники и радиально-упорные шарикоподшипники, используются парами.Эти установленные подшипниковые узлы (например, узлы конических роликоподшипников или комплекты шпиндельных подшипников), как правило, точно соответствуют стандартам изготовителя для обеспечения быстрого и простого монтажа, что позволяет избежать трудоемкой и умелой регулировки требуемого зазора или предварительной нагрузки.

При использовании одинарного подшипника или подшипника универсальной согласованной конструкции необходимо отрегулировать требуемый зазор или предварительную нагрузку во время монтажа в соответствии с индивидуальным применением и положением подшипника.Значения для отдельного зазора подшипника или преднатяга определяются либо по проекту, либо в случае работ по техническому обслуживанию в соответствующих руководствах по машинам.

В этом примере осевой зазор регулируется с помощью стопорной гайки.Перед регулировкой подшипника рекомендуется несколько раз вращать вал вручную, чтобы конические ролики правильно расположились на суставных ребрах внутреннего кольца.Для измерения фактического осевого зазора вал должен перемещаться от одного края хода к другому (то есть принимать крайние значения).

Эти прокладки имеют заданную ширину, которая при установке между соответствующими подшипниками определяет правильный осевой зазор.

После определения фактического осевого зазора главный распорный элемент снимается и заменяется соответствующей распорной деталью «R», чтобы стать частью подшипникового узла.

В случае установленных лицом к лицу подшипников и свободного корпуса, осевой люфт может регулироваться с помощью регулировочных прокладок.

На начальном этапе измерения ширина требуемых регулировочных прокладок (S) должна быть выбрана больше, чем измеренная ширина осевого зазора.

Для объемного монтажа используются другие процедуры и методы, такие как регулировка или предварительная нагрузка подшипников, путем оценки угла поворота ключа, используемого для затягивания контргайки динамометрическим ключом.

В некоторых случаях момент трения подшипникового узла используется в качестве индикатора определенного условия предварительной нагрузки.

Все используемые методы определяют оптимальные значения эмпирически, это означает, что необходимы расширенные испытания.

Установка многорядных подшипников.

Особое внимание следует уделять при установке подшипниковых узлов или многорядных подшипников, поскольку они могут состоять из нескольких отдельных компонентов, которые, возможно, придется устанавливать отдельно.

В дополнение к общим указаниям и рекомендациям, изложенным ранее, для отдельных подшипников, или в случае комплектных подшипников и разделимых компонентов подшипника может потребоваться определенная последовательность монтажа.Например, четырехрядный конический роликоподшипник NKE имеет кольца, которые были подобраны индивидуально. Поэтому во избежание возможной путаницы при монтаже, ни при каких обстоятельствах обычные подшипники или подшипники с разделяемыми частями не должны быть размещены вместе или смешаны.

Обычно для облегчения, или устранения смешивания частей подшипников они протравливаются или маркируются, особенно в случае конических роликовых подшипников, когда каждая отдельная разделительная деталь четко обозначена.

Смазка подшипников.

Во многих подшипниковых узлах, контактирующих с консистентной смазкой, их смазка практически невозможна после установки подшипников.Поэтому смазочную смесь необходимо наносить перед тем, как вставить подшипники в их кожухи.

Заметка:

После частых контактов многие люди имеют аллергическую реакцию на минеральные масла или смазки. Пожалуйста, всегда надевайте защитную одежду и защитные перчатки при работе со смазочными материалами и избегайте чрезмерного контакта с кожей.

При смазке подшипников качения следует учитывать некоторые основные правила:

Заметка:

Сам консервант не является смазывающим веществом и поэтому не проявляет смазочных свойств.

Объем наносимой смазочной смеси зависит главным образом от рабочей скорости подшипника.Для общего применения в каждом случае свободное пространство внутри подшипника должно быть полностью заполнено смазкой.Объем смазки, наносимый на полости подшипника, должен определяться с использованием рекомендаций.

При очень тяжелых рабочих условиях подшипники (например, для канатных дорог, шкивов крана и т.д.), которые работают на очень низких скоростях, могут быть полностью заполнены смазкой для устранения образования конденсата воды.

Особую осторожность следует проявлять при работе со смазочными материалами, поскольку мелкие частицы (например, пыль, песчинки, мелкие стружки и т.д.) будут прилипать к смазанным поверхностям.Все загрязнения, которые удерживаются смазкой, будут находиться непосредственно в подшипниках, наиболее чувствительных к растрескиванию.

Установка уплотнений.

При завершении монтажа подшипников и связанных с ними деталей часто приходится устанавливать уплотнения.Контактные уплотнения (то есть кольца O) или радиальные сальники трудно поддаются из-за относительно высокого трения между синтетическим каучуком (NRB) и сталью.Вот почему сухой монтаж таких уплотнений может привести к трещинам на чувствительных уплотнительных губах. Этот вопрос легко решается путем легкого смазывания уплотнительных поверхностей машинным маслом или стандартной смазкой подшипников перед установкой.

Многие конструкции контактных уплотнений, такие как сдвоенные уплотнения, применяемые в корпусах сплит-модулей, требуют смазки для заполнения всего свободного пространства между их уплотнительными губами для достижения оптимальных характеристик уплотнения.Смазка прокладочного уплотнения уменьшает трение во время первоначального вращения подшипника (то есть запуска).

Ввод в эксплуатацию подшипникового узла.

Перед вводом в эксплуатацию подшипника рекомендуется повернуть вал несколько раз вручную, насколько это возможно, чтобы обеспечить плавный и свободный ход.

Если планируется консистентная смазка, то смазывание, должно быть завершено после сборки всего подшипникового узла, но до монтажа корпуса, торцевых заглушек и т.д.В случае масляной смазки машина должна быть полностью оборудована всеми связанными с ней деталями машины и уплотнениями перед нанесением смазочного масла в соответствии с инструкциями изготовителя.

В некоторых случаях может потребоваться очистка трубопроводов подачи масла с помощью промывочного масла.Соответствующую информацию можно найти в руководствах по техническому обслуживанию или инструкциях по монтажу на конкретной машине.

Заметка:

В случае смазки маслом необходимо обеспечить достаточную подачу масла к подшипникам перед вращением подшипников или будет неизбежно повреждение вследствие недостаточности смазки при первом запуске.Таким образом, циркуляция масла должна начинаться до вращения валов.

В течение периода запуска скорость должна увеличиваться медленно до прогнозируемой рабочей скорости.

Каждый подшипник требует начального периода обкатки.

В течение этого периода микро шероховатость дорожки качения подшипников сглаживается.

Этот процесс обкатки может сопровождаться кратковременным увеличением шума при работе и несколько более высокой рабочей температурой (особенно при установке подшипника с консистентной смазкой).

Продолжительность периода запуска может варьироваться в зависимости от конкретного приложения от нескольких часов работы до максимум 48 часов.После этого рабочий шум должен уменьшиться до нормального уровня и рабочая температура тоже, до так называемой температуры выдержки.

Поскольку величина температуры выдержки определяется рядом влияющих факторов, нет общего правила или формулы, которые следует применять.

Практический опыт, накопленный в тех или иных ситуациях, может быть использован в качестве основы для оценки фактического состояния подшипника.

В каждом случае положения подшипников должны быть тщательно проверены на рабочую температуру, шум при запуске.Высокие температуры или повышенный шум при работе могут указывать на некоторую несоосность подшипника или загрязнение внутри подшипников, внутри смазки, и воздействие на соседние детали.

В случае каких-либо сомнений необходимо тщательно перепроверить все расположения подшипников.

Было доказано, что обширная перепроверка всегда дешевле любого дефекта подшипника.

Контроль состояния.

Подшипники качения во многих случаях являются важными частями машины или завода и жизненно важны.

Обычно подшипники качения являются чрезвычайно надежными, хотя они не имеют неопределенного срока службы.Для важных случаев и компоновки может быть разумным включить функцию мониторинга состояния подшипников на этапе проектирования.Такой мониторинг значительно повышает эксплуатационную безопасность установки, предоставляя возможность профилактического обслуживания путем выявления потенциальных источников отказа на самых ранних стадиях.

Однако решение по эффективному контролю за положением подшипников зависит от важности индивидуального расположения подшипника и простого анализа затрат.

Мониторинг подшипников может быть успешно выполнен с использованием очень простых методов, таких как регулярная запись рабочего режима и рабочей температуры, выполняемая опытным персоналом, который вручную определяет и подтверждает «нормальные» условия работы без какого-либо сложного измерительного оборудования.

Более надежным методом является постоянный контроль определенных параметров, таких как рабочая температура или уровни шумовых вибраций.

Существует также несколько комплексных систем мониторинга, которые обеспечивают непрерывный мониторинг и автоматическую оценку данных в режиме онлайн.

Такое оборудование и системы основаны на обнаружении изменений вибрационной характеристики подшипников качения, которые могут указывать на изменение их условий эксплуатации.

Подавляющее большинство всех подшипников качения состоит из наружного, внутреннего кольца, набора элементов качения и сепаратора (то есть фиксатора). В большинстве случаев внутреннее кольцо с сепаратором и элементами качения вращается, в то время как наружное кольцо подшипника неподвижно.

В нагруженных канавках подшипников так называемых «зонах нагрузки» возникают сдвиговые напряжения из-за нагрузки элементами качения.

Это непрерывное изменение между нагруженным и ненагруженным состоянием в зоне нагрузки вызывает процесс усталости материала кольца, что приводит к развитию микротрещин под поверхностью кольца в течение времени.

Это приводит к излому материала с дорожек качения несущего кольца.

Этот естественное явление, известное как «усталостная долговечность», было широко исследовано в течение нескольких лет и является базой для стандартизованной системы расчета показателей износа подшипников.Когда в загруженную зону вращающегося подшипника качения попадают посторонние частицы или отслаивающиеся частицы кольцевого материала, происходят некоторые колебания.Таким образом, изменение уровней вибрации может привести к возникновению неисправности подшипника.

Источник

Посадка деталей нагревом

В тех случаях, когда осуществление посадки под прессом невозможно в силу больших габаритов сопрягаемых деталей, используют горячую посадку.

Посадка с нагревом заключается в том, что одна из сопрягаемых деталей (охватывающая) нагревается до необходимой температуры, достаточной для свободной посадки на другую (охватываемую) деталь. Температура нагрева зависит от размера сопрягаемой детали и заданной величины натяга. Подогрев можно осуществить в баке с кипящей водой, горячим маслом или паром, когда расчетная температура нагретой детали не превышает 100-120°С.

Этот способ имеет то преимущество, что детали нагреваются равномерно и исключается их деформация. Нагрев деталей в горячем минеральном масле исключает к тому же появление возможной коррозии, что является преимуществом при посадке на вал подшипников качения и других деталей.

Нагревание деталей может производиться в газовых или электрических нагревательных печах сразу партией, что обеспечивает непрерывность в работе при серийном и массовом производстве. В данном случае также обеспечивается равномерный нагрев деталей; кроме того, необходимая температура может быть отрегулирована в нужных пределах с высокой точностью.

Нагревание электрическим током методом сопротивления или индукцией используется главным образом при горячей посадке крупных деталей. Для этой цели применяются специальные индукторы или спирали, которые надеваются или вставляются в одну из деталей и при пропускании через них электрического тока высокой или промышленной частоты вызывают нагрев детали.

Так, например, с помощью т.п.ч. (токов промышленной частоты) обеспечивается нагрев крупных деталей шестерен, муфт, катков, букс, шарикоподшипников и других деталей, имеющих размер посадочного отверстия 300 мм при наружном диаметре детали до 1000 мм и ширине 350 мм.

При запрессовке обеспечиваются прессовые, тугие и скользящие посадки, выполненные по 2-му и 3-му классам точности. Время нагрева деталей указанных габаритов до температуры 150-200°С длится всего лишь 15-20 мин.

Для стальных деталей, необходимая температура нагрева охватывающей детали подсчитывается по формуле:

Источник

Технология горячей запрессовки подшипников

Запрессовка подшипников в горячем или холодном состоянии это, как оказалось, целая наука. При подготовке данного материала было изучено очень много действующих технологических процессов и исследовательских документов. Среди изученных данных есть материалы компании SKF Group, которая специализируется на решениях в области подшипников и подшипниковых узлов, уплотнениях, сервисе и системах смазывания. Нужно отметить, что по материалам этой компании можно написать целую докторскую диссертацию. Кому интересно, ссылка на их сайт будет после статьи.

А зачем вообще нужна горячая запрессовка подшипников?

Иногда это требование прописано в конструкторской документации на сборку узла. Также бывает ряд случаев, когда габариты и вес подшипника не позволяют установить его на посадочный диаметр при помощи только одного давления. В этих случаях и применяются установки для разогрева.

Технология горячей установки подшипников достаточно простая: внутренний диаметр нагревается до определенной температуры и подшипник устанавливается на вал. Часто данная операция осуществляется при помощи небольшого усилия пресса.

Оборудование для нагрева подшипников можно разделить на несколько видов:

Здесь наверное многие могут подумать про использование газовых горелок. Такой процесс нагрева практически неуправляемый. В процессе нагрева можно получить нежелательные структуры металла, его коробление и растрескивание.

Индукционные установки или установки для нагрева токами высокой частоты по исполнению подразделяются на следующие виды:

Важно отметить, что по вышеуказанным ссылкам можно посмотреть только принципиальное исполнение оборудования. Закалочные индукционные установки и индукционные установки для разогрева подшипников будут сильно отличаться по своим характеристикам: выдаваемой частоте и мощности электромагнитного поля.

По исполнению, подшипник это сборочная единица с геометрическими допусками в сотые микрона. Поэтому перед посадкой его разогрев осуществляется всего-лишь до температуры 90-120⁰С на индукционных установках с небольшой выдаваемой мощностью нагрева. Такая температура полностью позволяет осуществить беспроблемную установку подшипника и не нарушить его целостность. При данной температуре не происходит количественных и качественных изменений в структуре металла, а также не происходит искажение геометрических размеров. В принципе, при нагреве подшипников действуют такие же закономерности электромагнитного поля, как и при закалке ТВЧ.

Это пожалуй самые главные аспекты горячей запрессовки подшипников с применением индукционного нагрева. Горячая установка подшипников является не очень сложной технологией, но с другой стороны это очень ответственный процесс, т.к. 14% всех отказов подшипников происходит из-за его неправильного монтажа.

Как и обещали, русскоязычный сайт компании SKF Group

Источник

Рабочая температура подшипников

Нередко специалисты, занимающиеся обслуживанием промышленного оборудования, обращают внимание на горячие подшипники и считают это следствием неисправности или дефекта. В связи с этим стоит разобраться, при какой температуре должны работать подшипники и стоит ли беспокоиться, если подшипники нагревается?

Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:

— любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;

— количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;

— избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;

— избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.

Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.

Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.

Некоторые производители указывают для своей продукции «эталонную скорость», при которой подшипник достигает стационарной температуры 70°C. Этот уровень можно считать точкой отчета для определения нормальной рабочей температуры.

В соответствии с ГОСТ Р 51337-99 «Безопасность машин. Температуры касаемых поверхностей» даже при кратковременном контакте кожи человека с металлической поверхностью, нагретой до 70°C, развивается ожог. Так что подшипник, который субъективно ощущается как «обжигающе горячий», чаще всего работает при нормативной температуре, предусмотренной производителем.

Каковы пределы температуры для подшипников?

Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.

Но тут возникает вопрос, каковы же предельные температуры работы подшипников? Нужно подчеркнуть, что речь тут идет только о стандартных промышленных стальных шарико- и роликоподшипниках, работающих при «комнатной» температуре, а не в условиях прокатного стана или пекарской печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников с керамическими элементами качения или даже керамическими кольцами ограничения будут совсем другие.

Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.

Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.

Нужно принимать во внимание также материал сепаратора. Ограничения может накладывать полиамидный сепаратор, который имеет предел температуры 120°C.

Важным, но зачастую игнорируемым ограничением являются требования к температуре, предъявляемые смазками:

— Если в смазке присутствуют противозадирные присадки, то температурный предел составляет 80°C, выше которого присадка может начать «расслаиваться».

— Типичная пластичная смазка на основе литиевого мыла обеспечивает надежную работу при температуре не выше 120°C, а у «высокотемпературных» смазок могут быть ограничения до 150°C.

Если подшипник работает при повышенной температуре, но благополучно проходит все тесты на уровень износа и вибрации, необходимо учитывать, как более высокая температура может повлиять на смазку. Согласно эмпирическому правилу, на каждые 15 градусов рабочей температуры выше 70°C приходится вдвое увеличивать частоту смазывания.

Если подшипник работает в масляной ванне, то при увеличении температуры масло необходимо менять чаще. Например, если нормальная рабочая температура составляет 50°C, масло можно менять один раз в год, но при 100°C масло необходимо будет менять каждые три месяца!

Абсолютная и относительные температуры

Выше обсуждалось, каковы «абсолютные» температурные пределы с точки зрения компонентов подшипников. Однако тот факт, что подшипник работает при «нормальных» 80°С, вовсе не означает, что у него всё в порядке. Если с момента запуска подшипник работал при 30°C, но впоследствии температура поднялась до 80°C, это может являться индикатором назревающих проблем.

Для постоянного мониторинга температуры критических узлов используют электронные системы, которые подают сигнал тревоги при превышении определенного порога температуры (например, 105°C). Такое устройство можно настроить таким образом, чтобы оно определяло диапазон нормальных рабочих температур, а затем подавало сигнал тревоги, когда температура повысится на 50°C.

Итак, вместо того, чтобы задаваться вопросом, какую температуру может выдержать подшипник, в случае обнаружения тенденции к повышению температуры нужно немедленно начать выяснять причины неполадки. Идет ли речь о недостатке смазки? Изменились ли условия эксплуатации? Свидетельство ли это деформации вала, чрезмерных нагрузок, вибраций или других проблем, не всегда связанных с состоянием самого подшипника? Установить истинные причины нерасчетного нагрева помогают такие методы как вибродиагностика, обследование с помощью тепловизора, а также внутренний осмотр поверхностей качения с помощью эндоскопа.

Весь комплекс исследований подшипников, подшипниковых узлов и оборудования, осуществляет сервисное подразделение компании «Подшипник.ру». Сервисные инженеры с многолетним опытом работы проводят вибродиагностику, мониторинг рабочей температуры оборудования, осматривают вышедшие из строя подшипники и выдают рекомендации по исправлению ситуаций для достижения максимального срока службы подшипников.

Специалисты «Подшипник.ру» помогут рассчитать и подобрать исполнение подшипника для любого режима работы оборудования с учетом скоростей и температур. Также они помогут подобрать подходящую смазку, дадут рекомендации по частоте смазывания. Если ручное нанесение смазки нежелательно или не возможно, специалисты «Подшипник.ру» помогут подобрать автоматические одноточечные или многоточечные системы смазывания от ведущих мировых брендов NTN-SNR и Timken.

Источник