На чем работает поезд орлан
Рельсовый автобус РА3
Собирают его на заводе «Метровагонмаш» с 2019 года и на данный момент выпустили 59 составов.
Особенности РА3
В салоне много мест. Стеклянные двери максимально широко открываются; полки для багажа прозрачные и более объемные. Сиденья яркой расцветки с возможностью раскладывания в положение лежа.
Продуманы и места для пассажиров в инвалидных колясках, подъемники для их поднятия-опускания.
РА3 новая тенденция в железнодорожном транспорте, которую отличает не только удобство, но и экономичность. Экономичность в расходе топлива, а также в отношении сервисного обслуживания и ремонта. На предприятии «Метровагонмаш» уже налажено производство данного подвижного состава, востребованность на выпуск большего количества РА3 заметно выросла. «Орлан» вполне может заменить на некоторых участках тяжелые локомотивы, применение его обосновано легкостью, по сравнению с предыдущими, а также большей мобильностью.
Предшественники
Эксплуатация РА3
На сегодняшний день рельсовые автобусы «Орланы» эксплуатируются на следующих железнодорожных ветках:
С 1 Февраля 2021 года курсируют между Ивановской, Владимирской, Ярославской областями.
Так как электрификация на ж/д пока на уровне около 50%, то такие рельсовые автобусы выручают, помогая с решением проблемы пассажиропотока на небольших пригородных перевозках. Современный дизайн и отличное техническое решение РА3 гарантируют: удобство, комфорт, экологичность, безопасность и пожаробезопасность. Для людей с ограниченными возможностями созданы максимальные условия транспортировки.
Салон и кабина “Орлана”
Пассажирский салон и кабина машиниста в РА3 обеспечены современной системой климат-контроля, что позволяет создавать комфортную температуру в любое время года; системой обеззараживания воздуха, а также учтены требования к безопасности и пожаробезопасности.
Полет «Орлана»: от задач внутренней мобильности до технологического лидерства на мировом рынке
Масштабы России предполагают наличие большой разветвленной сети железных дорог. Значительная часть сети является малодеятельной, но служит для выполнения важнейшей социальной функции – обеспечения мобильности жителей удаленных населенных пунктов, к которым зачастую не подходит даже автодорога с твердым покрытием. Понимая эту стоящую перед перевозчиками задачу и потребность в комфортном и эффективном подвижном составе, «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с 2019 года серийно выпускает рельсовые автобусы РА-3 «Орлан». Новый подвижной состав уже активно поступает на сеть железных дорог России, при этом производитель продолжает его совершенствовать, в том числе ведя работу над уникальной модификацией на водородной тяге и отвечая, таким образом, на климатические вызовы, стоящие перед страной.
Эффективная замена
Малодеятельные линии объективно остаются неэлектрифицированными ввиду высоких затрат на соответствующую инфраструктуру. В связи с этим пассажирское сообщение по ним сегодня в большинстве случаев осуществляется или дизель-поездами, или составами из вагонов локомотивной тяги, ведомых тепловозами. Оба способа перевозки не отличаются эффективностью, а сам парк такого подвижного состава морально устарел и не соответствует современным требованиям по комфорту.
Рельсовые автобусы в России выпускаются на «Метровагонмаше» (входит в ТМХ) с 1997 года. Их основное преимущество – возможность применения меньшего количества вагонов относительно дизель-поездов традиционной компоновки, что дает экономию на топливе и востребованность на линиях с низким пассажиропотоком. По сравнению с составами, ведомыми тепловозной тягой, рельсовый автобус отличает удобство эксплуатации: не требуется перестановка локомотива – машинисту просто достаточно сменить кабину. Динамические же свойства рельсовых автобусов сравнимы с динамикой электропоездов.
Рождение «Орлана»
Работа над проектом «Орлана» началась в конце 2017 года. Его создание было обусловлено запросом крупнейших заказчиков на улучшение технических характеристик рельсовых автобусов и снижение затрат на всем жизненном цикле. «Орлан» разрабатывался в тесном сотрудничестве с крупнейшим пригородным перевозчиком страны – «ЦентральнойППК».
Новый рельсовый автобус идеально подходит для работы на неэлектрифицированных участках сети с оборотом до 200 км. Ключевое преимущество – гибкая составность.
Заместитель главного конструктора по железнодорожному транспорту КБ «Городской транспорт» «ТМХ Инжиниринг» (входит в состав группы ТМХ) Евгений Бандурин говорит, что базовая конструкция предполагает двух- или трехвагонное исполнение рельсового автобуса, однако в случае роста пассажиропотока даже в пути следования на одной из станций по системе многих единиц можно сформировать состав до 6 вагонов из двух «Орланов». Все системы сформированных поездов будут работать синхронно с управлением из одной кабины машиниста ведущего головного вагона.
В «Орлане» применено много технических новшеств. В движение состав приводит мощная, экономичная и достаточно тихая дизель-гидравлическая силовая установка. Пневморессоры в подвеске поезда обеспечивают высокую плавность хода. За счет применения нового осевого редуктора увеличена максимальная конструкционная скорость по сравнению с предыдущими поколениями рельсовых автобусов: со 100 до 120 км/ч. Назначенный ресурс поезда составляет 40 лет, или 4,8 млн км пробега.
Для рельсового автобуса спроектирован новый пульт машиниста с удобным расположением системы управления. Кабина рассчитана на два места, но система безопасности позволяет эксплуатировать состав и одному машинисту. Конструкция новой маски рельсового автобуса позволила увеличить обзорность для локомотивной бригады.
Система пассивной безопасности «Орлана» состоит из поглотителей энергии, установленных на сцепных устройствах и боковых буферах в передней части головного вагона. В случае аварии они обеспечивают максимально возможную безопасность пассажиров за счет поглощения кинетической энергии объектов столкновения с помощью контролируемой необратимой деформации конструкций. На предыдущих сериях рельсовых автобусов эта технология не применялась.
Для «Орлана» был создан новый, эстетичный и комфортабельный интерьер салона, соответствующий современным требованиям пожарной и санитарно-гигиенической безопасности. В салоне появились санитарный модуль, места для проезда маломобильных пассажиров в креслах-колясках. Также была изменена геометрия кузова, что позволило увеличить ширину прохода между сидениями салона с 61 до 65 см.
В оснащении составов «Орланов» участвуют предприятия группы компаний «Ключевые системы и компоненты» (ГК КСК), поставляя входные системы, оконные блоки, системы обеспечения микроклимата, цифровые информационные и универсальные санитарные комплексы.
Кабина машинистов и, самое главное, пассажирский салон оборудованы системой микроклимата, которая в совокупности с другими подсистемами поезда в автоматическом режиме постоянно поддерживает задаваемые параметры. Стоит отметить, что при функционировании климатического оборудования воздух проходит не только очистку высокой степени через специальные обслуживаемые сепараторы внутри системы, но и подвергается высокоэффективному обеззараживанию. Все вагоны «Орланов» оборудуются установками обеззараживания воздуха МЕГАЛИТ-3РА, которые доказали высокую эффективность лабораторными и натурными испытаниями, а также безопасность для здоровья человека и окружающей среды. По словам руководителя дивизиона «Климатическое оборудование» ГК КСК Андрея Жидкова, в установках используются ультрафиолетовые амальгамные лампы низкого давления, которые в совокупности с инновационным отражающим покрытием обеспечивают в проходящем воздушном потоке высокую степень инактивации всех видов болезнетворных бактерий и вирусов.
«Орлан» является полностью отечественной разработкой. Учитывая мультипликативный эффект от выпуска подвижного состава для экономики, ТМХ в проектировании поезда максимально ориентировался на оборудование и комплектующие российских производителей.
Покрывая сеть
Первые «Орланы» пошли в эксплуатацию в августе 2019 года на острове Сахалин, сеть которого является частью Дальневосточной железной дороги ОАО «РЖД». В сентябре того же года рельсовый автобус стал курсировать на полигоне ЦППК. Сегодня «Орланы» ходят уже на Московской, Северо-Кавказской, Северной, Дальневосточной, Горьковской, Куйбышевской и Свердловской железной дорогах, перевезя десятки тысяч пассажиров. Еще 9 рельсовых автобусов в 2020 году были переданы в эксплуатацию «Южной ППК».
Всего за прошедшее время на сети России в эксплуатацию введены уже более 50 поездов. В 2021 году ТМХ планирует поставить «Орланы» для Октябрьской, Северной и Куйбышевской магистралей.
В ЦППК говорят, что за время эксплуатации «Орланы» зарекомендовали себя с наилучшей стороны. Перевозчик отмечает улучшение эргономики кабины, увеличение рабочего места, а также доступность приборов управления. Также в кабинах, тамбурах и салонах поезда обеспечен комфортный доступ для локомотивной бригады к тормозному оборудованию, автоматическим защитным выключателям, что существенно снижает время восстановления работоспособности рельсового автобуса при срабатывании защиты. Для пассажиров одним из основных преимуществ оказалась плавность хода: в пути следования динамические реакции практически не ощущаются в салоне.
Отмечали достоинства «Орлана» и в РЖД в рамках прошедшего в феврале этого года семинара по вопросам эксплуатации и ремонта новых рельсовых автобусов ТМХ. Особенно указывалась эффективность работы новых машин в зимних условиях. В то же время производитель внимательно прислушивается к потребностям и пожеланиям заказчиков, не прекращая работу над совершенствованием конструкции «Орлана» и его характеристик.
Создавая экологичную тягу
На базе «Орлана» ТМХ сегодня реализует один из своих самых амбициозных и прорывных в техническом плане проектов – внедрение технологий тяги с применением водородного топлива. Задача обусловлена общемировым трендом по повышению экологичности транспорта и снижению выбросов углерода. В соответствии с поручением Правительства РФ не позднее 2024 года в России должен быть создан опытный образец такого подвижного состава.
Для решения этой задачи и в соответствии с соглашением, подписанным в 2019 году, ТМХ совместно с правительством Сахалинской области, ОАО «РЖД» и ГК «Росатом» реализует проект организации пассажирского движения на поездах с водородными топливными элементами. Базовой платформой выбран «Орлан», а пилотным полигоном – остров Сахалин, где формируется водородный инфраструктурный кластер с полным технологическим циклом от производства водорода до его применения. В 2021 году участники проекта перешли к разработке проектной документации.
Планируется, что к 2023 году на сети будет внедрено 7 водородных «Орланов», а к 2030-му – 13.
Сегодня ТМХ ведет активную разработку как новой энергетической установки (проектом занимается входящий в ТМХ Коломенский завод), так и модификации конструкции «Орлана». Выбор гибридной схемы тягового привода – топливных элементов и накопителя энергии – обусловлен общемировыми тенденциями: комбинированная установка используется в проектах иностранных производителей. По словам генерального директора Центра перспективных технологий ТМХ Дениса Карасева, водородный топливный элемент обладает инерцией и не может мгновенно принять или сбросить нагрузку, поэтому тяговая батарея будет использоваться как некий буфер для сглаживания нагрузки на топливные элементы и рекуперации энергии торможения поезда. Для новой технологии необходимы изменения в конструкции «Орлана». В частности, основные элементы энергоснабжения требуется установить на крыше поезда. Также будет усовершенствована система передачи энергии от энергоустановки к тяговым двигателям.
В случае успешной реализации проекта на Сахалине полученный опыт планируется масштабировать, в частности рассматривается железнодорожная сеть в курортной части России на Черноморском побережье.
В то же время ключевым вопросом является экономическая эффективность водородной тяги, в связи с чем для успеха потребуется слаженная и проактивная работа всех участников – не только при создании подвижного состава, но и внедрении технологий производства водорода, необходимой транспортной и заправочной инфраструктуры. Важным фактором будет и поддержка государства. Если пилотный проект покажет эффективность и поступят последующие инвестиции, то появится возможность создать полноценный рынок водородной тяги, а Россия вместе с выпускаемым ТМХ «Орланом» сможет стать технологическим лидером в данном направлении на мировом уровне.
Виртуальная экскурсия по рельсовому автобусу РА-3 «Орлан»
РА3 (Рельсовый Автобус, 3-й тип), также получивший в 2020 году наименование «Орлан», — дизель-поезд, выпускаемый АО «Трансмашхолдинг» на заводе АО «Метровагонмаш» с января 2019 года.
Как и РА1, РА2, он официально классифицируется производителем как «рельсовый автобус». Заводское обозначение серии — модель 753. Разработан ООО «ТМХ Инжиниринг».
Может поставляться в трёхвагонной (базовая) либо двухвагонной составности.
Характеристики виртуальной экскурсии:
∎ содержит 25 точек съемки;
∎ приведена схема состава для удобной навигации;
∎ съёмка выполнена по технологии HDR для равномерного освещения.
Cсылка на виртуальную экскурсию
Железная дорога
2.9K поста 5.5K подписчиков
В прошлом году катался на таком из Симферополя в Феодосию.
На удивление даже 4 часа в нем норм было ехать)
Красиво, солидно, но я так и не понял куда велосипед ставить. Видимо там где подпопные подушки и место для инвалидов, тесня пассажиров.
Лучше бы интерьер от «Ласточек» на МЦК взяли. Ну никакой преемственности.
Отличная работа, с удовольствием погулял, сделано классно
Ну и мерзотные же у РЖД цвета
А тег nsfw нахрена?
Смена локомотивов на станции Брянск-Орловский
Поезд 085Ч, снято 14 сентября 2021 года
А что если взять и присобачить к железнодорожному вагону пропеллер?
Нет, ну серьезно, идея на миллион. А, между прочим, даже эта идея пришла в светлые и не очень головы нескольких инженеров в бурные и изрядно прорывные в плане технологий годы первой трети XX века.
Первым в этом нелегком деле отметился сумрачный немецкий инженериус Отто Штейниц со своим аэровагоном Dringos в 1919 году. Идея была проста: самолеты развивают дичайшие по меркам тех лет скорости; винт выглядит крайне привлекательно в качестве движителя и авиамотор весит в разы меньше, чем паровой двигатель паровоза – а, следовательно, в топку паровозы, да здравствуют аэровагоны! Надо сказать, к тому времени аэросани зарекомендовали себя довольно неплохо, так что определенная логика в его размышлениях была.
Детище Штейница выглядело довольно неординарно: старый вагон разобрали практически под ноль, в передней и задней части были вставлены пропеллеры и моторы, а где-то посередке ютилась кабина машиниста и пассажирский отсек. Первые испытания прошли успешно, удалось даже развить скорость около 90 км/ч, да только вот все положительные впечатления от поездки меркли и бледнели из-за воистину аццкого рева моторов. Вдобавок на горизонте нарисовался Версальский мирный договор, согласно которому немцам пришлось свернуть все производство околовоенных ништяков, в том числе авиамоторов. Молодой Веймарской Республике было не до проектов сомнительной эффективности, посему на этом история Dringos и закончилась.
Вторым сумрачным гениусом был действительно талантливый советский инженер Валериан Абаковский, который оказался еще и самоучкой впридачу. Герой изначально работал простым шофером в отделении ЧК, а в свободное время клепал всяческие механические приблуды, да выписывал из Германии всяческий научпоп в целях собственного развития. Старания не прошли даров, возможно именно там он вычитал про проект Штейница, и понеслось…
Казалось бы, все, finita la comedia, идея заглохла – но нет, к ней внезапно вернулись все в той же Германии, только уже в начале 1930-х годов. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin (Шиненцеппелин) – Рельсовый цеппелин, ежели по-русски. Автор идеи бы довольно любопытной персоной: с одной стороны, он был авиационным инженером и до ПМВ проектировал самолеты с цеппелинами, с другой – всячески их критиковал ввиду излишней опасности и дороговизны топлива. В качестве компромисса он создал контору по проектированию винтомоторных поездов. В первой своей разработке дизайн он позаимствовал у дирижаблей, винт – у самолетов, и получилось у него…
Наглядное сравнение дизайна обычных поездов и рельсового Цеппелина
…нечто очень стильное и технологически опережающее свое время. На фоне обычных поездов Шиненцеппелин смотрелся аки космический корабль, внешне вагон серьезно напоминал будущие скоростные поезда годов эдак 80-х а-ля TGV. Крюкенберг исходил из принципов, применявшихся в разработке дирижаблей – локомотив был легким, низким и обладал отличной аэродинамикой. Внутри все тоже было окей, интерьеры были разработаны Высшей школой строительства и художественного конструирования. В 1931 году Рельсовый Цеппелин разогнался до фантастических 200 км/ч, через пару месяцев уже до 230 км/ч (побьют этот рекорд лишь в 1954 году!).
Почти что дирижабль на колесах
Вот только, увы, прицепить дополнительные вагоны к нему было невозможно, да и открытый пропеллер внушал определенные опасения в плане появления аэровагона на заполненных народом станциях. Вдобавок, в 1933 году появился дизель-поезд, который проходил аналогичные маршруты со средней скоростью 124 км/ч, при максимальной в 160 км/ч, но который мог тащить гораздо больше полезной нагрузки и без проблем взбираться в подъемы. На этом история винтовых железнодорожных аэровагонов закончилась окончательно, а к самой идее вернулись в конце 60х годов, но уже с турбореактивными (!) двигателями.
Шиненцеппелин, вид спереди
Автор: Валентин Веселов.
А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
Подробный список пришедших донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
На русском поезде
3 января, 2003. Я вхожу в коридор 7-го вагона. За окном лениво пробегают ёлки и снежинки. Поезд неторопливо идёт в Смоленск и я, слегка шатаясь влево и вправо, иду курить.
Меня в Смоленск пригласил Андрей Сердечный, чтобы посмотреть на его родной город и отпраздновать новый год. Ну и чтобы я увидел больше мест в России, а не только Невский проспект, Садовую улицу, ночной клуб Rossi и интернет-кафе Quo Vadis.
Я дошёл до середины коридора вагона, когда поезд устало остановился. Я взглянул в окно, чтобы полюбоваться вокзалом, но там было видно только бетон, снег и один жёлтенький фонарь.
Бах! Внезапный металлический хлоп двери сопровождал неожиданное появление пятерых высоких и широких милиционеров в коридоре. Они намеренно пошли в мою сторону.
Главный доходит до меня.
— А вы что тут делаете?
— Нет, почему вы не в своем купе?
— Я иду, чтобы курить.
Он с подозрением смотрел на меня… Ну и он правильно подозревал, так как у меня действительно было корыстная цель. Я хотел не курить, а отправился искать человеческий контакт. Контакт с русскими. Разговор с носителем русского языка.
Пронзительный полицейский чуял мой обман. Испуганный англичанин начал потеть.
— Я не носил его со мной.
А вот тут я, перед полицейским, совершенно беспаспортный.
— Но это ж в третьем вагоне
— А почему вы не там курите?
— Никого там не было.
А возможно ему надоело допрашивать меня, да еще и вспомнил, что в отделении его ждали чай, сушки и улыбка Наталии Борисовны.
— Вернитесь на свое место.
Он прошёл мимо, силой духа притягивая за собой змеиный хвост из остальных милиционеров. Каждый смотрел мне в глаза когда проходил, с выражением «ъуъ, повезло-съ тебе!»
Последний прошел. Единственный, который еще носил фуражку. Он остановился. Посмотрел на мою бесфуражную бритую налысо голову с полным безодобрением.
Мое потное сердце остановилось.
В голову не приходил ответ. Я на фуражатого смотрел, и, искренне извиняясь глазами, ответил чистую правду
— Nyet, ya anglichanin.
Но перед тем как он мог оформить свой ответ на мой бред, громкий свисток раздался на платформе. Мы оба туда посмотрели. Потом обратно друга на друга… Короткую бесконечность спустя, не сказав ни слова, он повернулся и сново слился в змеиный хвост. Был бы это американский фильм, он бы вслед сказал “с новым годом ***********”. Но это было белорусский вокзал и он просто ушел.
Я ну-ка-живо вернулся на свое место. Я подумал, что если до этого кто-то бы спросил “как ты представляешь себе поездку на русском поезде?”, что я бы вполне мог сказать “пятеро больших полицейских из соседнего государства меня допрашивают у туалета потому, что я сходил покурить без паспорта”.
Да и вообще было страшно уезжать далеко от Quo Vadis. Но я согласился потому, что я чувствовал, что чтобы по-настоящему понять русский язык и самых русских (хотя они все время радостно говорили мне, что умом их не понять), мне нужно с русскими отпраздновать все-все-все (мы в Англии только два дня празднуем) дни нового года.
И, в конце концов, я знал, что через шесть часов, друг меня встретит на вокзале и познакомит с еще большим количеством русских людей. Игра стоило свеч.
Ну вот. Я с улыбкой лег на койко-место и уснул, мечтая о русских новогодних празднованиях в Смоленске.
РЖД показали новый вид плацкартных вагонов под кодовым названием «Елочка»
Свое название проект получил из-за особого размещения спальных мест: индивидуальные купе-капсулы располагаются в два яруса под углом и на плане образуют структуру в виде «елочки». Такая компоновка позволяет включить в вагон большое количество мест: от 52-х до 58-ми в зависимости от объема сервисных зон.
Главная особенность «Елочки» — это автономность капсул. Внутри них есть все, что нужно: место для сна, стол для того, чтобы поесть или поработать, собственный набор зарядных станций для гаджетов, вешалки и настенные карманы для хранения вещей. Под потолком вагона предусмотрены дополнительные ниши для багажа, а для чемоданов и сумок верхних пассажиров испытывают продольную полку.
У каждого пассажира собственные зарядки, вешалки, настенные карманы.
Вагон выполнен в так называемом габарите Т: его ширина увеличена на 28 см, а длина – на 73 см. За счёт увеличения пассажирского салона стало возможным увеличить длину полки на 15 см. И это ещё одно существенное изменение, которое должны оценить любители ездить в плацкарте. Прежняя длина полки составляла в среднем 170 сантиметров, и, если рост пассажира оказывался больше этой сакральной величины, босые ноги часто торчали в проходе и попадали в лица тем, кто идёт по вагону. 185 см – такая длина полки предположительно будет в новых пассажирских вагонах.
В самом начале вагона расположена так называемая функциональная зона. Её планируется использовать как багажное отделение или как зону отдыха, где можно выпить кофе из вендингового автомата. К двум санузлам добавили отдельную душевую кабину. В РЖД отмечают, что концепт будут дорабатывать с учётом мнения самих пасажиров.
«Елочка» завершила макетную триаду, которая рассматривается как альтернатива традиционным вагонам. Макеты модульного и продольного вагонов уже были показаны ранее.
В основе модульного концепта лежит размещение в некоторых купе модульных конструкций для хранения багажа, верхней одежды, обуви.
Главное в продольном вагоне – тоже купе-капсула, которое расположено иначе, чем в «елочке».
Выбранный вариант предполагается использовать в составе ночного поезда.
Locomotive!
Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)
Старт с пробуксовкой
В данном видео 2 локомотива, т.к. на участке (кольце) был ремонт и было применено реверсивное движение. Запах от паровозика неповторимый. Ламповый.
Как помощников машиниста водить поезда учат-2. Приборы и приседания
Помощник стал более-менее сносно тормозить как для новичка. Вообще, есть три основные стадии навыка управления тормозами:
2 стадия. Уверенное управление. У меня наступила спустя 3-4 года постоянных поездок за пультом. Это когда ты уже не отмеряешь расстояния, ориентируешься только на скорость, знаешь профиль пути, чувствуешь массу поезда, учитываешь погоду. В этом случае ошибки при торможении случаются редко, не чаще 1-2 раз за поездку, и они не критичны.
3 стадия. Управление на автомате. Спустя 1-2 года работы машинистом. Когда тебе уже пофиг на показания скорости, расстояния, ты сугубо визуально определяешь, как тебе нужно тормозить, и при этом всё делается на автомате. Ты можешь во время торможения болтать с помощником о политике, левой рукой закидывать в рот какой-нибудь хавчик, рассматривать людей на платформе, но сам процесс торможения твой мозг активно не занимает. При таком навыке ошибки при торможения крайне редки, почти всегда обусловлены каким-нибудь внешним фактором, который возник внезапно.
Возможно, есть ещё стадии, но я до них не дорос. 😀
Помощник ведёт поезд, всё хорошо, но.
При трогании с остановки замечаю, что тот пялится в зеркало заднего вида. Делаю замечание:
Следуем дальше. Смотрю, помощник совершает типичную ошибку начинающего: постоянно глядит на приборы.
— Что ты там всё время высматриваешь?
— Ну. Какая первая ступень торможения, давления в питательной и тормозной магистралях.
Через несколько остановок увидел у помощника тенденцию не доезжать до знака остановки первого вагона. То двадцать метров не доедет, то пятьдесят.
— Ты чего не доезжаешь до конца платформы?
— Фиг его знает, так получается. Стрёмно, что проеду платформу.
— У нас на участках обслуживания достаточно платформ, которые по длине равны поезду. Не доехать на такой платформе равнозначно проезду мимо, только ты это делаешь не головой поезда, а хвостом. Ну и когда-нибудь ты познаешь на себе людской гнев и на длинных платформах.
— Когда не доедешь пятьдесят метров до знака, и все люди, что стояли на протяжении этих пятидесяти метров в ожидании первых вагонов, будут щемиться в первую дверь, по пути говоря в твой адрес очень много приятного.