На чем лучше ездить на автомате или механике

Битва мнений. Автомобиль с какой коробкой передач лучше: «автомат» или «механика»?

Если подслушать разговор двух людей, обсуждающих недавно купленную машину, можно услышать такой диалог: «С „автоматом“ брал?» — «Нет, на „механике“. Но я специально так хотел — люблю все контролировать. Пусть проиграл в комфорте, но выиграл в расходе и обслуживании…» Аргументов у сторонников АКПП тоже немало. Нельзя забывать и про общемировые тенденции: в передовых гибридах и электромобилях устанавливают исключительно автоматические коробки. Мы поговорили с приверженцами обоих типов КПП, а также узнали точку зрения профессионала — руководителя СТО.

За «автомат» выступает форумчанин Андрей Владимирович. Молодой человек сменил немало автомобилей, ведет свой блог с тест-драйвами и обзорами, в данный момент владеет тремя машинами. Обратим внимание: в двух из них (Saab 93 и SsangYong Musso) установлена АКПП, в одной (Hyundai Solaris) — «механика».

— Основные плюсы МКПП — малый вес, простота. В машинах, где вес не критичен (например, в неспортивных моделях), использование «механики», на мой взгляд, — вопрос привычки водителя. Поэтому Hyundai, который я еще при покупке собирался использовать в городе, где порой нужно резко ускориться, оборудован МКПП. Это авто служит мне и для того, чтобы «выпустить пар» на закрытой площадке. Но «автомат» перекрывает «механику» по всем другим параметрам.

Предвижу вопросы, почему я купил внедорожник SsangYong именно с автоматической коробкой. АКПП позволяет делать интересные фокусы с блокировкой колес. Некоторые из них просто невозможны на авто с «механикой» — просто потому, что у человека две ноги, а нажимать нужно на три педали. Работать по системе «газ + тормоз» на машинах с МКПП могут разве что люди с большим размером ног или привыкшие выкручивать голеностоп гонщики. Я лично побеждал диагональное вывешивание на Suzuki Grand Vitara без блокировок колес, с помощью одного «автомата».

Мой основной аргумент — «автомат» позволяет сконцентрироваться только на дороге. Посмотрите на новичков — чего им стоит разобраться с взаимодействием рук и ног во время обучения. В то же время их внимание должно быть сконцентрировано в первую очередь на том, что творится за пределами салона. Поэтому считаю АКПП не только самым простым и удобным устройством, но и безопасным. Говорят, научишься ездить на «механике», потом сможешь на всем. Но к чему эти мучения, если можно обойтись без них?

Насчет глупых аварий, когда человек путает педали: не стоит тут грешить на АКПП. Думаю, каждый водитель авто с «механикой» хоть раз да забыл, что оставил машину на передаче, и завел ее, не выжав сцепление. Хорошо, если перед бампером не было никаких препятствий. Нельзя забывать и про возможность заглохнуть — на перекрестке это весьма опасно.

В вопросе комфорта в городском режиме вождения наилучшая альтернатива среди всех видов коробок, на мой взгляд, — вариатор, наихудшая — «робот».

За «механику» выступил пользователь нашего форума Rudder, который не так давно купил новый Renault Duster с МКПП. Уверяет, что за его водительский стаж эксплуатировал машины с разными видами коробок и некоторые даже успел собственноручно перебрать. Но в итоге решил, что классический «автомат» с гидротрансформатором он больше никогда не купит. По его мнению, это устаревшая технология. Да, она достаточно надежная, однако медленная и неэффективная, с низким КПД. И хотя в последнее время все чаще начали встречаться «автоматы» с интеллектуальным управлением, тем не менее форумчанин уверен: с такими устройствами все равно нельзя ощутить полного удовлетворения от езды, как следует почувствовать машину.

— В автомобилях с гидротрансформаторными АКПП меня не устраивает зимний прогрев, расход топлива, невозможность раскачки без ущерба для агрегата, невозможность тормозить двигателем, необходимость в эвакуаторе в случае возникновения проблем, большая стоимость ремонта, который требует высококвалифицированных специалистов, значительная стоимость запчастей и масла, намного меньший ресурс эксплуатации, большой вес, хлипкость (а в некоторых моделях весьма серьезная) поддонов, которые легко пробить (либо их поведет), отсутствие «обратной связи». «Автомат» хорошо подойдет для новичков, которым не важно это самое восприятие машины: он избавит их от лишних на данном этапе забот по работе со сцеплением и переключением передач. Тем не менее только «механика» способна передать остроту ощущений, в ней нет заторможенности, характерной классическому «автомату». Все зависит от тебя самого: хочешь — едешь интенсивно или спокойно, а хочешь — с толчками или без. «Автомат» постоянно пробуксовывает, это заложено в основе его работы. На выходе получается потеря энергии, мощности, скорости, лишний расход. Справедливости ради отмечу, что в некоторых доступных для населения автоматических коробках эти потери минимизированы.

Те же вариаторы славятся своей ненадежностью, низким ресурсом, как будто специально заложенным производителем. Это отмечали на многих станциях техобслуживания. На мой взгляд, этот тип коробки неплох, если мы говорим о новом авто, которое предполагает продажу после пробега 100—150 тыс. км. Роботизированную коробку я считаю доработанной «механикой», поэтому ничего плохого о ней сказать не могу, кроме того, что просто не вижу в ней смысла. А вот единственная, как мне кажется, удобоваримая альтернатива МКПП — это DSG. В ней два сцепления, не чувствуется никаких задержек, толчков при переключении. Она доставляет удовольствие от ощущений крутящего момента, работы мотора настолько, что можно закрыть глаза на многие ее минусы. Но, к сожалению, такая коробка не может идти в связке со многими двигателями и классами авто.

Несмотря на общемировые тенденции автопрома, «механика», как мне кажется, еще долго не потеряет актуальности. В первую очередь за счет гиков, любящих самостоятельно все контролировать, для которых автомобиль — это не только средство передвижения. Таким людям нравится подчинять своей воле машину, а не думать каждый раз, как среагирует агрегат во время кикдауна и при других активных способах вождения. Одни из них — водители внедорожников — делают выбор в пользу МКПП. На авто с такой коробкой можно давать более серьезные нагрузки: длительное форсирование бездорожья, буксировка, перевозка прицепа. Ну а дизельный двигатель, считаю, вообще просто неотделим от «механики».

О перспективах развития разных коробок рассуждает Михаил Арефьев, директор одной из столичных СТО. Он говорит о выборе между разными коробками с технической точки зрения. Исходя из его опыта, МКПП однозначно служат дольше «автоматов». Например, проблема вариаторов — недолговечные цепи, продукты износа попадают в клапаны мехатроника. Но и у «механики» есть недешевые детали — тот же самый двухмассовый маховик.

— Покупатель нового авто с «механикой» изначально платит меньше, чем за версию той же модели с АКПП. И в дальнейшем механическая коробка будет требовать меньше вложений, примерно в два раза. Это не значит, что «автомат» вытягивает деньги, просто поломки начинаются намного раньше — после 200 тыс. пробега. Заменить двухмассовый маховик в МКПП обойдется примерно в 900 рублей (9 млн). А за ремонт DSG с сухим сцеплением придется отдать 1—1,2 тыс. рублей (10—12 млн). Починить «автомат» сможет далеко не каждый, нужен высокопрофессиональный подход. А за перебор «механики» готов взяться любой слесарь.

Расход, по моим данным, сопоставим у обоих вариантов. Разницы в современных моделях практически нет. Хотя бы потому, что в последнее время выпускают машины с 7—8-ступенчатыми «автоматами». 4—5 передач у АКПП — это уже прошлый век. Миф о расходе остался еще с тех давних пор.

У многих недавно выпущенных моделей нет исполнения с «механикой», и это стало касаться не только премиальных марок, но и вполне бюджетных машин. Производители как будто не хотят вкладывать инвестиции в разработку новой МКПП. С тех пор как с моторов сравнительно небольшого объема стали «выжимать» все больше и больше мощности, АКПП стала более популярна. Такой вид коробки передач сглаживает пиковые нагрузки. «Механика» остается популярна в странах Восточной Европы, поэтому сюда и поставляют такие комплектации.

Еще один аспект: Mercedes разработала собственную коробку G-Tronic, а большинство брендов обращаются на специализированные производства (BMW, Audi, Jaguar — к ZF, Peugeot — к Аisin). То есть производители платят за разработку другим компаниям. Выпускать одну модель, но платить дважды и за АКПП, и за МКПП попросту невыгодно. Проследите за тенденцией авторынка: на образцах последних достижений в этой области — гибридах и электрокарах — установлены исключительно «автоматы». И это о чем-нибудь да говорит.

Доводов у обеих сторон немало, некоторые мнения могут показаться категоричными. Откинув все предрассудки, решите, приверженцем каких коробок переключения передач являетесь вы. Голосуйте и высказывайтесь в комментариях.

Источник

«Механика» или «автомат»: что выбрать водителю-новичку

Ещё лет 10-15 назад большинство российских водителей недоумевали, если кто-то из бывалых автоколлег «менял ориентацию» и пересаживался на «автомат». Даже не верится, что сейчас почти все машины классов «А» и «В» могут оснащаться как механической, так и автоматической коробкой переключения передач. Попробуем выявить все плюсы и минусы у обеих КПП, чтобы понять, какая из трансмиссий в итоге окажется лучше.

Противостояние автомобилистов по поводу того, какую коробку переключения передач лучше выбрать, вряд ли когда-нибудь прекратится. Любители «механики» считают, что «автомат» – это удел женщин и «чайников». Вроде как даже думать не надо – машина за тебя сама всё включит. А вот брутальные мужики выбирают исключительно «ручку». Мы с подобной категоричностью не согласны: ко всему необходимо подходить с умом. А уже тем более к выбору трансмиссии на автомобиле. Очевидно, что плетясь в многокилометровой пробке, которые так нередки на столичных дорогах, вы проклянёте механический вариант трансмиссии «для настоящих мужчин» – комфорт от АКПП при движении в час пик очевиднее. Напротив, глупо без необходимости съезжать на просёлочную дорогу, если у вас «автомат», хоть и на джипе. Кроме того, вариант с «ручкой» сделает автомобиль более управляемым и на заснеженных трассах. Впрочем, чтобы прийти к однозначному решению, какой тип трансмиссии вашему стилю вождения подходит больше, для начала стоит хорошо разобраться, как же работают обе коробки переключения передач.

На «механике» водитель принимает непосредственное участие в выборе необходимой передачи. Если грубо описывать этот процесс, то сначала автомобилист должен включить «нейтраль», затем выключить сцепление, переключиться на передачу, и тогда машина поедет. Трогаться нужно с первой передачи, а затем, по мере разгона переключить на более высокую. О необходимости смены передачи вам «подскажет» двигатель. Он «зарычит», если скорость езды высока, а передачу вы переключить забыли, и, напротив, при медленном движении на большой передаче машина попросту заглохнет. Впрочем, это азы, которым учат в автошколе. Разберётесь.

У машин с АКПП принцип работы иной. Конечно, «автомат» «автомату» рознь. Типов автоматических коробок переключения передач в мире существует много. Наверняка вы слышали о «вариаторе» или «роботе»? Сейчас же мы говорим о третьем, самом распространённом – классическом варианте. Здесь роль главного на себя берёт гидротрансформатор, то есть автомобиль сам переключает передачи. Водителю необходимо только выбрать селектором нужный режим и по мере надобности нажимать на педаль тормоза или газа.

Для любителей погонять

Противники «автоматов» выдвигают главным аргументом в пользу «механики» то, что только эта трансмиссия может полностью раскрыть потенциал двигателя. С МКПП при определенной сноровке в переключении передач и отслеживании крутящего момента вы за считанные секунды раскрутите мотор, «положив» стрелку тахометра в «красную зону». Стандартные «автоматы» здесь проигрывают на несколько секунд. Автомобиль на АКПП разгоняется плавно, постепенно переключая переключать скорости при достижении определённого числа оборотов двигателя (если, конечно, нет ручного режима). Однако, в качестве компенсации «автомат» убережёт мотор от перегрева, перегрузок и быстрого износа, а также обойдётся без излишнего впрыскивания горючего в камеру сгорания.

Впрочем, если не хочется отказываться от автоматической трансмиссии, а чувства драйва не хватает, – копите деньги на дорогой спорткар. Автопроизводители уже давно изобрели даже восьмиступенчатые АКПП, которые позволяют машине достигать 100 км/ч всего за 3-4 секунды. Например, Jaguar, Ferrari, Porsche. Как говорится, любой каприз за ваши деньги.

Более бюджетный вариант – купить «автомат» со спортивным режимом, делающим машину более динамичной. Конечно, до полноценной «механики» здесь далеко, но ощущение драйва обеспечено.

Плюсы «механики» особенно ощущаются в зимний период. Начнём с того, что в сильные морозы большинство автовладельцев пересаживаются на метро, так как не смогли завести свою машину. «Сдаются» в основном владельцы «автоматов», ведь автомобиль с МКПП даже в лютый мороз завести намного легче. Во-первых, объем масла в коробке меньше. Во-вторых, можно нажать на педаль сцепления и отключить трансмиссию от двигателя, и тогда при запуске нагрузка на мотор будет меньше.

Кроме того, если аккумулятор за ночь сел, то владельцы автомобиля с «механикой» зачастую просят кого-нибудь «прикурить». Ещё один вариант – подтолкнуть машину, а водитель может завести её на ходу. Владельцам машин на «автомате» подобный фокус провернуть не получится. У них вообще меньше шансов даже банально отбуксовать автомобиль в нужное место. Мы уже писали ранее, что машину с «автоматом» не рекомендуется буксировать: автопроизводители рекомендуют при необходимости пользоваться услугами эвакуаторов. Зато «механику» можно буксировать на любое расстояние на гибкой или жёсткой сцепке без проблем.

Некоторые автомобилисты, выбирая, купить им «автомат» или «механику», склоняются в сторону последней из-за зимнего вождения. В условиях гололеда можно притормозить с помощью понижения передачи на механической коробке.

Ну и наконец, что делать, если автомобиль застрял в сугробе? С «механикой» больше шансов выехать. Механическая коробка переключения передач становится чутким и послушным инструментом в руках опытного водителя. Про «автомат» такое сказать нельзя – им управляет электроника. Газовать, пытаясь мощностью двигателя вытянуть машину, на АКПП не стоит. Можно запросто перегреть трансмиссионное масло.

Сосредоточься на дороге

Если у механической трансмиссии столько преимуществ, то кому же тогда подходит «автомат»? В первую очередь, водителям женского пола и новичкам. Механизм сам решает, когда переключать скорость, а автомобилистам остаётся только нажимать на педали акселератора или тормоза, да рулить, сосредоточив всё внимание на ситуации на дороге. Кроме того, даже неопытный водитель на АКПП сможет плавно тронуться с места на пригорке или светофоре, не создавая при этом аварийной ситуации и не сжигая диски сцепления в процессе набора опыта. Да и в пробке ехать на «автомате» в разы комфортнее.

В пользу «автомата» говорит и большая долговечность трансмиссии, так как постоянное дёргание «ручки» КПП и выжимание сцепления негативно сказывается на данном узле.

Стоит ещё раз подчеркнуть, что хотя динамичность разгона машины с АКПП оставляет желать лучшего по сравнению с «механикой», зато это позволяет продлить срок работы мотора за счёт продуманных переключений передач на определённых оборотах двигателя.

Для особых фанатов «ручки» автоконцерны изобрели роботизированную коробку передач и вариатор, которые призваны устранить все недостатки «автомата», учитывая преимущества механической коробки.

Впрочем, можно сколько угодно писать хвалебные оды различным вариантам трансмиссии, но большинство останавливает свой выбор на той или иной КПП, учитывая в первую очередь финансовую сторону вопроса. И тут почти всё складывается не в пользу «автомата».

Цена автомобиля с автоматической коробкой переключения передач на 30-50 тысяч рублей выше, чем на аналог с МКПП. Да и расход топлива на «автомате» будет процентов на 10-15 больше, чем на «механике». Конечно, тут всё зависит от манеры езды водителя. Бывает и обратная ситуация, если автомобилист любит резко тормозить, разгоняться без надобности и часто перегазовывать при смене передачи. Однако, это скорее исключение, чем правило. К тому же, любители «ручки» уже давно освоили езду «накатом», экономя дополнительные капли горючего.

Обслуживание АКПП также выходит намного дороже, недели МКПП. К примеру, замена масла. В автоматической трансмиссии эту процедуру надо делать примерно через 60 тысяч километров пробега, а вот «механика» менее прихотлива и может ездить на одной и той же смазке аж до 90 тысяч километров. Кроме того, объем масла в АКПП составляет 6-9 литров против 3-4 литров более дешёвой жидкости для механической коробки переключения передач.

Очевидно, что любой ремонт автоматической трансмиссии выйдет более затратным, нежели подлатать «механику». Поэтому имеет смысл брать именно новую машину с «автоматом». АКПП не потребует никакого ухода около 60 тысяч километров. А затем нужно просто заменить масло, и можно ездить дальше. Если делать это регулярно, согласно указаниям производителей, то никаких проблем с трансмиссией не возникнет.

Если вы недавно сели за руль или никак не можете освоить механизм переключения передач, а финансы позволяют, – не задумываясь берите «автомат» и наслаждайтесь вождением. Если средств не хватает, «механика» тоже будет неплохим вариантом: получите бесценный опыт, и МКПП уже не будет «выносить вам мозг». Дело привычки.

Ну а в целом, конечно, каждый выбирает трансмиссию исходя из своих потребностей. Если вам в первую очередь важен комфорт и легкая управляемость автомобилем во время поездки, то смело останавливайте свой выбор на «автомате». Хотите погонять и раскрутить двигатель до предела, присмотритесь к «механике».

Источник

10 причин выбрать «механику» вместо автомата

Автоматические коробки передач уверенно вытесняют «механику» на пенсию. Однако многие водители предпочитают именно «машины с ручкой». И у них есть на то свои аргументы.

Жители большой заокеанской страны вообще плохо представляют себе, как у автомобиля может быть три педали вместо двух. А вот в европах царит плюрализм – в пользу «механики» есть множество доводов. Вспомним основные из них.

1 Цена

Автомобиль с «ручкой» всегда дешевле чем такой же собрат с автоматом. В бюджетном секторе можно сэкономить шестизначную сумму. Впрочем, многие производители, начиная с С-класса, перестали предлагать механику.

2 Динамика

Бюджетные автомобили с недорогими автоматами проигрывают в динамике своим собратьям, оснащенным механикой. На дорогих автомобилях, выпускающихся с обоими видами коробок, разница практически незаметна.

3 Торможение

Механические коробки позволяют водителю тормозить двигателем, повышая эффективность торможения и уменьшая износ тормозных колодок с дисками в придачу. Автоматы этого делать практически не умеют.

4 Экономичность

Расход топлива в автомобиле с механической коробкой передач, как правило, меньше. Как правило, это объясняется несовершенством АКП на бюджетных машинах. Такие коробки зачастую являются задумчивыми, они неадекватно реагируют на изменение нагрузки и, в итоге, повышают прожорливость машины.

5 Запуск «с толкача»

Если на автомобиле с автоматом померла аккумуляторная батарея или, к примеру, сломался стартер, то пустить на ней мотор будет весьма проблематично – придется вызвать эвакуатор. Привычные дедовские способы типа «пустить с толкача» не сработают. А вот простая машинка на механике таких проблем не вызовет.

6 Езда по бездорожью

Если машина угодила в глубокий снег, песок или грязь, то механическая коробка даст возможность выбраться в раскачку – вперед, назад и т.п. А вот на автомате такое не получается. К тому же, он в таком режиме запросто может перегреться.

7 Прогрев

Механические коробки приучили нас к тому, что работают в любых условиях. А вот автоматическая коробка все-таки требует прогрева рабочей жидкости. Не все водители соблюдают это правило, вследствие чего ресурс АКП снижается. На этом фоне «ручка» выглядит предпочтительнее.

8 езда на буксире

Сломавшийся автомобиль с механической коробкой можно тащить на галстуке сколь угодно долго и далеко. А вот автомат требует особого внимания: как правило, разработчик разрешает перемещать такую машину на расстояние не далее 50 км при скорости не выше 50 км/ч, а то и меньше. В роли буксировщика механика также менее прихотлива, чем автомат, который может перегреться.

9 Ремонтопригодность

Победа механики нокаутом: про ремонт АКП лучше вообще не задумываться. А про замену – тем более: очень дорого.

10 Удовольствие от вождения

Это – самый распространенный аргумент любителей механики. Дескать, я водитель, а не пассажир, за которого машина сама что-то переключает. Позиция спорная, но имеющая право на существование.

Редакция рекомендует:

Обсуждение Отменить

52 комментария

имеется авто на акпп альмера классик, до него была калина 82 лошади. скажу по городу ездить прикольней на акпп, но на трассе сразу вспомнил на альмере где моя калина на 4-3 скорости в пол на обгонах, но продолжаю ездить на акпп.комфорт

Источник

Пять примеров, когда «автомат» надежнее «механики»

Фото автора и из архива редакции

Фото автора и из архива редакции

Никто не спорит: в части комфорта автоматические коробки выигрывают у механических. Но для владельцев подержанных автомобилей надежность и стоимость эксплуатации обычно не на последнем месте, а принято считать, что более сложные и «нежные» АКПП уступают «ручке». Но случаются и исключения!

Мы подобрали примеры, когда выбор в пользу автоматической коробки передач будет верным как по той причине, что сам агрегат радует хорошей надежностью, так и потому, что «механика» имеет не самую лучшую репутацию или же выбор в ее пользу не особо оправдан даже с экономической точки зрения.

Хотя понятно, что «удачность» покупки подержанного автомобиля в любом случае определяется его предыдущей эксплуатацией и обслуживанием: при наплевательском отношении «убить» можно любой агрегат, а аккуратное использование и своевременное обслуживание способны отсрочить срок появления проблем даже у не самой лучшей коробки.

Jatco JF414E на автомобилях ВАЗ и Datsun

Само по себе появление «автомата» на российских машинах уже в своем роде достижение, особенно учитывая то, что долгое время альтернативой ему являлась простая роботизированная коробка АМТ. Да, 4-ступенчатая коробка ведет свою историю аж с 1998 года, к тому же она заметно увеличивает не только стоимость бюджетных машин, но и расход топлива.

Но, во-первых, у нее достаточно удачные настройки: на легких «Грантах», «Калинах» и их производных к динамическим качествам практически нет нареканий. Во-вторых, как раз за счет настроек и небольшой массы автомобилей обеспечен приличный ресурс агрегата. Относительно слабыми местами коробки считаются датчики, а также электроплата ПЗУ в гидроблоке. Специалисты объясняют это чувствительностью к продуктам износа (металлической стружке) в масле при значительных пробегах. Но в целом надежность «автомата» очень хороша.

А ведь механические коробки на «Ладах» помимо повышенной шумности известны и рядом проблем. Характерные подвывания из-за слишком больших допусков при производстве шестерен и выскакивающие передачи из-за выхода из строя синхронизаторов или муфт (особенно на версиях с 16-клапанным двигателем и у «гонщиков») – это практически неизменные фирменные «болячки», которые тем более вероятны на хорошо поездивших машинах. Да, отчасти это компенсируется относительно небольшой стоимостью ремонта и более низким расходом топлива, но с точки зрения и комфорта, и надежности «автомат» выглядит более выигрышно.

4ЕАТ на автомобилях Subaru

Кстати, этот 4-ступенчатый «автомат» также ведет свою родословную от коробок Jatco, в данном случае базой послужила модель F-4EAT. Поэтому семейные признаки налицо: не очень «скорострельный», зато очень надежный и выносливый агрегат, что важно, учитывая специфику эксплуатации таких моделей, как Forester и Outback. По большому счету многие проблемы можно списать как раз на лихость или разгильдяйство владельцев. Впрочем, есть и конструктивно слабое место – зависание соленоида, отвечающего за подключение заднего привода. Если его «клинит» в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода, как следствие – к повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко.

Здесь самое время напомнить, что тип полного привода, применяемого на моделях Subaru, зависит не только от двигателя, но и коробки. Так, если говорим об атмосферных моделях, то тяга на задние колеса передается через многодисковую муфту, то есть полный привод, по сути, подключаемый. А вот с «механикой» он постоянный, с механическим межосевым дифференциалом, автоматически блокируемым с помощью вискомуфты. Еще и понижающая передача на европейских универсалах имеется.

Собственно эти отличия и повышают привлекательность версий с МКПП. Но в части надежности «механика» выглядит не так интересно – слабым местом являются подшипники валов, да и сцепление обычно служит до 150 тыс. км. В общем, именно с точки зрения беспроблемности старый «автомат» выглядит как минимум не хуже. Правда, на более свежих моделях он уступил место вариатору Lineatronic.

АКПП Aisin против МКПП F17 и M32 на автомобилях Opel

Здесь как раз тот случай, когда не настолько «автомат» хорош, насколько «механика» проблемная. Речь, конечно, о печально известной 5-ступенчатой коробке F17: на относительно тяжелых Astra и Zafira с моторами мощнее 100 л.с. агрегат уже сильно нагружен, у активного водителя проблемы с подшипниками валов и дифференциалом практически неизбежны. Применявшаяся на более свежих моделях и мощных версиях 6-ступенчатая коробка также славится преждевременным износом подшипников, к этому обычно добавляется еще и недешевая замена двухмассового маховика.

Так что выбор в пользу «автомата» может быть разумным решением. Не рекомендуется к покупке разве что роботизированная коробка Easytronic, а вот классические гидромеханические АКПП, особенно если говорим про модели Aisin (применялись различные модификации 4- и 6-ступенчатых моделей), зарекомендовали себя неплохо. Правда, они тоже не без греха – склонны к перегреву и чувствительны к качеству масла. Продлить им жизнь помогут сокращенные межсервисные интервалы и исключение повышенных нагрузок.

АКПП 4F27E против МКПП IB5 на моделях Ford

5-ступенчатая механическая IB5 применялась на компактных моделях европейского подразделения компании в сочетании с моторами до 1,8 л. Если на легких Fiesta и Ka с маломощными (менее 100 л.с.) версиями двигателей коробка достаточно беспроблемная, то на более тяжелых и мощных авто она уже не столь ресурсна, особенно если водитель предпочитает агрессивный стиль езды и полагает, что масло залито на весь срок службы. Основные проблемы – преждевременный износ подшипника первичного вала, выход из строя дифференциала. Не добавляет «здоровья» и утечка масла через сальники полуосей.

На этом фоне старый добрый 4-ступенчатый «автомат» 4F27E выглядит весьма достойно. С возрастом, правда, возможны проблемы с гидроблоком, но в целом коробка считается надежной, особенно если предыдущие владельцы были аккуратными по части как вождения, так и соблюдения межсервисных интервалов. На свежих поколениях (Focus III, Fiesta Mk VI) стали применять 6-ступенчатую роботизированную коробку PowerShift (Getrag 6DCT250 с «сухими» сцеплениями), но это уже не то. Впрочем, после рестайлинга Focus III получил 6-ступенчатый «автомат», и он также показал себя неплохо в плане надежности.

«Автоматы» против «механики» на компактных моделях Hyundai и Kia

Сначала 4-ступенчатый «автомат» A4CF1, а затем и 6-ступенчатые A6GF1, которые применяются, например, на Hyundai Accent и Kia Rio, показали себя довольно хорошо, особенно после того, как гидроблок 4-ступенчатой модели прибавил в надежности. Понятно, что ресурс во многом зависит от самих владельцев (как водится, современная 6-ступенчатая коробка более требовательна к чистоте масла), но обычно претензий к корейским «автоматам» даже меньше, чем к механическим коробкам передач.

Какие претензии к 5-ступенчатой «механике» M5CF1-1 и 6-ступенчатой M6CF1? С рывками при старте с места и переключении с первой на вторую передачу владельцы Accent первого поколения научились бороться, удаляя клапан задержки сцепления, изначально созданный в помощь начинающим водителям. После этой операции сцепление перестает «жить своей жизнью» и становится более предсказуемым в управлении. Передачи могут туго переключаться из-за износа привода кулисы. А вот гул при движении – тревожный звонок, который предупреждает об изношенных подшипниках валов. Возможно, это следствие масляного голодания, ведь сальники со временем текут. В целом не сказать, что «механика» у корейских моделей ужасна, но ее точно не стоит выбирать только из соображений надежности – «автомат» в этом плане точно не будет хуже.

Источник