на каком расстоянии локомотивная бригада второго поезда обязана остановить поезд перед хвостовым

Порядок действий локомотивных бригад при соединении поездов

3.4.1. При явке локомотивной бригады на работу под соединенный поезд дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки):

— по служебному формуляру и утвержденному списку проверяет наличие у машиниста и помощника машиниста заключения на право вождения соединенных поездов, «Памятки об эксплуатации системы КОНСУЛ», выписки зон неуверенного приема сигнала по радиосвязи;

— по маршруту проверяет закрепление локомотивной бригады – вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, не допускается к ведению соединенного поезда;

— делает пометку в 6-ом разделе маршрута машиниста «Соединенный поезд»;

— перед выдачей машинисту блока ТУ-ТС производит на стенде экспресс-анализ его работоспособности, а при отсутствии стенда проверяет наличие на сопроводительном листе замечаний по работе блока (выдача блоков ТУ-ТС производится только при отсутствии замечаний по его работе или отметке об их устранении на сопроводительном листе или в «Журнале учета отказов в работе системы КОНСУЛ»);

— после выдачи машинисту блока ТУ-ТС указывает в 6-ом разделе маршрута его номер, ставит свою подпись, штамп.

3.4.2. При прохождении предрейсового инструктажа работник, осуществляющий инструктаж, при наличии в маршруте машиниста пометки «Соединенный поезд»:

— проводит дополнительный инструктаж бригады под роспись в специальном журнале об особенностях вождения соединенных поездов с применением системы «КОНСУЛ»;

— задает контрольные вопросы локомотивной бригаде по данной тематике;

— только после проверки знаний машинистом и помощником машиниста порядка действий заверяет их маршрут своей подписью и штампом.

3.4.3. При приемке электровоза каждый машинист соединенного поезда:

— установленным порядком производит проверку работоспособности системы «КОНСУЛ»;

— результаты проверки заносит в бортовой журнал формы ТУ-152 в виде записи следующей формы: «КОНСУЛ № ___ проверен, исправен» либо «КОНСУЛ № ___ проверен, неисправен» (в случае неисправности системы КОНСУЛ машинист указывает в журнале ТУ-152 и на сопроводительном листе блока ТУ-ТС конкретный характер неисправности), а также докладывает дежурному по станции и поездному диспетчеру с указанием своей фамилии;

— при замене неисправного блока ТУ-ТС на исправный проверка работоспособности системы «КОНСУЛ» повторяется тем же порядком.

«Дата, время. Приказ №____ на соединение поездов №____ и №______ на перегоне (станции)______ с установкой системы КОНСУЛ на «стык №___», понял. Машинист локомотива №_______ поезда №_____, фамилия_______».

3.4.5. В маршруте машиниста формы ТУ-3, в разделе № 6 «Замечания», машинисты соединенных грузовых поездов записывают номер диспетчерского приказа, номер стыка, время, фамилию поездного диспетчера и краткое содержание приказа.

3.4.6. После получения приказа поездного диспетчера на соединение поездов машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по радиостанции и сообщить друг другу номер своего локомотива, поезда, его вес, длину в осях, тормозное нажатие (по справке ВУ-45), номер стыка, свою фамилию, убедиться в том, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции.

3.4.7. До места соединения, указанного в приказе поездного диспетчера, машинисты следуют, руководствуясь показаниями постоянных сигналов или выданными им дежурным по станции разрешениями на право занятия перегона или участка пути.

3.4.8. Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера. Если соединение производится на перегоне, то машинист должен остановить локомотив на последнем по ходу пикете километра, указанного в приказе.

3.4.9. Машинисту второго поезда после получения приказа на соединение разрешается проследовать безостановочно со скоростью не более 20 км/час и особой бдительностью проходной светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов.

3.4.10. Локомотивная бригада локомотива второго поезда при следовании на соединение обязана за 150-200 метров снизить скорость до 5 км/час и остановить свой поезд на расстоянии 10-15 метров до хвостового вагона впереди стоящего поезда.

3.4.11. После остановки, и согласования своих действий с машинистом первого поезда, машинист второго поезда производит соединение поездов.

3.4.12. Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда обязан осмотреть автосцепки своего локомотива и хвостового вагона, убедиться в их готовности к сцеплению, снять с подвески концевой рукав тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час (осаживание первого поезда запрещено). После сцепления поездов машинист, находящийся в середине состава, обязан лично проверить правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда.

3.4.13. Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, объединения концевых рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов несет машинист локомотива второго поезда.

3.4.14. После соединения составов на станции и дозарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 ее плотность во II положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов поезда с проверкой времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов и действия тормозов у пяти хвостовых вагонов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см 2 выше нормального зарядного.

3.4.15. На станции при опробовании автотормозов соединенного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более, чем на 10%.

Источник

На каком расстоянии локомотивная бригада второго поезда обязана остановить поезд перед хвостовым

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Распоряжение ОАО «РЖД» от 5 июня 2017 г. N 1076р «Об утверждении Положения об организации работы локомотивных бригад грузового движения Дирекции тяги с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота»

Во исполнение требований п. 42 приказа Минтранса России от 9 марта 2016 г. N 44 «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов», в целях установления единого порядка организации предоставления локомотивным бригадам грузового движения второго отдыха за поездку в пунктах оборота:

6. Начальникам региональных дирекций тяги и управления движением в установленном порядке организовать изучение в структурных подразделениях настоящего Положения и обеспечить его выполнение.

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 05.06.2017 г. N 1076р

Положение
об организации работы локомотивных бригад грузового движения Дирекции тяги с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота

1. Общие положения

1.1. Настоящее Положение разработано в целях установления единого порядка и определения условий работы при организации предоставления локомотивным бригадам грузового движения второго отдыха за поездку в пунктах оборота.

1.2. Настоящее Положение устанавливает основные требования по организации работы локомотивных бригад грузового движения с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота для определения возможности его применения к конкретному участку обращения локомотивных бригад.

1.3. Участки обращения локомотивных бригад, на которых допускается предоставление локомотивной бригаде второго отдыха за поездку, время непрерывной работы на участках обращения, время оборота локомотивных бригад, пункты отдыха в соответствии с настоящим Положением и Перечнем утверждаются приказом начальника региональной дирекции тяги с учетом мотивированного мнения профсоюзного комитета первичной профсоюзной организации РОСПРОФЖЕЛ на соответствующей железной дороге.

1.4. Организация работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота осуществляется только при работе с грузовыми поездами.

1.5. Не допускается предоставление второго отдыха при работе машиниста без помощника машиниста.

1.6. Причастными уполномоченными работниками принимаются меры о заблаговременном информировании работников локомотивной бригады о предстоящем предоставлении второго отдыха в поездке.

1.7. В случае предоставления первого отдыха более 100% отработанного времени предшествующей поездки, второй отдых не предоставлять.

2. Термины, определения и сокращения

В настоящем Положении используются следующие термины и сокращения с соответствующими определениями:

2.1. АСУТ-Т Автоматизированная система управления локомотивным комплексом;

2.2. ДНЦ Диспетчер поездной;

2.3. ДЦУП Дорожный центр управления перевозками;

2.4. ТНЦ Диспетчер локомотивный по району управления;

2.5. ЦУТР Центр управления тяговыми ресурсами;

2.6. ЦУП Центр управления перевозками.

3. Условия предоставления локомотивным бригадам второго отдыха за поездку в пунктах оборота

3.1. Предоставление второго отдыха за поездку работникам локомотивных бригад осуществляется только на участках, указанных в прилагаемом к настоящему Положению Перечне.

3.2. Предоставление локомотивной бригаде второго отдыха за поездку при наличии надлежащих условий для отдыха и приема пищи локомотивных бригад осуществляется при условиях:

а) распределения необходимого количества локомотивных бригад для обеспечения равномерного продвижения поездопотоков;

б) осложнения эксплуатационной обстановки на участке обслуживания, вследствие чего невозможен пропуск поезда по участку без превышения времени установленного режима работы или смены локомотивной бригады на промежуточных станциях.

3.3. Решение о направлении или не направлении локомотивной бригады на второй отдых за поездку, исходя из эксплуатационной обстановки, принимает локомотивный диспетчер.

3.4. При предоставлении второго отдыха за поездку в пункте оборота, перед началом отдыха, ТНЦ обязан информировать локомотивную бригаду о запланированном времени явки и номере поезда для следования в эксплуатационное локомотивное депо приписки после второго отдыха за поездку.

3.5. Продолжительность второго отдыха за поездку должна составлять не менее половины отработанного времени, но не менее четырех часов и не должна превышать 100% времени работы с момента явки локомотивных бригад в первом пункте оборота до сдачи локомотива в пункте оборота.

3.6. При нахождении в пункте оборота локомотивной бригады на втором отдыхе за поездку ТНЦ обязан обеспечить приоритет явки локомотивной бригады после второго отдыха в пункте оборота перед бригадами с первым отдыхом и бригадами, заступающими на явку после домашнего отдыха.

3.7. После второго отдыха за поездку локомотивная бригада следует с поездом только в направлении депо приписки. Пропуск локомотивной бригады с поездом после второго отдыха за поездку мимо станции депо приписки локомотивной бригады (на третий отдых) не допускается.

3.8. Запрещается предоставление второго отдыха за поездку в пунктах оборота, где уже был предоставлен первый отдых. Исключением являются случаи возвращения локомотивной бригады в пункт оборота, где был предоставлен первый отдых, после выполнения работы на участке «с оборотом».

4. Технология организации работы локомотивных бригад с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота

4.1. Решение о направлении локомотивной бригады на второй отдых за поездку в границах железной дороги принимает локомотивный диспетчер ДЦУП по согласованию с поездным диспетчером и дежурным по району управления, с последующим уведомлением дежурного по эксплуатационному локомотивному депо приписки локомотивной бригады.

Приказы на предоставление второго отдыха за поездку формируются ответственными работниками региональной дирекции управления движением по согласованию с дежурным региональной дирекции тяги, дежурным центра управления тяговыми ресурсами, дежурным центра управления перевозками, и регистрироваться в АСУТ-Т в «Книге учета приказов».

4.2. Решение о направлении локомотивных бригад на второй отдых за поездку, обслуживающих смежные участки двух железных дорог, принимает локомотивный диспетчер ЦУТР (ЦУП), с последующим уведомлением дежурного по депо приписки локомотивной бригады.

4.3. Решение о планировании пропуска локомотивной бригады на участок, установленный с применением второго отдыха за поездку, ТНЦ доводит до дежурного по депо, пункта оборота в котором бригада находится на отдыхе. Дежурный по депо при явке локомотивной бригады в пункте оборота после отдыха лично предупреждает работников бригады о предстоящем втором отдыхе за поездку.

4.4. При следовании локомотивной бригады по участку с поездом из пункта оборота, где был предоставлен первый отдых, в исключительных случаях (отказы технических средств, повреждение инфраструктуры, сбои в вариантном графике, неплановое предоставление «окон», аномальные погодные и природные явления, чрезвычайные ситуации и т.д.) допускается передача локомотивной бригаде информации о предстоящем втором отдыхе за поездку по диспетчерской радиосвязи. При этом ДНЦ обязан информировать локомотивную бригаду о планируемом времени прибытия в пункт оборота и времени последующего отправления с поездом после второго отдыха за поездку.

4.5. Отправление пассажиром локомотивной бригады из пункта оборота, где был предоставлен второй отдых за поездку, не допускается. Исключением являются случаи следования пассажиром на промежуточную станцию для приемки локомотива и дальнейшей работы с поездом, заболевание, длительный перерыв в движении поездов в случае непредвиденных обстоятельств, когда время отдыха превышает нормы.

4.6. При организации второго отдыха за поездку в пунктах оборота должны быть обеспечены условия для полноценного отдыха и круглосуточного горячего питания работников локомотивных бригад в домах отдыха или столовой.

4.7. Организация работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота возлагается:

а) в границах железной дороги на диспетчера локомотивного района управления дирекции управления движением;

б) при работе локомотивных бригад способом накладных плеч в границах соседних железных дорог на диспетчера локомотивного ЦУТР (ЦУП) и сменного инженера Дирекции тяги ЦУТР (ЦУП).

4.8. Мониторинг организации работы локомотивных бригад с применением второго отдыха за поездку проводится:

б) в региональных дирекциях еженедельно руководителями и специалистами дирекций тяги и управления движением

4.9. По результатам мониторинга устанавливаются факты нерациональной организации работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота с определением ответственности виновных:

а) за переотдых локомотивной бригады более рабочего времени предшествующей поездки;

б) за отправление локомотивной бригады пассажиром после предоставленного второго отдыха за поездку в пунктах оборота;

в) за смену локомотивной бригады на линии после предоставленного второго отдыха за поездку.

4.10. Ответственность за принятие мер по устранению нерациональной организации работы локомотивных бригад с предоставлением второго отдыха за поездку в пунктах оборота возлагается ежемесячно на начальников региональных дирекций управления движением и тяги, ЦУТР (ЦУП).

Обзор документа

Установлены основные требования по организации работы локомотивных бригад грузового движения с применением второго отдыха за поездку в пунктах оборота для определения возможности его применения к конкретному участку обращения локомотивных бригад.

Запрещено предоставлять второй отдых при работе машиниста без его помощника.

В случае предоставления первого отдыха более 100% отработанного времени предшествующей поездки второй отдых не полагается.

Источник

Тема 5.ИНСТРУКЦИЯ ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

ИНСТРУКЦИЯ ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АБ I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если нет сведений о свободности впереди участка, разрешается вести поезд до следующего светофора со скоростью — не более 20 км/ч, / — не более 15 км/ч.

Если после проследования проходного светофора появится желтый или зеленый огонь, можно увеличить скорость движения — но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре следовать со скоростью — не более 20 км/час. (ПТЭ Приложение №6)

8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью — не более 20 км/ч.

В случае проследования поездом станции без остановки ДСП станции при вступлении поезда на первый (ближний к станции) участок приближения должен предупредить машиниста поезда по радиосвязи о неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист поезда продолжает движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или маршрутного светофора.

Отправление и следование поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний с перегона возвращается обратно, производятся: по сигналам АБ, а для возвращения подталкивающего локомотива на станции отправления выдается ключ-жезл.

Обратно хозяйственный поезд следует — по ключу-жезлу, который перед отправлением с станции вручается руководителю работ или кондуктору главному для передачи машинисту поезда перед возвращением этого поезда с перегона.

Ключ-жезл может быть использован — также при подаче и выводе вагонов с необслуживаемых вспомогательным постом путей, примыкающих к перегону.

На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для возможности движения поездов по неправильному пути по АЛСН, отправление поезда с ключом-жезлом допускается только по правильному пути.

Отправление хозяйственных поездов, состоящих из двух и более единиц ССПС, допускается с ключом-жезлом только в случае их неразъединения на перегоне.

III. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ АБ

отправляющегося поезда по радиосвязи;

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист поезда должен — следовать до первого проходного светофора на путях общего пользования со скоростью — не более 20 км/ч, / — не более 15 км/ч, а далее по сигналам АБ.

В случае, если на момент перерыва телефонной связи АБ была установлена в четном направлении — первый поезд может быть отправлен станцией преимущественного направления лишь по истечении времени, необходимого для проследования перегона четным поездом с прибавлением 10 минут с момента перерыва телефонной связи.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается — проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции — по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне — со скоростью не более 20 км/ч, / — не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.

Если при движении по путям перегона или станции, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью — не более 40 км/ч. (ПТЭ. Приложение №6) В случае неисправности устройств АЛСН машинист поезда обязан:

При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛСН машинист обязан довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив.

Следование поездов с неисправными АЛСН или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка. (ПТЭ, Приложение №6)

Управление всеми станционными светофорами и стрелками станций — осуществляется непосредственно ДНЦ.

Входные, маршрутные и выходные светофоры станций, находящиеся на диспетчерском управлении — могут переводиться ДНЦ на автодействие. II. ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ДЦ

III. ПРОИЗВОДСТВО МАНЕВРОВ ПРИ ДЦ

Машинист поезда, при проходе которого сработало Устройство контроля схода (УКСПС), после остановки поезда обязан: направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон.

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ ПАБ

Разрешение на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта I выдается: в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки.

Действие ПАБ возобновляется — после отправлении на перегон ранее задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении.

В случаях неисправности маршрутных указателей групповых выходных светофоров отправление поездов с станции производится: при открытом групповом выходном светофоре с передачей машинисту поезда регистрируемого приказа ДСП или разрешения на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта II.

При неисправности на групповом выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится — по открытому выходному светофору, в этом случае ДСП станции должен сообщить машинисту поезда лично, по поездной радиосвязи или через одного из станционных работников, о неисправности указателя и о готовности маршрута в направлении следования поезда.

При возвращении на станцию отправления — поезд проследует безостановочно все указанные посты и принимается на станцию по разрешающему показанию входного светофора или по установленному разрешению, дающему право въезда на станцию при запрещающем показании входного светофора.

При автоматическом закрытии проходного светофора впереди идущим поездом подталкивающий локомотив следует на соседний межпостовой перегон при запрещающем показании проходного светофора со скоростью — не более 20 км/ч, / — не более 15 км/ч.

III. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПАБ

При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит — жезл данного перегона, вручаемый машинисту поезда.

Жезловые аппараты, устанавливаемые в помещениях стрелочных постов, не должны допускать — возможность изъятия жезла из аппарата без разрешения ДСП станции.

При отправлении поезда с пути, на котором имеется выходной семафор — жезл является одновременно и правом на проследование запрещающего показания выходного семафора.

III. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ НАЛИЧИИ ПРИМЫКАНИЙ НА ПЕРЕГОНЕ

Если сведений о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда нет – необходимо следовать по перегону со скоростью — не более 20 км/ч.

Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней станции.

Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон — до установления движения по письменным извещениям, за исключением:

При этом машинисту ведущего локомотива на право занятия перегона выдается — разрешение на бланке ДУ-56 и письменное извещение на бланке формы ДУ-55.

Путевые посты, действовавшие до перерыва связи как раздельные пункты — участия в движении поездов не принимают.

Если до перерыва действия всех средств связи был отправлен поезд преимущественного направления на примыкание (уведомление от ДСП поста о прибытии поезда и уборке его на примыкание не получено): перегон считается занятым на все время, необходимое для проследования поезда до вспомогательного поста и уборки его на примыкание, с прибавлением 3 мин.

III. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ ПЕРЕГОНАХ

В этом случае при отправлении поезда ДСП станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее отправленного поезда до путевого поста, с прибавлением 3 мин., и выдает разрешение на следование поезда только до первого попутного путевого поста.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на станцию.

Разрешение на бланке формы ДУ-64 выдается машинисту и в тех случаях — когда у места препятствия для движения поездов на перегоне открывается временный пост.

Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки изпод вагонов.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован — локомотив сзади идущего поезда.

В исключительных случаях, для доставки на станцию письменного требования о помощи может быть использован — поездной локомотив (с вагонами или без них).

Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).

При наличии такого предупреждения машинист поезда, должен следовать по перегону со скоростью, которая обеспечивала бы своевременную остановку перед препятствием.

В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа ДНЦ о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке формы ДУ-64.

На перегонах, оборудованных АБ — приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке формы ДУ-64 могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности участка пути между остановившимся поездом и входным светофором станции или сигнальным знаком «Граница станции».

Если на перегоне, оборудованном АБ, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка — осаживание поезда до входного светофора или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП.

Осаживание с перегона МВПС и одиночных локомотивов производится: со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости светофоров и подвижного состава; машинист МВПС переходит в другую (головную по направлению осаживания) кабину управления.

Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу станции: осаживание производится маневровым порядком по устному указанию ДСП со скоростью — не более 5 км/ч.

III. ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ОСТАНОВИВШЕМУСЯ НА ПЕРЕГОНЕ ПОЕЗДУ

ЛОКОМОТИВОМ СЗАДИ ИДУЩЕГО ПОЕЗДА

Тот или иной способ оказания помощи осуществляется — по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих.

Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив: от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.

При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда: локомотив возвращается к оставленному составу.

Возвращение со станции к своему составу производится: после закрытия перегона с вручением разрешения на бланке формы ДУ-64, а при ДЦ — по регистрируемому приказу ДНЦ.

Помощь может быть оказана одиночным локомотивом, следующим за расцепившимся поездом или идущим за ним грузовым поездом — без отцепки от него ведущего локомотива.

При невозможности управления соединенным МВПС из головной кабины первого поезда, управление поездом и тормозами производится — из головной кабины второго поезда, причем скорость следования в этом случае должна быть — не более 25 км/ч.

РАБОТ НА ПУТЯХ И ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЯХ

Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать — до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — не более 20 км/ч, / — не более 15 км/ч.

Места первоначальной остановки хозяйственных поездов последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии — не менее 1 км.

Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать — со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении (приказе).

Расстояние между пунктами остановки встречных поездов — не менее 1 км.

После остановки дальнейшее передвижение осуществляется — по указанию руководителя работ — не более 20 км/ч, / — не более 15 км/ч.

Машинисту каждого поезда выдается — предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.

Разрешение на бланке формы ДУ-64 при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию — вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона.

В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть — не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км, / — не более 15 км/ч.

Источник