джиксер к3 какой год выпуска
Мотоциклы Suzuki GSX-R: технические характеристики, отзывы
Гоночный мотоцикл Suzuki GSX-R производится на заводах японского концерна «Сузуки» с 1987 года в различных модификациях. Все машины отличаются высокими техническими параметрами. Линейка Suzuki GSX-R включает в себя шесть мотоциклов серии R, каждый из которых не раз занимал призовые места в гонках на треке и в шоссейно-кольцевом формате, выступая в своем классе. По отдельным позициям гоночным двухколесным болидам Suzuki-R нет равных.
Мотоциклы Suzuki GSX R принимают участие во всех соревнованиях высшей категории для двигателей объемом от 250 до 1500 кубических сантиметров. Есть и другие критерии отбора. В шестерку гоночных машин Suzuki серии R входят:
Среди основных модификаций есть несколько упрощенных моделей, которые используются для обкатки отдельных узлов и предварительного тестирования.
Suzuki GSX-R: технические характеристики
В списке указаны только самые основные параметры.
Гоночный мотоцикл Suzuki GSX-R250 на момент выпуска был самым высокотехнологичным в своем классе. На тестовых заездах двестипятидесятый показывал фантастические результаты, максимальная скорость составляла свыше двухсот километров в час.
Тем не менее компания «Сузуки» через несколько лет свернула производство легкого GSX-R250. Причиной стал недопустимо низкий ресурс двигателя.
Модель самая легкая
Модель GSX R400 была выпущена в 1984 году и производилась в течение пятнадцати лет. Мотоцикл разрабатывался как надежный гоночный байк средней мощности. Машина оснащалась высокооборотистым мотором, подвеской в виде обратной телескопической вилки впереди и эффективной маятниковой сзади. На момент выпуска четырехсотый был самым легким мотоциклом серии R, он весил всего 152 килограмма.
Модель самая популярная
Гоночная модель GSX R600 была выпущена в 1992 году, и ее производство продолжается до сих пор. До шестисотого не было промежуточной модели между R-400 и R-750, хотя в ней нуждались. Двигатель для R-600 взяли у семьсотпятидесятого, уменьшили рабочий объем цилиндров и адаптировали мотор под характеристики новой модели. В настоящее время шестисотый является самым популярным гоночным мотоциклом в своем классе.
Промежуточная модель
Модель GSX R750 производится по сегодняшний день. 750-й отличался от своих собратьев тем, что в первые месяцы выпуска его двигатель имел воздушно-масляное охлаждение. Эта система себя не оправдала, и вскоре мотор мотоцикла получил штатную водяную рубашку со всеми нагнетателями и реостатом.
Высокооборотистые моторы
Благодаря сравнительно большому диаметру цилиндров и короткоходным поршням двигатель способен развивать обороты свыше 13 тысяч в минуту. Это обеспечивает ему ровную мощную тягу.
Самые мощные модели R-серии
Выпуск GSX-R1000 был начат в 2001 году и продолжается по сей день. Модель считается флагманом в линейке серии R «Сузуки». Мотоцикл уже вобрал в себя все передовые технологии, используемые в гоночном секторе и продолжает совершенствоваться.
Модель GSX R1100 была создана на базе R750, но двигатель использовался более мощный. Мотоцикл GSX R1100 задумывался как легкий, хорошо управляемый гоночный болид с супермотором. Все предполагаемые параметры были реализованы в полной мере, и модель R1100 заняла достойное место в линейке «Сузуки», серии R.
Модификации Suzuki GSX-R, характеристики которых по отдельным позициям совпадают, ориентированы на многочасовые шоссейно-кольцевые гонки. Емкость топливного бака также рассчитана на непрерывную езду в течение долгого времени.
Мнения владельцев
«Джиксер». Как много в этом слове.
«Джиксер». Как много в этом слове.
Семейство мотоциклов
Suzuki GSX-R 1000
Текст: Михаил Пимус,
фото из архива редакции
Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».
Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)
Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.
В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.
Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.
Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)
В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.
Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.
При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.
Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.
По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.
Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».
Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)
Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!
Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)
Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.
Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.
Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)
К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.
Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.
Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).
Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)
Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.
Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.
Заключение
«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.
Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 750
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 750 впервые появилась в 1985 году и стала первой моделью, построенной по образу и подобию гоночных прототипов. На тот момент мотоцикл имел передовые технологии, такие как алюминиевая рама, мощные 4-поршневые тормоза, воздушно-масляный двигатель, вилка с анти-клевковой системой и пр.
К 1988 году модель Suzuki GSX-R750 претерпела первый рестайлинг, получив другой дизайн пластика, вилку (теперь устанавливалась картриджная вилка с диаметром перьев 43 мм), тормозную систему, увеличенные клапана и новые карбюраторы Mikuni BST36. Изменилась конфигурация двигателя, которая увеличила диаметр цилиндра и уменьшила ход поршня. Однако уже к 1990 году было принято решение вернуться к прошлой конфигурации.
В 1989 году появляется трековая модификация Suzuki GSX-R750R. Она отличалась усиленным низом двигателя, увеличенными 40 мм карбюраторами, выхлопом 4-в-1, передаточным соотношением КПП (сближены числа), заглушкой на месте пассажирского сиденья и топливным баком на 19 л.
В 1990 году модель подвергается очередным изменениям. И хотя по внешнему виду она мало чем отличалась от предыдущего поколения, все же изменения было сделано немало. Обычная вилка была заменена перевернутой (на рынке Северной Америки до 1991 года ставились обычные); новые карбюраторы Mikuni BST38SS; новая выхлопная система (вместо двойной трубы одна, с правой стороны); новый изогнутый масляный радиатор. Новая задняя подвеска и размерность колес.
В 1991 году меняется дизайн передней фары и задних фонарей, установлено более крупное седло, новые клапана и увеличенное заднее колесо.
В 1992 году модель Suzuki GSX-R750 получает новый жидкостный двигатель и возвращается к карбюраторам Mikuni BST36. Изменения коснулись также рамы и конфигурации подвесок.
К 1996 году Suzuki GSX-R750 обновляется до нового поколения. Главным изменением является использование системы инерционного наддува SRAD ( Suzuki Ram Air Direct). Также модель получает новое поколение двигателя (облегченные детали), новые карбюраторы Mikuni BDSR39 и полностью регулируемый перевернутую вилку с диаметром 43 мм. Ширина заднего колеса увеличена до 190 мм.
В 1998 году модель получает электронный впрыск топлива вместо карбюраторов, что увеличивает максимальную мощность с 128 до 134 л.с.
В 2004 году модель получает новый 32-битный блок управления, титановые клапана, увеличенную до 147 л.с. максимальную мощность. Рама выпускается в черном цвете. а обычные суппорта были заменены радиальными.
В 2006 году Suzuki GSX-R750 вновь обновился, получив обновленные раму, двигатель и маятник. Диаметр передних тормозных дисков был увеличен с 300 до 310 мм. Мотоцикл оснащается проскальзывающим сцеплением.
В 2008 году модель вновь пересматривается, получая новый выхлоп и систему S-DMS (SUZUKI Drive Mode Selector) в возможность выбора из 3-х режимов работы мотора.
В 2011 году модель получает новую переднюю вилку Shows BPF (Big Piston Fork), моноблочные суппорта Brembo, оптимизированную раму и маятник, позволившие снизить общий вес на 8 кг.
Suzuki GSX-R750: электронные опции
Основные конкуренты Suzuki GSX-R750 в классе:
МОЙ МОТОЦИКЛ
Двадцать девять лет назад, в 1985 году из ворот сборочного комплекса японского мотопроизводителя выехал первый Suzuki GSX-R, которому было суждено изменить мир мотоциклов — а в 2012-ом Suzuki выпустила свой миллионный “джиксер”, им стал один из байков специальной серии GSX-R1000, всего было построено 1985 таких мотоциклов.
Первый Suzuki GSX-R750. Выпускался с 1985 по 1988 гг
Одной из главных и в то же время революционных черт, отличающей его от предшественников, на модели Suzuki GSX-R750, которая произвела фурор на Кельнском мотошоу 1984 года, появились фары. Потом эти спортбайки даже некоторое время называли “гоночными мотоциклами, оснащенными световыми приборами”. До этого момента спортивные мотоциклы не были предназначены для гражданского использования — ездить по улицам на них было нельзя. Но благодаря фарам и зеркалам — GSX-R750 оказался выше этих правил — он сломал стереотипы.
Мотор первого джиксера с масляно-воздушным охлаждением выдавал почти 100 лошадиных сил — гораздо больше, чем любой из его конкурентов. Однако еще более важной особенностью мотоцикла был легкий вес — всего 179 килограммов — на тот момент самый ближайший соперник с объемом двигателя 750 кубов весил почти на полцентнера больше. Благодаря таким преимуществам GSX-R750 мгновенно стал звездой трека. В 24-часовых гонках Ле Ман в 1985 году он занял первое и второе места, чуть позже стал победителем жестоких заездов на острове Мэн. После таких достижений байк сразу же становится хитом продаж.
Suzuki GSX-R1100. Выпускался с 1986 по 1998 гг.
Годом позже на рынок выходит модель GSX-R1100. Старший брат имел более мягкий характер — он умел прощать ошибки райдера и был более приспособлен к дорожным условиям. Мощный мотор большого объема был не столь требователен к точному переключению передач и обладал хорошей тягой в любом диапазоне оборотов. Несмотря на “гражданские” настройки, в GSX-R1100 широкое применение нашли спортивные технологии — в частности, на мотоцикле впервые была установлена картриджная вилка. Среднее время круга у GSX-R1100 было не намного лучше, чем у младшего брата — но со временем этот мотоцикл превратился в отличную машину для дрэг-рейсинга.
Suzuki GSX-R750 1988 модельного года. Выпускался с 1988 по 1992 гг.
К 1988 году 750-й джиксер подвергся глубокой переработке и получил свое первое прозвище — “рогатка”. Конструкторы Suzuki постарались максимально увеличить мощность двигателя, чтобы обогнать конкурентов с моторами с жидкостным охлаждением и создали 748-кубовый мотор с коротким ходом поршня, напорным воздухозаборником и карбюратором принципиально новой конструкции. Одна сторона подвижного золотника карбюратора была плоской, в то время, как другая — полукруглой в форме рогатки, что позволяло создавать высококачественную топливо-воздушную смесь. Благодаря этому хитроумному устройству, у мотоцикла и появилось столь необычное прозвище.
Новую форму получили обтекатели — они стали более совершенными с точки зрения аэродинамики, колесная база получилась самой короткой среди мотоциклов этого класса, жесткость алюминиевой рамы удалось увеличить на 60 процентов, а кроме того, конструкторам удалось повысить эффективность системы охлаждения двигателя. К сожалению, новая модификация оказалась тяжелее предшественника, но данный недостаток почти никак не отразился на характеристиках мотоцикла — в 1988 году он занял первые места в нескольких мировых чемпионатах.
Годом позже был впервые модернизирован и GSX-R1100. Конструкторы увеличили его двигатель с 1052 до 1127 “кубиков”, усилили шасси, увеличили диаметр перьев вилки до 43 мм и впервые установили на байк колеса 17-го радиуса.
Suzuki GSX-R750 1992 модельного года. Выпускался с 1992 по 1996 гг.
В 90-х годах конструкторы Suzuki столкнулись с необходимостью изменить систему охлаждения двигателя, чтобы он соответствовал спортивным стандартам. Но полностью от масляного охлаждения было решено не отказываться — существующую схему просто дополнили жидкостным радиатором и несколькими патрубками. Теперь цилиндры двигателя охлаждались маслом, подаваемым через специальные инжекторы под головки, а масляный радиатор в свою очередь охлаждался водой.
Новая рама и маятниковый рычаг стали на 24 процента жестче, чем на предыдущей модели, а максимальная скорость составила 253 км/ч. В течение нескольких последующих лет новому мотоциклу предстояла нелегкая борьба за звание лучшего с другими японскими и итальянскими брендами, которые начали активно осваивать нишу спортбайков.
Первая, неудачная версия Suzuki GSX-R600. Выпускалась в течение нескольких месяцев. Производство свернуто в начале 1993 года
В 1992 году появился и первый GSX-R600, правда, он получился настолько неудачным, что позже руководство компании решило об этом не вспоминать — на официальном сайте Suzuki указана иная дата рождения модели. По сути первые GSX-R600 представляли собой 750-ки с урезанным двигателем. Они были тяжелы, медлительны и неповоротливы. В мире сохранилось совсем мало экземпляров этих мотоциклов, поскольку в компании быстро пришли к решению свернуть их производство.
Suzuki GSX-R750 1996 модельного года. Выпускается с 1996 года по настоящее время в различных модификациях
В 1996-ом увидел свет обновленный джиксер 750-ой серии, отличительной особенностью которого стал новый инерционный наддув SRAD. Двойную открытую раму конструкторы наконец-то заменили на более жесткую лонжеронную раму из алюминия, ход поршня сократили до 46 мм, а двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами оснастили вышеуказанной системой SRAD, назначение которой — нагнетать воздух во впускной коллектор (система “прижилась” и используется на всех спортбайках Suzuki по сей день). Надо отметить, что к средине 90-х джиксер уже полностью растерял ореол первопроходца и победителя. Поправить репутацию удалось именно обновленной модели GXS-R750, которая стала главным призером чемпионатов мира по гонкам на выносливость в 1997, 1999 и 2000-ом годах.
Suzuki GSX-R600 1997 модельного года. Выпускается с 1997 года по настоящее время в различных модификациях
Младший брат в семействе джиксеров GSX-R600 дебютировал в 1997 году, чтобы участвовать в новой категории гонок серии Суперспорт. Впрочем называть этот мотоцикл младшим можно лишь с большой натяжкой — он всего на 5 килограммов легче GSX-R750, а по характеристикам даже опережал родственников — высота хода поршня у него составляла всего 44 с половиной миллиметра, а компрессия 12.0:1. Работая над корпусом нового байка, конструкторы несколько раз испытывали его в аэродинамической трубе и в результате добились минимального коэффициента сопротивления воздуха. Победу в гонках новая модель одержала уже в следующем году, когда Фабрицио Пировано (Fabrizio Pirovano) занял первое место в чемпионате Суперспорт.
Suzuki GSX-R1000 — первый литровый джиксер. Выпускается с 2001 года по настоящее время
К 2001 году Suzuki GSX-R600 уже выпускался с новой рамой и двигателем, на который впервые был установлен инжектор. Но по-настоящему ярким событием этого года стала премьера модели GSX-R1000. Несмотря на большой 988-кубовый мотор и усиленную раму, этот байк был всего на 4,5 килограмма тяжелее 750-ой модели. Кроме инжекторов в его двигателе были две дроссельных заслонки, а тормозная система была впервые представлена шестипоршневыми суппортами. Новичок сразу же стал победителем Чемпионата мира по гонкам на выносливость и Чемпионата Японии.
В 2001 году претерпели существенные изменения правила гонок на мотоциклах, из-за которых спортбайки с объемом мотора 750 кубов фактически остались за бортом. Как следствие, выпуск таких моделей прекратили все производители, кроме Suzuki. GSX-R750 до сих пор сходит с конвейера.
Suzuki GSX-R1000 2005 модельного года
К 2005 году многие считают GSX-R1000 лучшим спортбайком всех времен. Модель этого года в очередной раз сбавила в весе, завоевав титул самого легкого мотоцикла в этом классе. Но в тоже время его двигатель стал сильнее, объем мотора вырос с 988 до 999 кубов, появилось проскальзывающее сцепление, а корпус и обтекатель обрел новую более аэродинамическую форму. На следующий год обновились 600-й и 750-й джиксеры. Конструкторам удалось уменьшить их моторы — это позволило разместить их на раме таким образом, чтобы достигнуть идеального весового баланса. Также благодаря меньшим размерам двигателей, возросла длина маятникового рычага — в результате мотоцикл стал стабильнее, хотя колесная база осталась прежней.
Suzuki GSX-R1000 2007 модельного года
Из-за ужесточающихся экологических требований GSX-R1000 2007 года прибавил в весе пару кило — на байк установили второй глушитель и увеличенный выпускной коллектор. Однако эта прибавка была компенсирована длинным перечнем улучшений, в который вошли кованые алюминиевые поршни, полые распредвалы, титановые клапана, иридиевые свечи зажигания и расширенный воздухозаборник. На литровом джиксере 2007 года также впервые появилась возможность электронного переключения режимов работы двигателя.
Последняя модель Suzuki 2011 GSX-R600. Серийное производство началось в 2011 году
Нынешнее поколение GSX-R600 и GSX-R750 появилось в 2011 году, когда конструкторы Suzuki сосредоточили усилия на повышении эффективности, снижении веса и улучшении шасси. Благодаря этим усилиям, в частности, снижению потерь механической энергии и улучшенной вентиляции картера, сегодня моторы джиксеров лучше стали работать в диапазонах малых и средних оборотов. Помимо этого мотоциклы “сбросили” около 10 кило, получили вилки Showa и суппорты Brembo, обеспечивающие отличную управляемость и тормоза. И хотя эти мотоциклы и не завоевали серьезных спортивных трофеев, многие считают их лучшими представителями в своих классах.
Suzuki GSX-R1000. Выпускается с 2012 года
Последнее поколение литровых джиксеров дебютировало в непростое для Suzuki время — период финансовых проблем у компании и выход на рынок европейских конкурентов. Мотоцикл уже не окружен ореолом триумфатора, как его предшественники, но он по-прежнему соперник, с которым надо считаться. На этот байк перекочевали многие новые технологии, которые применялись ранее на 600-ой и 750-ой моделях — вентилируемый картер, облегченные поршни, увеличенная компрессия. GSX-R1000 в очередной раз облегчили — на этот раз чуть больше, чем на два килограмма — новые технологии позволили отказаться от второй выхлопной трубы и увеличенного выпускного коллектора, а тормозные диски байка сжимают в своих объятиях облегченные суппорты Brembo.
За 29 лет джиксеры по несколько раз собрали все призы на всех известных соревнованиях и чемпионатах. Свои фанаты во всех странах мира есть как у 600-кубовых, так и у 750-х и литровых джиксеров. Встретить их можно везде. И, будем надеятся, что у компании Suzuki все будет хорошо и они будут радовать своих фанатов новинками в мире мотоциклов. И не только джиксерами — другими моделями байков тоже.