на каком расстоянии должны находиться наконечники песочных труб относительно бандажа колесной пары

На каком расстоянии должны находиться наконечники песочных труб относительно бандажа колесной пары

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

На каком расстоянии должны находиться наконечники песочных труб относительно бандажа колесной пары.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

На каком расстоянии должны находиться наконечники песочных труб относительно бандажа колесной пары

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

На каком расстоянии должны находиться наконечники песочных труб относительно бандажа колесной пары.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Расстояние от наконечника песочной трубы до бандажа колесной пары локомотива

ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЫ

При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход.

Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения – отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны.

Норма подачи песка:

под первую и шестую колесные пары 1.6—2 кг/мин;

под третью и четвертую колесные пары 0,8—1,2 кг/мин.

Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50 ч 65 мм.

Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.

В песочной системе необходимо применять кварцевый, однородный песок без вредных примесей, с размером частиц 0,5—2 мм.

Состав песка должен быть следующим:

полевой шпат и другие минералы не более 27 %.

Влажность песка допускается не более 0,5 % по массе (удельный вес песка около 1,7 т/м3).

Наконечники песочных труб надо устанавливать таким образом, чтобы расстояние от них до рельса было 50—60 мм, а до бандажа 40—50 мм.

Причины, по которым не подается песок:

— неисправности в электрической схеме не получают питание электропневматические вен­тили песочницы.

— неисправности в механической конструкции — песок набирался без предохранительных сеток; сырой песок; забились резиновые рукава в местах изгиба (следует прочистить рукава); забилось отверстие в корпусе форсунки; подводящее воздух (следует вывернуть регулировоч­ный винт и стальной проволокой диаметром 1 мм прочистить отверстие); неисправен воздухо­распределитель песочницы.

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Песочная система

Для хранения и подачи песка под колеса тепловоза с целью повышения сцепления колес с рельсами предназначена песочная система (рис. 15).

В систему входят четыре бункера вместимостью 1500 — 2000 кг, четыре воздухораспределителя, четыре электропневматических вентиля, трубопроводы и восемь форсунок.

Для экипировки тепловоза используют сухой просеянный песок (влажность не более 0,5 %, размер зерен 0,2 — 0,5 мм). Через сетки с ячейками размером 4×4 мм песок засыпают в бункеры, откуда он самотеком поступает к форсункам песочниц 2, 4, 12 и 13, укрепленным на главной раме непосредственно под бункерами. Песочницы приводятся в действие ножной педалью, при нажатии на которую замыкается цепь питания катушек двух электропневматических вентилей песочниц. Включение вентилей зависит от положения контактов реверсора, т.е. от направления движения тепловоза. Вентили перепускают сжатый воздух давлением 0,55 — 0,60 МПа (5,5 — 6,0 кгс/см2) из резервуара управления к воздухораспределителям.

Каждый воздухораспределитель имеет чугунный разъемный корпус, стянутый четырьмя шпильками 22. Между верхней 23 и нижней 21 частями корпуса зажата резиновая диафрагма 33. В центральное отверстие верхней части 23 корпуса запрессована бронзовая втулка 31, служащая седлом для клапана 25, который через тарелку 32 опирается на диафрагму 33. Бронзовый клапан 25, имеющий три направляющих пера, прижат к седлу пружиной 27 и уплотнен резиновым кольцом 28, установленным в проточке клапана. Другой конец пружины упирается в пробку 26, ввернутую в верхнюю часть 23 корпуса воздухораспределителя. Каналы 24 и 29 корпусов соединены трубопроводами 6 и 19 с резервуаром управления, а трубопроводами 9, 11, 14 и 20 с форсунками.

Сжатый воздух из резервуара управления через штуцер 34 поступает в полость под диафрагмой 33. Под давлением воздуха диафрагма прогибается и через тарелку 32 поднимает клапан 25. При открытом клапане сжатый воздух из резервуара управления по каналам 24, 30 и 29 проходит к форсункам песочниц.

Поступивший в форсунку через входной канал А сжатый воздух по рыхлительному каналу 38 попадает в камеру Б, где разрыхляет песок и создает давление в ней. Одновременно воздух проходит через сопло 35 и создает разрежение в горловине В, к которой присоединена подсыпная труба 3. За счет разницы давлений песок из камеры Б через горловину В поступает по трубе 3 на рельсы. Каждый вентиль управляет одним воздухораспределителем, обеспечивающим подвод воздуха из резервуара управления к двум форсункам песочницы. Последние подают песок под колеса одной колесной пары.

При движении тепловоза вперед включаются вентили 7 и 18, управляющие воздухораспределителями 8 и 75, расположенными рядом с ними. Воздухораспределители перепускают сжатый воздух из резервуара управления к форсункам 4 и 12 по трубопроводам 9 и 20. Две форсунки 4 подают песок под первую колесную пару, а две форсунки 12 под четвертую. Если тепловоз движется назад, то включаются вентили 5 и 17, управляющие воздухораспределителями 10 и 16, т.е. сжатый воздух по трубопроводам 11 и 14 поступает к форсункам 2 и 13. Подача песка осуществляется под третью и шестую колесные пары.

Воздухораспределители 8 и 10 установлены в переднем кузове тепловоза (у правого песочного бункера), а воздухораспределители 15 и 16 в заднем кузове.

Норма расхода песка одной форсункой устанавливается от 0,9 до 1,5 кг в 1 мин.

При этом под первую и шестую колесные пары должно подаваться максимальное количество песка, а под третью и четвертую — минимальное.

Увеличенная подача песка под первую по направлению движения колесную пару обусловлена тем, что при трогании с места состава большой массы возникает опрокидывающий момент, уменьшающий нагрузку на рельсы от первой или шестой колесной пары (в зависимости от того, как прицеплен локомотив к составу). Кроме того, часть песка, поданного под первую (шестую) колесную пару, используется для увеличения сцепления с рельсом четвертой (третьей) колесной пары, идущей следом.

На трубопроводах, подающих песок под третью и четвертую колесные пары, в четырех местах подведен воздух для рыхления песка.

Расстояние от наконечника песочной трубы до головки рельсов должно быть 50 — 65 мм.

Маневровые локомотивы

Уход за экипажной частью

Применение бесчелюстных тележек и резинометаллических втулок значительно снизило количество точек смазывания в соединениях узлов и деталей экипажа. Поэтому уход в эксплуатации в основном сводится к контролю за состоянием всех частей экипажа.

Колесные пары. При каждой приемке тепловоза машинист должен производить осмотр колесных пар, обращая внимание на состояние бандажей и их крепление на колесных центрах. Основными неисправностями бандажа являются: остроконечный накат и вертикальный подрез гребня, выщербина, раковина, ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа, ослабление или проворот бандажа относительно колесного центра. Если тепловоз находится на канаве, то обстукиванием молотком проверяют крепление стопорных колец, расположенных с внутренней стороны колес, а также крепление на оси колесной пары разъемных деталей — хомута и пылевой шайбы.

Для уменьшения износа бандажей машинист должен не допускать боксо-вания колесных пар и правильно пользоваться тормозами. Вследствие заклинивания колесных пар из-за неправильного торможения (или неисправности тормозов) колесная пара может пойти юзом, в результате чего образуется ползун. При отсутствии специального шаблона глубину ползуна в пути следования для колес диаметром 1050 мм можно определить по его длине:

Длина ползуна, мм. 50 60 75 85 100 120 145

В правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в п. 10.3 указаны все неисправности колесных пар, с которыми запрещается эксплуатация локомотивов.

Буксы. Локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива или стоянке на станции обязана проверять, нет ли повышенного нагрева роликовых букс, и производить их внешний осмотр. При осмотре букс обращают внимание на состояние и крепление крышек; убеждаются в отсутствии вытекания смазки из буксы. Нагрев буксовых узлов контролируют на ощупь (тыльной стороной ладони) сразу после остановки тепловоза. Максимальная температура нагрева роликовых букс не должна быть более 80° С.

Причинами чрезмерного нагрева роликовой буксы являются: недостаток смазки или плохое ее качество, попадание в подшипник песка или других механических примесей, неисправность (повреждение) самого подшипника, неправильная сборка подшипникового узла.

Тяговые редукторы. При постановке тепловоза на смотровую канаву проверяют состояние и крепление кожухов тяговых редукторов, которые не должны иметь трещин и признаков вытекания смазки. Кожух может получить повреждения из-за соприкосновения с каким-либо посторонним предметом, находящимся внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, нет ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находится локомотив.

Рессорное подвешивание. Проверка рессорного подвешивания заключается в осмотре пружинных рессор и гидравлических гасителей колебаний. Пружины не должны иметь трещин и изломов (излом наружной пружины можно обнаружить по уменьшению или отсутствию зазора между витками). Просадку пружин контролируют по расстоянию между балансиром 13 и упором 23 рамы тележки (см. рис. 2), которое должно быть не менее 20 мм. На просадку пружин указывает также деформация (смятие) упора 23, которую можно обнаружить при осмотре экипажа. Гидравлический гаситель колебаний должен быть надежно прикреплен своими ушками к раме тележки и балансиру. Особого внимания требует проверка соединения нижнего ушка гасителя с балансиром, так как в эксплуатации бывают случаи среза шплинта 35(см. рис. 7), фиксирующего палец 36. Не должно быть никаких признаков вытекания рабочей жидкости из гасителя, а защитный кожух 10 должен быть надежно прикреплен к его верхнему ушку 2.

Подвеска тяговых электродвигателей. Этот узел подлежит тщательной проверке при нахождении тепловоза на смотровой канаве. Обстукиванием молотком проверяют крепление шапок моторно-осевых подшипников, на ощупь проверяют их нагрев, контролируют уровень смазки в подшипниках, а при необходимости добавляют смазку (предварительно подогрев ее, если осмотр производят в холодное время года). Пружинные опоры должны быть надежно зафиксированы, не иметь трещин, а к носикам / (см. рис. 8) остовов тяговых электродвигателей должны быть приварены накладки из марганцовистой стали, защищающие остовы от механического износа.

Автосцепные устройства. За сцепление тепловоза с первым вагоном несет ответственность машинист, поэтому он должен быть уверен в полной исправности автосцепных устройств. Тепловоз с неисправными автосцепными устройствами в эксплуатацию не допускается.

При каждой приемке тепловоза машинист производит тщательный наружный осмотр обеих автосцепок (в темное время суток с фонарем), предварительно надев рукавицы и соблюдая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр производят только с той стороны, откуда исключено движение подвижного состава. Тепловоз должен быть заторможен ручным или пневматическим тормозом.

При осмотре убеждаются в отсутствии трещин в голове корпуса автосцепки, маятниковых подвесках, центрирующей балочке, а также в хвостовике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если тепловоз стоит на смотровой канаве). При дальнейшем осмотре проверяют:

а) работу центрирующего прибора. Нажатием на голову автосцепки перемещают ее в горизонтальной плоскости на 70 — 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

б) свободность перемещения замка. Рукой или молотком уводят замок в карман головы, после чего замок должен свободно выпадать из кармана головы в зев под действием собственной массы;

в) работу механизма сцепления (проверка на саморасцеп). Молотком или правой рукой нажимают на лапу замкодержателя, поворачивая его на шипе, а левой рукой нажимают на замок, который не должен входить в карман головы (допустимое перемещение замка от 7 до 18 мм);

г) работу ручного расцепного привода. Поворачивают рычаг расцепного привода и кладут его на полочку кронштейна 13 (см. рис. 13). Замок должен уйти внутрь кармана головы заподлицо с ударной стенкой зева (сигнальный отросток замка должен полностью выйти из корпуса автосцепки);

д) работу механизма сцепления на устойчивость в расцепленном положении. Левой рукой поворачивают вручную балансир валика подъемника до отказа, уводя замок в карман головы, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир валика подъемника, позволяя ему вернуться в исходное положение; замок должен остаться внутри кармана головы автосцепки.

Расстояние между ударной розеткой и хвостовиком автосцепки должно быть 25 — 40 мм, а между упором головы автосцепки и передним торцом ударной розетки — 70 — 90 мм. Высота оси автосцепки над головками рельсов в соответствии с требованиями ПТЭ должна быть не менее 980 и не более 1080 мм, а разница по высоте между продольными осями автосцепок тепловоза и первого груженого вагона допускается не более 110 мм.

Песочная система. При осмотре крепления песочных (подсыпных) труб следят за тем, чтобы резиновые наконечники располагались точно по кругу катания бандажа, а расстояние от наконечника песочной трубы до головки рельса составляло 50 — 65 мм. При наборе песка локомотивная бригада проверяет исправность бункерных сеток, защищающих форсунки от засорения. При отсутствии сеток или их неисправности в бункер вместе с песком могут попасть посторонние механические частицы, что приведет к прекращению подачи песка.

При приемке тепловоза проверяют подачу песка под колесные пары, если давление сжатого воздуха в резервуаре управления не ниже 0,35 МПа (3,5 кгс/см ). Если песок не подается под одно колесо колесной пары, то неисправна форсунка, а если под оба — неисправен соответствующий воздухораспределитель. Наличие достаточного количества песка в передних и задних бункерах проверяют обстукиванием их молотком (по звуку). Запрещается обстукивание молотком форсунок, воздухораспределителей песочниц и песочных труб во избежание их повреждений.

Осматривая раму тележки, обращают внимание, нет ли трещин в местах приварки фартуков 14 (см. рис. 2); обстукиванием проверяют крепление песочных труб / к кронштейнам 29 и крепление самих кронштейнов к раме тележки. При осмотре подвешивания главной рамы к тележкам проверяют наличие и целостность шплинтов 14 (см. рис. 10).

Источник