на каком эшелоне летают гражданские самолеты
На какой высоте летают пассажирские самолеты
Поднимаясь в небо, мы часто хотим посмотреть в иллюминатор на оставшуюся далеко внизу Землю, но видим лишь облака. Наверняка, каждый пассажир, в такие моменты, задавался вопросом, на какой высоте летают пассажирские самолеты, и почему…
Едва набрав высоту, из динамиков раздается долгожданное: «Вас приветствует капитан, мы находимся на десяти тысячах км, за бортом — минус пятьдесят, можно расстегнуть ремни, скоро будут кормить…» А правду ли сказал пилот — известно только ему. Ведь, на самом деле, большинство лайнеров летают не на фиксированной высоте, а в промежутке между 9 и 12 км.
От чего зависит высота полета пассажирского самолета
Выбор эшелона (условной высоты, на которой проходит полет) определяется множеством факторов. Прежде всего, это технические характеристики и вес самолета. Играют роль также погода, продолжительность и даже направление рейса. Согласно правилам вертикального эшелонирования, рейсы в западном направлении занимают четную высоту (30, 32, 34 тысячи футов, например), а движущиеся на Восток — нечетную (31, 33, 35 тысяч футов).
То, на какой высоте летит самолет, зависит не от капитана, а от диспетчерской службы. Именно она рассчитывает оптимальную высоту для каждого рейса. В нештатных ситуациях (опасность турбулентности или грозовое облако по курсу) пилоты обязаны координировать свои действия с диспетчером. Пытаясь самовольно обойти препятствие, можно выйти за границы своего эшелона и создать угрозу столкновения с другим бортом.
Почему пассажирские самолеты летают на высоте 10 000 метров
Как мы выяснили, оптимальный эшелон у всех рейсов разный, а 10 тысяч метров — средняя высота полета пассажирского самолета. Почему же именно эта цифра? Причин тому несколько.
Следует отметить, что все вышеуказанное справедливо именно для большинства современных международных лайнеров, крейсерская скорость которых не превышает 1000 км/час. Однако, уже в недалеком будущем мы увидим сверхскоростные рейсы, для которых 10 000 м окажутся не пределом. Тогда ответ на вопрос, на какой высоте летают пассажирские самолеты, будет уже несколько другим…
Самолетовождение и Эшелонирование
Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).
Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.
Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты — узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.
При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эше лона перехода — нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.
Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро
метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.
ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ
Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.
Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:
условия, пересечения государственных границ;
ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;
ограничения и зоны с особым режимом полетов;
бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;
средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.
Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.
Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.
В странах, входящих в международную
организацию гражданской авиации (ИКАО),
радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.
При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:
свидетельство о пригодности его к полетам;
утвержденный план полета; бюллетень погоды.
Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).
В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.
Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.
Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.
Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.
Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.
В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.
На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.
В результате исследований было установлено следующее:
в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;
замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.
На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:
девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;
с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;
рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) или коррекционного механизма;
установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).
Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.
а) На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;
установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.
Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в следующем порядке:
устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);
снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;
сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;
нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».
После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.
б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;
при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.
Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.
Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).
До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).
Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.
Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.
Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.
Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.
После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.
Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.
Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.
С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20—
30 сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при
обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.
При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле
Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.
На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.
Про вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве РФ.
Начну с того, что все полёты и перелёты воздушных судов (ВС) выполняются по строго установленным маршрутам – воздушным трассам (ВТ РФ) и местным воздушным линиям (МВЛ). Полёты по МВЛ осуществляются ниже нижнего эшелона и нас не интересуют. Полёты вне трасс могут выполнять воздушные суда медицинской, специальной авиации, а также военные ВС (но, в подавляющем большинстве случаев, правила вертикального эшелонирования действуют и на них).
Воздушная трасса – это «установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения». Проще говоря, ВТ РФ – это коридор в воздушном пространстве, в котором разрешено выполнять перелёты между точками А и Б.
В качестве примера фрагмент радионавигационной карты:
Чёрные отрезки прямых – это и есть воздушные трассы.
ВТ РФ могут быть как с двусторонним, так и с односторонним движением. С односторонними трассами всё понятно. Лететь можно только в одну сторону. А как быть с двусторонними трассами, коих большинство? Как избежать столкновения воздушных судов, летящих по одной трассе навстречу друг другу?
Ответ напрашивается сам собой: нужно «развести» (рассредоточить) воздушные суда по высоте. Итак, «вертикальное эшелонирование – это рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы».
В воздушном пространстве РФ установлены следующие интервалы вертикального эшелонирования:
1. В диапазоне высот 0 – 8100 м – 300 метров;
2. В диапазоне высот 8100 – 12100 м – 500 метров;
3. Выше 12100 м – 1000 метров.
Эшелоны делятся на чётные и нечётные. Если число, обозначающее высоту эшелона в сотнях метров, чётное – эшелон чётный, если нечётное – нечётный. Так, например, эшелоны 600 м, 1200 м, 7800 м – чётные, а 900 м, 1500 м, 3300 м, 5100 м – нечётные.
Здесь необходимо ввести понятие истинного путевого угла (ИПУ). Истинный путевой угол (ИПУ) – угол между северным направлением истинного (географического) меридиана и направлением полёта по линии заданного пути (ЛЗП) измеренный по часовой стрелке:
При полёте из точки А в точку Б ИПУ будет равен 90⁰, а при полёте в обратном направлении – 270⁰.
В РФ принята полукруговая схема вертикального эшелонирования:
– при выполнении полёта с ИПУ, лежащими в секторе 0⁰ – 179⁰ используются нечётные эшелоны;
– при выполнении полёта с ИПУ, лежащими в секторе 180⁰ – 359⁰ используются чётные эшелоны:
В полёте курс воздушного судна и истинный путевой угол могут не совпадать (как правило, почти всегда), но это уже совсем другая история.
P.S. БМ показывал мне всякую фигню.
отлично эти карты использовал в роли скатерти. пока штурман подзатыльник не выписал)))
А если 179.99999999999.
Да и вообще если курс близок к северному или южному, то как-то не очень однозначно все.
Интересно. Сижу разглядываю карту в хорошем разрешении: http://map.etomesto.ru/base/99/mvz.jpg
А на госгранице предусматриваются виртуальные развязки для перехода из одной системы эшелонов в другую?
Вопрос. ВС может выбирать свой чётный, например, эшелон по собственному желанию, или это строго по указанию с земли?
Дроны над Мехико в день мёртвых
По моему, подходит для нашего сообщества;))
UPD. К посту есть вопросы #comment_216266694
Разочарование
Совет старого актёра
Встреча
Только бы не он
Один банит за упоминание черных в негативном ключе, у другого кота звали Ниггермен
Так выглядит счастливая европейская семья
Евгений
Уаз шмуаз
Ребенок немного расстроился, не увидев других костюмов, подобных своему, но вдруг он встретил его.
Это событие должны преподавать на уроках истории
Обожаю такие приколы
Смотрю американский сериал «Грязные мокрые деньги». Адвокат вскрывает кейс с цифровым кодом. И находит там супер-секретные документы)))
(Фото с телика, простите)
UPD: из коментов понравилась версия про «Устав Швейных Войск»)))
Раненые в Абхазии туристы обратились к Путину
«Кажется, нашу историю со стрельбой в пансионате пытаются замять»
Минувшим летом широкий резонанс получила история в Абхазии, когда местный житель расстрелял двух российских туристов. Парни получили тяжелые ранения ног. Спустя почти пять месяцев, дело, похоже, пытаются спустить на тормозах.
Пострадавших за это время так ни разу не допросили, материалы уголовного дела они не видели. Следователи Абхазии ссылаются, что с ними должны работать российские правоохранители. Последние отправляют молодых людей разбираться в Абхазию. А на нет и суда нет.
Один из пострадавших, Тимур Салимгариев, рассказал, с чем ему пришлось столкнуться после того, как шумиха утихла.
— С момента инцидента прошло более четырех месяцев. До сих пор нас не ознакомили с материалами дела и не допросили, — рассказывает Тимур Салимгариев. — Мы отправили запросы президенту Путину, в Прокуратуру РФ и Абхазии, председателю СК Бастрыкину, в МИД и посольство Абхазии в России.
— Из прокуратуры Абхазии поучили ответ, что документы по нашему делу, якобы, еще в июле отправили в Россию. Сообщили, что нас должны допросить по месту жительства, то есть в России. Но никто здесь на нас не выходил. Когда мы обратились в прокуратуру РФ, нам заявили, что все вопросы нам придется решать с прокуратурой Абхазии. Получается, замкнутый круг.
— Вы сами пробовали звонить лично следователям, которые занимаются делом?
— Я звонил следователям в Абхазии. Вернее, мы переписывались по Ватсапу, по телефону они почему-то не разговаривают. Для начала просили вернуть наши вещи. Нам пояснили, что отдадут только после того, как осудят обвиняемого. Затем мы поинтересовались, почему же нас не допрашивают. И услышали: мы не имеем права вас допрашивать, потому что вы находитесь на территории РФ, вот пусть там вас и допрашивают. А здесь мы тоже оказались никому не нужны, потому что инцидент произошел на территории другой республики. Я сам в шоке от ситуации.
— Сразу после происшествия к вам в больницу не приходили следователи из Абхазии?
— Когда я лежал в больнице Сочи, ко мне пришел какой-то следователь. Сказал, что ему нужно провести стандартный опрос по факту поступления нас в госпиталь с огнестрельными ранениями. Наши показания к материалам дела не приобщались. Считайте, формальная отписка была.
— Что известно о судьбе обвиняемого, он вообще еще в СИЗО?
— Понятия не имею. Мне два человека написали, что его видели, якобы, на территории Грузии. Я тут же отправили запрос по этому поводу в прокуратуру Абхазии. На Ватсап пришло сообщение от сотрудников ведомства, что обвиняемый в СИЗО. А они ждут, когда нас допросят на территории РФ.
— Складывается впечатление, что дело пытаются замять.
— У нас тоже складывается такое впечатление. Вот недавно к нам приезжали телевизионщики, снимали сюжет о нашей ситуации. Мы все честно рассказали. А репортаж в эфир не выпустили, сюжет завернули.
— Кто же нам станет объяснять? Может, посчитали, что слишком много жаловались. Говорили, что никто не работает и нам не помогает. Зачем такое показывать?
— Насколько я помню, после случившегося власти Абхазии публично обещали оказать вам помощь.
— Как обещали, так и забыли. Никто нам не оказал помощь. Никакую. Мой друг Александр получил тяжелые ранения ног. Мы сами кое-как по знакомству договорились с больницей об его операции. 9 ноября его должны положить.
— Много денег на лечение потратили?
— Больше миллиона на двоих. Перед тем, как лечь в больницу, Саше еще бесплатное обследование назначили. В разгар пандемии ему надо было на каждый анализ отдельно записываться, приезжать самому. А он на костылях ходит. В итоге, плюнул, пошел в платную клинику, отдал за анализы больше 20 тысяч рублей.
— На ноге стоит аппарат фиксации, который снять до сих пор не могут. Ему нужно снимать аппарат, ставить пластину на ногу и восстанавливать нерв – чувствительность к левой ноге не вернулась.
— С вашими ногами что?
— Через полгода мне предстоит очередная операция на правую ногу. Придется протезировать коленный сустав, нога не сгибается. Затем нам обоим предстоит длительная реабилитация, которая немалых денег стоит.
— По сути, вы оказались никому не нужны?
— Выходит так. Сейчас я пытаюсь оформить инвалидность, но и здесь столкнулся с бюрократической машиной. Инвалидность мне оформлять не хотят. Говорят, что 8 месяцев будут держать меня на больничном. Но чтобы продлевать больничный, я должен раз в 10 дней приезжать в поликлинику и стоять в очереди. Если хоть один прием пропущу, слечу с больничного. На оформление бумажек, прием врача уходит часа два.
— Санаторий «Самшитовая Роща», на чьей территории произошла стрельба, оштрафовали?
— Нет. Все у них хорошо, продолжают работать. Выпустили кучу рекламных роликов, как у них все безопасно. В одном ролике снялся местный парень, который являлся свидетелем той стрельбы. На видео он сидел на скамейке и говорил, как все прекрасно и безопасно в отеле.
— Таких историй со стрельбой в Абхазии было много до и после вашего случая? Вы не пытались найти других пострадавших?
— Я пытался найти информацию, но бесполезно. Мне часто присылают сообщения с таким текстом: «Я молодой житель Абхазии, веду популярный паблик в республике, у меня подписчиков 70 тысяч, хотел бы вам помочь». Я просил разместить информацию, что власти Абхазии нас кинули. Человек соглашался, а потом сливался. Один из врачей в Москве, который родом из Абхазии, тоже обещал помочь, а потом неожиданно пропал. Замминистра по туризму Абхазии обещал оказать содействие, обратиться к президенту республики. Сейчас от него ни слуху ни духу, к телефону не подходит. Сливаются абсолютно все. Складывается ощущение, что инцидент со стрельбой заминают и «гасят» на всех направлениях. Будто это какой-то принципиальный вопрос для Абхазии. Честно говорят, мы не поймем, с чем связано.