кранцы швартовые что это
Кранец швартовый (судовой)
Швартовые (судовые) кранцы подразделяются на постоянные и съемные.
К постоянным относятся кранцы, которые устанавливаются на судах в кормовой и носовой части судна. Они прочно соединяются с корпусом судна. Для обычных морских судов более рациональными являются переносные, съемные кранцы. К этой категории можно отнести кранцы различных типов.
Мягкий подвесной швартовый кранец удобен в обращении, но обладает низкой амортизирующей способностью.
Для обеспечения швартовых операций в открытом море используются пневматические кранцы, которые обладают большой энергоемкостью и обеспечивают малые контактные давления на корпус судна. К числу таких кранцев относятся бескамерные кранцы и камерные пневматические кранцы. Пневматические кранцы могут располагаться в горизонтальном и вертикальном положении и находиться как на плаву, так и в подвешенном состоянии.
В гидравлических кранцах часть энергии сжатия погашается неупругими силами. Кранцы частично или полностью заполняются водой и подвешиваются в вертикальном положении. Они могут иметь как положительную, так и отрицательную плавучесть. При сближении судов оболочка кранцев сжимается, и давление внутри нее за счет сопротивления в отверстиях повышается. Частично вода выдавливается наружу. При расхождении судов кранец должен наполниться водой, чтобы быть готовым воспринять новый навал судна.
Гидропневматический кранец имеет две оболочки. Внутренняя оболочка заполнена воздухом. Вода, находящаяся между оболочками, при сжатии через шланг и фильтр выдавливается наружу. Через тот же шланг вода возвращается в кранец. Внутренняя и наружная оболочки соединены между собой канатом, разгружающим оболочку от продольных усилий. В отличие от пневматических кранцев, гидропневматические обеспечивают более мягкую амортизацию.
Балластные системы.
На рис. 141 показана принципиальная схема балластной системы сухогрузного судна. Балластный насос 2 связан магистральными трубопроводами с распределительными клапанными коробками 3, от которых отходят трубы во все балластные цистерны. Каждая труба заканчивается в цистерне приемником 4, через который производится как прием, так и удаление балласта. Клапаны в распределительных коробках применяются запорного типа, пропускающие воду в обе стороны.
Вода в систему поступает от кингстона 1 с помощью насоса или самотеком, удаление воды производится насосом. Отливной трубопровод выведен наружу выше грузовой ватерлинии на 300 мм и снабжен бортовым невозвратно-запорным клапаном 6. На отливном трубопроводе имеется сепаратор трюмных вод 5, поскольку для балластировки иногда используют порожние топливные танки, откуда вода откачивается с остатками нефтепродуктов. Разобщительный клапан 7 с дистанционным управлением служит для отключения форпика от системы в случае пробоины в носовой части судна.
Пример. Допустим, что надо принять балласт в ахтерпик. Для этого перед включением насоса надо открыть кингстон I и клапаны б, в и д на клапанных коробках. Для откачки балласта из ахтерпика за борт должны быть открыты клапаны д, а, г на клапанных коробках и соответствующие клапаны на отливном трубопроводе. Для приема балласта самотеком, например в какой-либо кормовой танк двойного дна, надо открыть кингстон 1, клапаны а, б на приемной клапанной коробке и соответствующий клапан в туннеле гребного вала.
Рис. 141. Принципиальная схема балластной системы
Легко убедиться по схеме, что система позволяет не только принимать или удалять балласт, но и перекачивать его из одной цистерны в другую.
Балластные приемники (рис. 143) размещают в самом низком месте цистерн у кормовой переборки. На конце приемника делают конический раструб, позволяющий максимально приблизить его к днищу, не уменьшая прохода для воды. Наличие раструба также значительно уменьшает воздушную воронку над приемником при откачке воды, что обеспечивает почти полное осушение цистерны.
Балластные цистерны оборудуют воздушными трубами и измерителями уровня воды. Для доступа внутрь цистерн имеются горловины с герметически закрываемыми крышками.
Балластный трубопровод изготовляют из стальных оцинкованных труб диаметром 60-200 мм. В районе трюмов трубы прокладывают обычно внутри междудонного пространства, что исключает подмочку груза при случайном повреждении труб. Если трубы проходят через топливные цистерны, их прокладывают через непроницаемые туннели. На современных судах туннели для труб часто устраивают по всей длине судна в междудоином пространстве от машинного отделения до форпиковой переборки.
Рис. 142. Установка днищевого приемного кингстона:
В балластных системах обычно применяют центробежные самовсасывающие насосы.
Для исправной работы системы балластные отсеки необходимо содержать в чистоте и предохранять от засорения илом или песком при приеме воды. Трубопроводы, арматура, цистерны не должны иметь никаких неплотностей. Состояние системы проверяют путем наружных осмотров не реже раза в год. Кингстопы осматривают при каждой постановке судна в док.
Рис. 143. Балластный приемник:
Креновая и дифферентная системы в качестве самостоятельных систем применяются в основном на ледоколах.
Креновая система служит: а) для преднамеренного на- кренения судна с целью освобождения от сжатия льдами или облегчения схода с мели; б) для выравнивания крена, возникшего вследствие затопления отсеков, неравномерного расходования топлива или других причин.
В состав системы входят специальные бортовые цистерны, которые заполняются и осушаются с помощью мощных креновых насосов или сжатого воздуха.
Наиболее широко креновая система используется для искусственного раскачивания ледокола, чтобы облегчить его продвижение в тяжелых льдах. При этом работа системы обычно автоматизируется, что обеспечивает равномерную переброску балласта с борта на борт и раскачивание судна с периодом наклонения 3-4 мин при крене 5-8° на каждый борт. Диаметр труб креновой системы 500-1000 мм, производительность насосов до 5000 м3/ч и более.
Дифферентная система служит для преднамеренного создания или устранения дифферента судна путем заполнения или осушения специальных носовых или кормовых емкостей. Перемещение балласта осуществляется мощными насосами или продувкой цистерн сжатым воздухом.
Дифферентная система, как и креновая, применяется в основном для облегчения движения ледокола во льдах. Например, если ледокол не может преодолеть тяжелые льды за счет собственного веса, прибегают к искусственному утяжелению носовой оконечности судна. Для этого перекачкой балласта сначала создают дифферент на корму, чтобы носовая оконечность судна легко взошла на кромку льда, а затем этот балласт перекачивают из кормы в нос, чем и обеспечивается продавливание ледяного покрова.
Системы пуска двигателя
Задача пусковой системы состоит в раскручивании двигателя до оборотов, при которых создаваемые в цилиндрах давление и температуры сжимаемого воздуха будут достаточны для самовоспламенения впрыскиваемого топлива. Раскручивание судовых дизелей осуществляется сжатым воздухом и лишь пуск быстроходных двигателей небольшой мощности производится с помощью электростартера или пусковой турбинки, работающей на сжатом воздухе.
Процесс пуска включает следующие 3 этапа:
· интенсивный разгон двигателя в начальный период под действиемдавления пускового воздуха, поступившего в цилиндр, поршень которого находился в пусковом положении;
· последующий разгон двигателя под давлением воздуха, поступающегов остальные цилиндры в соответствии с порядком вих работы;
· переход двигателя на работу на топливе.
Подача пускового воздуха осуществляется в тот цилиндр, поршень которого находится в положении, соответствующем такту расширения.
Обычно это соответствует положению соответствующего колена вала на участке 1-6 град.за ВМТ и до 100-110 град, п.к.в. В этот момент в цилиндр через специальный пусковой клапан поступает сжатый воздух. Под его давлением поршень движется вниз, вращая коленчатый вал. В дальнейшем в период пуска воздух поступает последовательно во все цилиндры в порядке их работы. Особенно тяжелые условия пуска создаются в главных судовых дизелях с прямой передачей на гребной винт, так как энергия пускового воздуха должна преодолеть не только энергию на раскручивание самого двигателя, но и сопротивление вращению гребного винта с присоединенными к нему массами воды.
В системе с пневматически управляемыми пусковыми клапанами (рис.13.1) сжатый воздух подводится от главного пускового (маневрового) клапана 3 по трубе 4 одновременно ко всем пусковым клапанам 5 цилиндров. Однако клапаны пока остаются закрытыми. Когда поршень какого-либо цилиндра находится в пусковом положении к его пусковому клапану от воздухораспределителя 1, соединенного с главным пусковым клапаном трубопроводом 2, будет подан воздух. Он откроет клапан, и рабочий воздух поступит в цилиндр и, надавив на поршень, приведет вал во вращение.
Пуск сжатым воздухом может производиться как с одновременной подачей топлива в цилиндры (смешанный пуск), так и без нее (раздельный пуск).
Минимальное число цилиндров, при котором обеспечивается пуск из любого положения коленчатого вала, составляет у дизелей: четырехтактных iмин = 6, двухтактных iмин =4.
Устройство пусковой системы
Главный пусковой клапан служит для осуществления многократных пусков при открытых разобщительных клапанах на баллонах пускового воздуха и разгрузки пусковой магистрали после завершения пуска.
Главный пусковой клапан дизеля (рис.13.2) состоит из тарелки 3, вспомогательного разгрузочного клапана 4 и поршня 2 управляющего цилиндра, нагруженного пружиной 1. Воздух из пусковых баллонов поступает в полость Б главного пускового клапана и одновременно через клапан управления пуском на посту управления в полость А управляющего цилиндра. При этом главный пусковой клапан закрыт, а пусковой трубопровод через вспомогательный клапан 4 сообщен с атмосферой. При установке рукоятки на посту управления в положение «Пуск» клапан управления пуском сообщает полость А управляющего цилиндра с атмосферой. Главный пусковой клапан открывается и воздух поступает к пусковым клапанам рабочих цилиндров; клапан 4 разобщает пусковую магистраль с атмосферой.
В аварийных случаях клапан может быть открыт или закрыт с помощью штока с маховиком. Воздухораспреде-литель служит для управления моментами открытия и закрытия пусковых клапанов на цилиндрах в порядке их работы. По конструкции воздухораспределители подразделяются на дисковые, золотниковые и клапанные.
Принцип работы золотникового воздухораспределителя (рис. 13.3). При открытии главного пускового клапана воздух заполняет полость А. За счет разности площадей поясков 2 и 3 золотник прижимается к шайбе 4, имеющей отрицательный профиль. При вращении шайбы и попадании хвостовика золотника во впадину шайбы полость А соединяется с каналом В, ведущим к управляющему цилиндру пускового клапана одного из цилиндров. После закрытия главного пускового клапана золотник с помощью пружины 1 отжимается от шайбы 4. Канал В сообщается с полостью Б, соединенной с атмосферой, и магистраль управляющего воздуха разгружается. При реверсе распределительный валик воздухораспределителя сдвигается в осевом направлении и под хвостовики золотников подводится второй комплект кулачных шайб.
За счет разности площадей поясков 2 и 3 золотник прижимается воздухом к шайбе 4, имеющей отрицательный профиль. При попадании хвостовика золотника во впадину шайбы полость А соединяется с каналом В, ведущим в управляющий цилиндр одного из пусковых клапанов.
После закрытия главного пускового клапана золотник с помощью пружины 1 отжимается от кулачной шайбы; при этом канал В сообщается с полостью Б, соединенной с атмосферой, и магистраль управляющего воздуха разгружается.
Кулак 2 также вращается и следующий по порядку работы цилиндров управляющий клапан 5 активируется и подает воздух в следующий цилиндр. При достижении заданных оборотов система ДАУ включает подачу топлива и пусковой режим прекращается. Подача сжатого воздуха в пусковую систему прекращается и она сообщается с атмосферой, управляющие клапаны 5 пружинами поднимаются над кулаками и процесс пуска прекращается.
В двигателях МАН- Бурмейстер и Вайн при реверсе распределительный валик воздухораспределителя смещается, в осевом направлении и под хвостовики золотников подводится второй комплект кулачных шайб, соответствующих заднему ходу.
Пусковые клапаны служат для подачи сжатого воздуха в цилиндры при пуске дизеля. Клапаны открываются воздухом, поступающим к их управляющим поршням от воздухораспределителя.
Пусковой клапан дизеля Бурмейстер и Вайн (рис.13.5, а) состоит из штока 6 с тарелкой 8 и направляющими ребрами 7, уравновешивающего поршня, 5, пружины 4 и управляющего поршня 3. Масленка 2 и тавотница 1 служат для подачи смазки. Воздух от главного пускового клапана подводится в полость между уравновешивающими поршнем и тарелкой клапана, а от воздухораспределителя — в полость над управляющим поршнем.
Пусковой клапан дизеля Зульцер (рис.13.5,6) состоит из корпуса, штока 6, клапана с тарелкой 7 и уравновешивающим поршнем 5, управляющих поршней 4 я 3 и пружины /. Управляющий поршень 3 выполнен дифференциальным. Управляющий воздух для открытия клапана подается от воздухораспределителя в полость А; одновременно полость под поршнем 4 воздухораспределитель сообщает с атмосферой. Давление управляющего воздуха действует вначале только на меньшую площадь дифференциального поршня 3. Клапан начнет открываться, если давление управляющего воздуха равно или больше давления в цилиндре. Этим предотвращается забрасывание пламени из цилиндра в пусковой трубопровод при применении смешанного пуска, когда в цилиндр подаются одновременно сжатый воздух и топливо.
После небольшого перемещения поршня 3 вниз уплотнительное кольцо малого поршня открывает прорези 2, через которые воздух поступает в полость Б и клапан начинает быстро открываться за счет давления на полную площадь дифференциального поршня.
Для закрытия клапана управляющий воздух из воздухораспределителя подается в полость В; одновременно полости А и Б сообщаются с атмосферой. Клапан начинает закрываться за счет воздействия воздуха на поршень 3. Перед посадкой клапана на седло управляющий поршень 4 отсекает поступление воздуха в полость В, и закрытие осуществляется путем воздействия воздуха на поршень 4; одновременно малый поршень 3 разобщает полость Б с атмосферой. Оставшийся в полости Б воздух по каналам К перетекает в полость В, что обеспечивает торможение и мягкую посадку клапана на седло.
Надежность пуска зависит от следующих факторов:
· Степень износа цилиндро-поршневой группы и, в первую очередь, поршневых колец.
· Тепловое состояние двигателя перед пуском.
· Давление пускового воздуха.
· Состояние топливовпрыскивающей аппаратуры, давление распыливания и величина цикловой подачи при пуске.
Где должен быть кранец
Швартовка яхты – это определённое искусство, дающееся новичкам не так просто. Неумелая швартовка или неудачный отход от пирса могут стать причиной повреждения судна различной степени тяжести, начиная от содранной краски до серьёзных вмятин на бортах. Впрочем, получить подобные повреждения может и уже пришвартованная яхта, например, при ударах о пирс и соседние суда во время сильного волнения. Швартовые кранцы предназначены для предотвращения подобных неприятностей.
Виды кранцев
Особенности выбора и установка
Выбор кранцевых амортизаторов для яхт не регламентируется положениями морских правил. Обычно их подбирают согласно особенностям конструкции лодки и условиям швартовки. Начинающим яхтсменам можно посоветовать обратиться за советом к опытным «морским волкам», либо исходить из технических рекомендаций производителя. Общие рекомендации по выбору и эксплуатации можно сформулировать следующим образом:
Накачивать надувные кранцы можно обычным автомобильным насосом или компрессором. Однако, подходить к этому делу следует без особого фанатизма, учитывая, что при нагревании на солнце воздух расширяется, а давление в камере значительно увеличивается. Это особенно актуально для камер, окрашенных в тёмные цвета.
Вывешивать кранцы необходимо непосредственно перед входом в марину, в комплексе с другими подготовительными к ошвартовке мероприятиями: разбором и креплением к бортовым уткам швартовых, подготовкой к отдаче якоря и т.д. Вывешивание кранцев, несмотря на кажущуюся простоту процедуры, подчас вызывает трудность у мореходов-новичков. На лодках малых размеров они крепятся по бортам за швартовые утки. Правда такой вариант имеет два больших минуса. Во-первых, при ошвартовке судна или при отходе от пирса — высока вероятность запутать швартовый и кранцевый концы. Во-вторых, крепление к уткам не всегда оптимально с точки зрения расположения кранцев по периметру борта.
Лучше всего заранее предусмотреть и установить на бортах или стенках надстройки специальные скобы или крючки, это позволит упростить и ускорить вывешивание/снятие кранцев, а также равномерно разместить их по борту. Гораздо проще выставлять швартовые кранцы на относительно крупных яхтах, борта которых оснащены по периметру релингами с леерами. К ним достаточно просто привязать кранцевый конец в любом нужном месте. Лучше всего для крепления кранцевых концов использовать узел-«восьмёрку», либо «коровий» узел, они вяжутся за несколько секунд и при этом достаточно надёжны. Современные кранцы фабричного производства оснащаются двумя рымами с разных концов, благодаря чему их можно устанавливать как в вертикальном положении (за один рым), так и в горизонтальном (за два рыма).
Снятие и хранение кранцев
Прежде, чем выбрать какой-либо вид кранцев, предусмотрите место для их хранения. Наиболее оптимальны надувные варианты, особенно если ваша яхта не отличается большими размерами и буквально каждый квадратный сантиметр пространства на счету. В этом случае — после выхода в море можно просто спустить из них воздух и убрать в рундук. Их можно быстро накачать простым автомобильным насосом-компрессором, работающим от бортовой сети. Если же вам недосуг возится с компрессором, либо вы не планируете совершать длительные морские переходы, то можно хранить кранцы в специальных корзинах, закрепляемых на леерах или стене рубки. Другой альтернативный вариант – складные крепления и скобы, на которых убранные кранцы фиксируются при помощи концов.
К слову, сразу же после отхода от берега, по неписанной морской традиции, кранцы следует убирать. Неубранные кранцы могут свидетельствовать о низкой «морской культуре» команды в целом и шкипера в частности. Если выражаться языком сухопутных автомобилистов, это сигнал: «за рулём (т.е. за штурвалом) чайник». В Англии до сих пор бытует фривольно-шутливое выражение насчёт таких лодок: «On Board are a prostitute». Данная шутка, вероятно, зародилась в те давние времена, когда Британия являлась единовластной владычицей морей, её порты были заполнены кораблями со всех концов света. Как считается, по акваториям крупных английских портов в те годы курсировали лодки и шаланды, перевозившие от судна к судну портовых дам лёгкого поведения. От прочих плавсредств они отличались вывешенными кранцами из-за необходимости постоянно приваливать к борту то одного, то другого корабля.
Если же говорить серьёзно, то болтающиеся по бортам яхты кранцы не только не добавляют её внешней эстетики, но и значительно ухудшают скоростные качества из-за нарушения обтекаемости обводов бортов. Да и очень легко потерять столь необходимую деталь во время сильного волнения, которую вовремя не убрали по недосмотру или незнанию. Впрочем, в целом ряде случаев движение яхты с неубранными кранцами не только возможно, но и рекомендовано. Например, при прохождении сложных для маневрирования мест – узких каналов, шлюзов и т.п. В остальных же случаях, дабы не уподобляться героям английского морского анекдота, а наоборот, показать окружающим свою высокую мореходную культуру, кранцы следует убирать после отчаливания от пирса.
Кранцы швартовые что это
Содержание
Клацни по фото для увеличения
Швартовное устройство. Это совокупность деталей и механизмов, предназначенных для подтягивания и надежного крепления судна к причальным сооружениям или другим судам. Схемы швартовных устройств разнообразны и зависят от способа швартовки и степени механизации швартовных операций, а компоновка устройств согласуется с компоновкой якорного и буксирного устройств.
Швартовное устройство включает:
Элементы швартовного устройства
Элементы швартовного устройства (рис. 119). Суда снабжаются элементами швартовного устройства по Правилам Регистра в зависимости от размеров и назначения судна.
Швартовный трос (швартов)
Швартовный трос (швартов) — это гибкий канат, который служит для крепления судна к причалу. Швартовный трос бывает стальным, растительным, синтетическим и комбинированным. На промысловых судах в основном применяют стальной трос, из растительных предпочитают манильский. Лучшим считается комбинированный швартов, состоящий из стального троса, оканчивающегося 15-20-метровым отрезком синтетического троса. Все швартовы имеют на ходовом конце петлю (огон), накидываемую на береговую тумбу (пал). Растительный и синтетический швартовы диаметром менее 20 мм не применяют, а из соображений пожаро- и взрывобезопасности в некоторых случаях не используют стальной и синтетический швартовы (в районе пожаро- и взрывоопасных участков). Бракуют швартов так же, как грузовой шкентель.
Растительные швартовы (пеньковые, сизальские и манильские) применяют в основном на судах, перевозящих нефтепродукты и другие взрывоопасные грузы, так как при трении они не образуют искр. Длина окружности применяемых растительных канатов составляет 115—125 мм.
Стальные швартовы обладают по сравнению с растительными большей прочностью, но имеют меньшую гибкость и тяжелы. Стальные канаты свивают из оцинкованной или алюминированной проволоки, они имеют органические сердечники. Наибольший диаметр стальных швартов 35 мм. Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тормозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупно-тоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с приводом.
Синтетические швартовы из капрона, нейлона, полипропилена получили широкое распространение. При равном разрывном усилии они в два раза легче стальных и в три раза легче растительных. Они обладают высокой эластичностью, не подвержены гниению, не разрушаются под воздействием нефтепродуктов. Но эти швартовы обладают «ползучестью» при длительной нагрузке, равной 0,5 разрывного усилия, быстро намокают и теряют прочность, сильно изнашиваются при трении о металлические поверхности, стареют от солнечной радиации, накапливают при трении электростатические заряды, вызывающие искрообразование. Окружность синтетических канатов достигает 175 мм. Все швартовы имеют на ходовом конце огон-петлю, нанизываемую на тумбу, находящуюся на берегу, береговой пал.
На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 60°С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.
В зависимости от положения относительно судна швартовы называются:
Швартовные кнехты
Швартовные кнехты, литые чугунные, реже стальные, имеют тумбы, на которые восьмерками навивается швартов. Устанавливают кнехты у борта на фундаменты, к которым их крепят болтами большого диаметра с потайной головкой. В месте установки кнехтов палуба имеет подкрепление.
Их подразделяют на прямые (рис. 2.10,з) и крестовые. Для ликвидации на промысле травмоопасных ситуаций при швартовках используют кнехты с вращающимися тумбами (рис. 2.10, ж) и устройство „Серп-1” (рис. 2.10, и) для закрепления и быстрой отдачи швартова. Кнехты состоят из основания и двух вращающихся тумб со стопорным устройством храпового типа, обеспечивающим вращение тумб в одном направлении. С барабана швартовного механизма швартов проводят на кнехт и накладывают тремя шлагами в виде восьмерок.
После крепления огона на причале (другом судне) швартовным механизмом выбирают слабину. Стопорное устройство кнехта исключает необходимость применения переносного стопора и обеспечивает надежную швартовку. В устройстве „Серп-1” огон швартова другого судна накидывают на серьгу, которая, опускаясь под действием собственного веса, удерживает швартов за счет наличия эксцентриситета между осью вращения серьги и линией натяжения швартова. Для отдачи швартова следует вынуть страховочный палец и поворотом рычага опрокинуть серьгу.
Утки — кованная или сварная двурогая конструкция, рассчитанная на сравнительно небольшие усилия и предназначенная для временной швартовки подходящих к борту буксиров, катеров и т. п. Устанавливают их на фальшборте или у ватервейса.
Киповые планки
Киповые планки предназначены для изменения направления швартова (рис. 2.10, д, е). На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Отводные (палубные) роульсы (рис. 2.10,к) устанавливают около швартовного механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке).
Роульсы
Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке) (рис. 6.41).
Швартовные клюзы
Швартовные клюзы, литые чугунные или стальные, служат для пропуска швартовов через фальшборт. Для лучших условий работы швартова применяют клюзы с поворотной обоймой с роульсами.
Для проводки швартовов с автоматических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы (рис. 6.39). Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие больший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособленные для работы со швартовами большого диаметра.
Швартовные вьюшки и банкеты
Швартовные вьюшки используют для хранения швартовов по-походному. Стравливают швартов с барабана вьюшки с притормаживанием барабана ножным тормозом.
Банкеты — деревянные решетчатые площадки — служат для хранения синтетических или растительных швартовов большого диаметра свернутыми в бухты.
Переносные стопоры
Стопоры могут быть стационарными и переносными. Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна. При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м. калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1.5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.
Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения (рис. 6.47). Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая штагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт. На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом.
Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.
Бросательные концы (выброски)
Выброска это 25-метровый растительный или синтетический трос с закрепленным на конце парусиновым мешочком с песком в тросовой оплетке (легостью). Выброску укладывают в шлаги и, удерживая за свободный конец, бросают на причал. Конец крепят за огон швартова и последний подают через швартовный или буксирный клюз. С помощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжёлые швартовы.
Швартовные механизмы
Швартовные механизмы — швартовные шпили, брашпили и лебедки. На многих добывающих судах в качестве швартовных механизмов используют другие палубные механизмы, имеющие турачки. В последнее время устанавливают комбинированные якорно-швартовные лебедки, в которых цепные и швартовные барабаны имеют общий гидропривод.
Швартовные шпили
Швартовные шпили могут быть с над- и подпалубным расположением электродвигателя и привода или с их расположением в головке шпиля (безбаллерный шпиль).
Швартовные лебедки
Швартовные лебедки бывают простыми и автоматическими. Автоматические лебедки устанавливают на требуемое усилие с учетом метеорологических условий. С увеличением усилия в тросе лебедка автоматически включается на режим травления, а при уменьшении на режим выбирания, пока не будет обеспечено заданное усилие. При изменении условий работы изменяют и установку автомата. Такая лебедка может работать в режиме ручного и автоматического управления. Швартов постоянно хранится на барабане автоматической лебедки, в результате чего она одновременно выполняет функции вьюшки и кнехта.
Тяговое усилие швартовных механизмов не должно превышать 1/3 разрывного усилия швартова, используемого на судне. Тормоз швартовного механизма должен выдерживать усилие, равное 1,5 номинального тягового. Автоматическая швартовная лебедка должна иметь звуковую сигнализацию, срабатывающую при полностью вытравленном швартове. На судах перспективной постройки будут применяться комбинированные механизмы и автоматические швартовные лебедки. Прижимные швартовы будут крепиться на барабане автоматической лебедки, турачки которой обеспечат выбирание продольных швартовов и шпрингов, закрепляемых на кнехтах. Контроль и управление работой механизмов будут осуществляться автоматической системой, включающей местные, централизованные (в одной оконечности судна) и главный (в рубке) посты контроля и управления.
Швартовные кранцы
Швартовные кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждений при швартовках. Выполняют их эластичными, пневматическими, гидравлическими, а также комбинированными. Эластичные кранцы представляют собой сплошные, полые или наборные резиновые и резинокордные детали, иногда в сочетании с металлическими конструкциями.
Техника безопасности при выполнении швартовых операций
Обслуживание швартовных устройств
Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.
При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.
При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:
Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате.
Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.