на каком расстоянии перед прицепкой к составу поезда машинист должен остановить локомотив сдо

В Поездку

Все для локомотивной бригады

V. Прицепка и отцепка локомотива

V.1 Прицепка к составу

100. Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.

По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинистдолжен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.

После сцепления локомотива с грузовым составом, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

После сцепления локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок локомотива и первого вагона.

До соединения концевых рукавов магистралей между локомотивом и первым вагоном состава осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава поезда (заряжена или не заряжена), наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов мотор‑вагонного подвижного состава, о количестве груженых и порожних вагонов и их загрузке, вагонов с выключенными тормозами, количестве вагонов в пассажирскомпоезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с отличающимися по принципу действия воздухораспределителями пассажирского типа. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, указанную в таблицеV.1, и включить воздухораспределители локомотива на соответствующий режим работы, указанные в Приложении 2.

Таблица V.1 — Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика поезда

Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, МПа (кгс/см 2 )

Поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов

Пассажирский; грузопассажирский; маневровый состав; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на средний режим, сплотка локомотивов, одиночные локомотивы; грузовой, в составе которого имеются локомотивы и вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа

Грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенных на груженый режим

Пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа); грузовой с составом из порожних вагонов

Грузовой, в составе которого имеются вагоны мотор-вагонного подвижного состава

Примечания:

На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местных правил и норм исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим.

Зарядное давление устанавливается по манометру, установленному в тормозной магистрали локомотива.

Указанные выше особенности состава по окончании опробования тормозов осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должен зафиксировать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).

101. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), покоманде машиниста обязан трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открытьконцевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должны совместно убедиться в исправности и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо до включения источника питания электропневматического тормоза (при наличии) осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину обязан по команде машинистатрехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открытьконцевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

102. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойнойтяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза.

При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняет машинист последнего локомотива.

103. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до4-8 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.

104. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетьюмашинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного.Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного давления, на которое отрегулированкран машиниста.

105. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см 2 ).

После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,1-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см 2 ) выше отрегулированного зарядного давления, (на которое отрегулирован кранмашиниста), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

V.2 Отцепка от состава

106. После прибытия поезда на железнодорожную станцию машинист перед отцепкой локомотива от состава поезда должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2 ).

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

107. Закрепление состава поезда на станции выполнять в соответствии с Правилами технической эксплуатации и другими национальными нормативно-техническими документами, регламентирующими порядок закрепления состава.

108. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

109. Отцепка поездного локомотива от пассажирского поезда с электрическим отоплением выполняется только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители грузового типа локомотива на груженый режим.

110. Локомотивной бригаде во время отцепки локомотива от состава запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.

111. В случае неисправности концевого крана головного вагона до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции.

V.3 Действия локомотивной бригады при формировании соединенных грузовых поездов

112. После сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок, соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, количество осей, потребное и фактическое тормозное нажатие в соответствии со «Справкой об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

113. Во время разъединения поездов после остановки машинисту головного локомотива запрещается выполнять отпуск автотормозов до разъединения рукавов и расцепления автосцепок между локомотивом второго поезда и хвостовым вагоном впереди стоящего поезда.

Отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда должен проверить помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам первого поезда.

Машинист первого поезда может начать движение только после уведомления машинистом второго поезда о выполненном разъединении и об отпуске тормозов двух хвостовых вагонов первого поезда.

Источник

Прицепка локомотива к составу

5.1. При подъезде к составу машинист должен управлять локомотивом из передней кабины, вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5-10 метров от первого вагона, после чего порядком, установленным ТРА станции, подъехать под состав со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепов обеспечить плавность сцепления.

5.2. После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам и положению замков автосцепок.

Машинист и осмотрщик вагона обязаны визуально убедиться в правильности сцепления автосцепок по сигнальным отросткам и положению замков и соединения рукавов, открытии концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов или специально выделенный приказом начальника дороги работник после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива, соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевой кран сначала в локомотиве, а потом в вагоне.

5.3. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива, между последним локомотивом и первым вагоном выполняет помощник первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме

того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.

5.4. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, соединения рукавов и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать ее в течение 3-4 сек., затем перевести в поездное положение, при котором производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

5.5. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в первое положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.

5.6. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в УР на

После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в УР на 1,0-1,2 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

Источник

Порядок прицепки локомотива к составу поезда

Порядок выезда на станцию

· При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 5-10 метров от состава и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу должна быть не более 3 км/ч.

· Сцепление локомотива проверяют по сигнальным отросткам замков автосцепок. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов.

После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:

— зарядить тормозную магистраль, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в пределах установленных норм, и опробовать автотормоза;

— получить справку от осмотрщика вагонов об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

— ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского или почтово-багажного поезда.

· Соединение высоковольтных кабелей цепей электрического отопления в пассажирском составе производится поездным электромехаником. Разрешение на соединение и разъединение электромеханику дается машинистом локомотива после опускания токоприемников.

· В пункте смены локомотивов поездной электромеханик по команде машиниста производит разъединение высоковольтных соединений между головным вагоном пассажирского поезда и локомотивом установленным порядком.

· При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

· Отцепку от состава производит осмотрщик вагонов после получения по радиосвязи от дежурного по станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении состава. При отцепке локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители между локомотивом и поездом, после чего докладывает об этом машинисту.

Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении

· проверить, что устройства безопасности и периодической проверки бдительности с автостопом и поездная радиосвязь включены.

· По зеркалам заднего вида убедиться в отсутствии препятствия /с левой и правой стороны поезда, после чего убедиться в разрешающем показании сигнала, принадлежности его пути отправления./

Источник

На каком расстоянии перед прицепкой к составу поезда машинист должен остановить локомотив сдо

Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см 2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.

При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см 2 открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см 2 выше зарядного, устанавливают во II положение.

При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.

После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.

В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.

Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение II А и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».

В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см 2 и перевести ручку крана в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III положение.

Источник

Обязанности машиниста локомотива — разбираем ПТЭ

Опубликовано 28.02.2020 · Обновлено 06.07.2021

Машинист локомотива (поезда) обязан

В этой публикации я хочу рассмотреть вопрос профессиональных обязанностей и профессионального долга машиниста подвижного состава. Почему я разделил «Обязанность» и «Долг«? — всё просто, в главном регламентирующем документе под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» есть указания на то, что машинист обязан, и на то, что должен. В чем собственно разница между этими понятиями — простым языком говоря в призыве к активным действиям. Обязанность — это нечто необходимое к соблюдению (например: знать, уметь), а долг — это призыв к действию (например: остановить поезд, включить аппарат). Хотя это в данном случае не совсем так, и буквоеды обязательно найдут здесь предмет для спора. Впрочем они могут предложить свои варианты определений в комментариях.

Машинист обязан

И первым пунктом, как в ПДД для водителей, машинисту вменяется требование иметь свидетельство на право управления локомотивом или иным самоходным подвижным составом (самые основные типы: электровоз, тепловоз и электропоезд), также вместе с этим документом обязательно наличие формуляра с отметкой о проверке знаний норм и правил, в том числе данных Правил технической эксплуатации ЖД. Если говорить о том, что еще машинист обязан «иметь при себе», то нельзя обойти такой важный документ как служебное расписание, если точнее — Правила обязывают машиниста иметь расписание движения поездов на участке, котором осуществляется работа (про конкретное время в Правилах ничего не говорится).

Помимо наличия прав управления машинист обязан знать конструкцию непосредственно того локомотива или иного подвижного состава, на котором предстоит работа. Откуда вообще такое требование, если наличие прав на управление локомотивом (под локомотивом далее я буду предполагать вообще любой самоходный подвижной состав) априори предполагает знание конструкции этого локомотива. Здесь все дело в многообразии моделей одного типа подвижного состава. Вот, к примеру, машинист имеет свидетельство на право управления электровозом, в котором так и указано «Электровозом», без расшифровки, как у пилотов, только ВЛ65 или ЭП1. На сегодняшний день в РЖД есть дороги с разным напряжением в контактной сети, соответственно и электровозы бывают переменного и постоянного тока, разница в конструкции огромна, хоть и то и другое электровоз. В рамках даже одного рода тока на сегодняшний день многообразие электровозов остается велико, что обязывает машинистов проводить много времени в учебных классах и за книгами, ведь конструкцию каждого локомотива он ОБЯЗАН знать. Тоже касается и тепловозов, и электропоездов. Ну а зачем ему это знание, думаю всем и так понятно.

Что же еще машинист обязан знать?
— Профиль пути;
— Расположение светофоров (сигналов), указателей, знаков и их значение;
— Расположение ЖД переездов.
Конечно все это относится к тому участку, где осуществляется работа.

Далее переходим непосредственно к поездной работе. После получения всех документов, маршрутного листа, прохождения медицинского осмотра локомотивная бригада идет на линейку готовности для приемки локомотива. Осуществляя приемку машинист (про его помощника, также члена локомотивной бригады, речь в данном разделе не идет) обязан убедиться в полной исправности локомотива, а это значит необходимо проверить:
— тормоза;
— радиосвязь;
— песочницы;
— звуковые сигналы (свисток, тифон);
— АЛСН и устройств безопасности (КЛУБ, ТСКБМ, САУТ);
— наличие противопожарных средств, петард, сигнальных принадлежностей;
— записи в журнале технического состояния локомотива (бортовом журнале).
Возможно есть и иные технические средства, которые нуждаются в проверке на работоспособность, однако они не перечислены в ПТЭ.

Кстати, если вы являетесь машинистом локомотива на предприятии промышленного железнодорожного транспорта (к примеру вы машинист тепловоза на ТЭЦ), то выезжая на пути РЖД (к примеру тепловозом необходимо забрать со станционных путей отцеп с углем) вы обязаны иметь при себе документы о прохождении медицинского осмотра, а какие это документы, уже установлено соответствующими приказами Минздрава.

Следом на машиниста накладывается очень объемная обязанность «обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения» и «выполнять иные требования норм и правил, и настоящих Правил«. Я привожу конкретные цитаты из ПТЭ. Если второе определение вполне здравое, ведь до этого в тексте ПТЭ встречались такие задачи как «Знать» или «Иметь«, то теперь предписано еще и «Выполнять» все, о чем знаешь. Но вот соблюдение графика движения поездов в самую последнюю очередь зависит от машиниста, ведь маршруты строит диспетчер и сигналы открывает тоже он. Если перед пассажирским поездом диспетчер отправляет «хромого коня» в виде 6000 грузового, то пардон, какие претензии к машинисту пассажирского. А еще бывают технические проблемы, за которые отвечают ремонтные подразделения, путейцы, существуют и проблемы с электроснабжением, и все это не входит в компетенцию машиниста. Однако с таким пунктом ПТЭ машиниста можно «прижать» за все что угодно.

Итак, локомотив мы приняли, далее следует прицепка к составу.

Так не должен выглядеть машинист на рабочем месте!

Обязанности машиниста при прицепке локомотива к составу

Первым делом машинист обязан проверить сцепление локомотива с первым вагоном. Такая проверка должна включать в себя не только осмотр сцепного устройства, но и проверку соединения воздушных рукавов и электрических соединений. Если состав пассажирского поезда оборудован системой электроотопления, то машинист обязан опустить токоприемники на время подключения электрического кабеля. В особом порядке необходимо убедиться в открытии концевых кранов между тормозными рукавами! Однажды в России произошла крупная ЖД катастрофа из-за того, что концевой кран был закрыт посередине состава грузового поезда. Таким образом поезд оказался практически без тормозов. Об этой катастрофе можно прочитать в нашем материале здесь.

Далее машинист обязан зарядить и контролировать тормозную магистраль (или контролировать уже заряженную, если принимался локомотив сразу с поездом). Каким образом машинисту понять, что тормозная магистраль исправна? — По величине падения давления воздуха за единицу времени. Конкретные цифры определяются инструкциями по тормозам. Помимо падения давления машинист обязан провести опробование тормозов на месте, после чего получить справку по тормозам, и убедиться что номер хвостового вагона в справке совпадает с натурным листом, а сила тормозного нажатия соответствует инструкции по тормозам.

Натурный лист пригодится далее, так как обязанность его исследовать закреплена в ПТЭ. Необходимо иметь представление о наличии вагонов с людьми, грузами разных категорий и открытого подвижного состава. В общем цель подобного исследования носит сугубо ознакомительный характер.

Перед приведением поезда в движение машинист обязан включить все предусмотренные конструкцией устройства автоматической локомотивной сигнализации и проверить радиосвязь с дежурным по станции и начальником поезда (если речь о пассажирском движении).

Далее переходим к обязанностям, вменяемым машинисту после приведения поезда в движение. И в этот момент в нашей инструкции заходит речь о Помощнике машиниста — наконец и он что-то становится обязан, а не просто так получает свою зарплату (это конечно тончайшая шутка).

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны

В пути следования все члены локомотивной бригады обязаны пристально следить за тем, чтобы путь впереди поезда был свободен. Данный пункт также подразумевает и контроль за сигналами светофоров, указателями, флагами и знаками. В общем следить в оба за тем, чтобы случайно не проследовать красный запрещающий сигнал светофора (хотя есть случаи, когда машинист обязан его проследовать, о них читайте в нашем материале здесь), или не налететь на полной скорости на фуру, водитель которой решил задремать посреди переезда, и это было видно за длину тормозного пути. Также члены локомотивной бригады должны следить и за контактной сетью (если конечно она есть). Обрыв контактного провода — это понятное дело непреодолимая преграда на пути следования поезда.

Также, что касается сигналов (сюда относятся и показания светофоров, и знаки и флаги) — все их требования машинист обязан соблюдать, мало того, об этих сигналах машинист и помощник должны друг друга информировать, и повторять их друг другу (например «Машинист: «впереди красный», помощник: «так точно, красный»).

Следующая обязанность локомотивной бригады касается контроля целостности состава. Случаи саморасцепов грузовых составов возможно не такая редкость, бывают и сходы с рельсов вагонов, но бригада обязана за этим следить и не допускать дальнейшего движения при обнаружении саморасцепа (тормоза должны сработать автоматически в таком случае), или схода.

Члены локомотивной бригады обязаны следить за показаниями приборов, отвечающих за бесперебойность и безопасность работы локомотива.

Далее распределим обязанности в зависимости от ситуации, для удобства восприятия:

Вход и проход станции

При малейшей угрозе безопасности машинист или помощник обязаны незамедлительно принять меры к остановке поезда (экстренное торможение).

При необходимости остановки на станции

Если в пути выявились неисправности

Данная обязанность вытекает из обязанности наблюдения за путями следования, и, соответственно, за окружающим путевым хозяйством. Так вот в случае, если либо машинист, либо помощник заметили неисправность какого-либо технического узла ЖД инфраструктуры (будь то светофор, контактная сеть, другие встречные поезда или поезда на смежных путях), машинист обязан незамедлительно доложить об этом дежурному по ближайшей ЖД станции, либо поездному диспетчеру, а если это необходим машинисту другого поезда.

Если погодные условия в пути следования (туман, метель, и т.д.) снижают видимость, то машинист имеет право снизить установленную скорость движения. Вообще о том, как следуют поезда в условиях сильного тумана или в пургу читайте наш материал здесь.

При ведении поезда машинист должен

Теперь поговорим о долге. Тон ПТЭ сместился в сторону активных действий и помощник машиниста вышел из фокуса. Хочу заметить, что пунктов о долге всего четыре, что во много раз меньше количества пунктов об обязанностях. Значит машинист должен гораздо меньше, нежели обязан.

Итак машинист должен:

В пути следования машинист не имеет право:

Заканчивается наша тема запретами, только формулировка «Не имеет право», в отличие от «Категорически запрещено», смещает акцент в сторону личной гражданской ответственности, которая наступит в случае нарушения этих запретов.

Машинист не имеет право:

Вот мы и рассмотрели все основные обязанности и долги машинистов поездов. Все остальные инструкции пишутся так, чтобы соответствовать данным ПТЭ. На плечи машинистов положена огромная ответственность, даже поле ответственности помощника не выходит из поля ответственности машиниста, а значит машинист в итоге отвечает и за себя, и за него.

Источник