на каком расстоянии устанавливаются изолированные стыки на станционных путях
2.3.1.3 Правила расстановки изолирующих стыков
При разбивке путевого развития на изолированные участки следует руководствоваться следующими основными правилами [13]:
— между первой входной стрелкой и входным светофором, как правило, выделяется участок пути;
— между стрелками, по которым возможны независимые друг от друга одновременные (параллельные) передвижения, обязательно устанавливается изостык;
— в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;
— перед светофором, разрешающим въезд на станцию с подъездных путей, выделяется изолированный участок длиной не менее 25 м для контроля наличия подвижного состава перед светофором.
— изостыки, ограничивающие стрелочные рельсовые цепи со стороны остряков стрелки, устанавливаются у конца рамного рельса, на расстоянии 3 м перед остряками. У стрелок ЭЦ, участвующих в немаршрутизированных передвижениях, изолирующие стыки перед остряками должны устанавливаться на расстоянии, определяемым расчетом в зависимости от типа электропривода и типа РЦ. Это расстояние должно обеспечивать довод стрелки до крайнего положения при вступлении маневрового состава, движущегося со скоростью 4,5 м/с, на рельсовую цепь стрелки в момент начала ее перевода. Допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии от остряков стрелки при наличии зависимости, обеспечивающей проверку при переводе этой стрелки свободности соседнего (со стороны остряка) изолированного участка;
— разбежка изолирующих стыков на противоположных рельсах переходного пути съездов или на стрелочных переводах не должна быть более 1,9 м.
— допускаемые места установки изолирующих стыков на стрелочных переводах определяются типовыми эпюрами стрелочных переводов. Их положение (по прямому пути или по отклонению) определяется требованиями обеспечения чередования полярности.
2.3.2 Разработка двухниточного плана станции
2.3.2.1 Назначение и состав двухниточного плана
Двухниточный план составляется на основании схематического плана станции и является основным документом, определяющим размещение и типы напольного оборудования СЦБ.
На двухниточном плане в соответствии с установленными условными обозначениями изображаются [12]:
— стрелочные переводы и пути в двухлинейном изображении с указанием электрифицированных путей, при этом наличие и направление маршрутов приема указывается стрелкой, располагаемой между линиями приемоотправочных путей;
— стрелочные электроприводы, предназначенные для перевода остряков стрелок, сердечников крестовин стрелок с непрерывной поверхностью катания (НПК), для управления сбрасывающими башмаками и тормозными упорами;
— мачтовые, карликовые светофоры и светофоры на консолях и мостиках с указанием расцветки сигнальных огней;
— релейные и батарейные шкафы с указанием их типа и количества установленных в них аккумуляторов, шкафы электрообогрева стрелок (ШУЭС);
— изолирующие стыки, стрелочные и электротяговые соединители, места установки двойных стыковых соединителей;
— основные трассы кабелей СЦБ с указанием точек ввода в здания;
— высоковольтные линии автоблокировки и линии продольного электроснабжения в местах установки питающих трансформаторов или разъединителей с дистанционным управлением по кабелям СЦБ;
— мосты, путепроводы, водопропускные трубы, пассажирские и грузовые платформы, другие сооружения, надземные и подземные коммуникации, влияющие на производство кабельных работ и монтаж напольных устройств СЦБ;
— для тональных рельсовых цепей – несущая и модулирующая частота сигнального тока в каждой рельсовой цепи.
2.3.2.2 Технология составления двухниточного плана станции
Двухниточные планы станции целесообразно составлять в определенной последовательности, обеспечивающей поэтапное выполнение однотипных операций, что позволяет предотвратить возможные ошибки.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
[Статья] Правила расстановки светофоров, изолирующих стыков на схемплане
Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности:
• изолирующими стыками станция отделяется от перегона;
• выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции;
• устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы;
• отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути); при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации;
• на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (не менее 25 м) для контроля подхода составов с подъездных путей;
• стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь;
• в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы;
• устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.);
• далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок; при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.
Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные.
Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каждого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерсгной стрелки (движение навстречу острякам) или предельного столбика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и станции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.
Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными устанавливаются дополнительные входные сигналы. При невозможности обеспечения габарита они размещаются с левой стороны. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).
Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка группового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10 поездов в сутки, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которого разрешается отправление.
На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной, разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры.
Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями, дополняющими разрешающее показание основного сигнала:
• при наличии группового выходного или маршрутного светофора; маршрутный указатель в этом случае имеет зеленые лампы и служит для индикации машинисту номера пути, с которого разрешается отправление;
• при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двусторонней АБ на двухпутных линиях; применяется индикация белым цветом номера главного пути, условной буквы направления следования поезда или указателя положения;
• для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда; в этом случае маршрутный указатель устанавливается на входном светофоре, а используемая индикация имеет белый цвет.
Нумерация выходных светофоров выполняется добавлением номера приемо-отправочного пути к литеру соответствующего направления, например, Н2,43. При нумерации маршрутных светофоров, кроме того, добавляется литер М: НМ2, ЧМ5.
Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны.
В соответствии с заданным направлением движения четных и нечетных поездов входным светофорам присваиваются литеры Ч и Н, а горловины станции называют четной или нечетной.
Маневровые светофоры нумеруются четными или нечетными арабскими цифрами для соответствующих горловин с увеличением номера по мере приближения к оси станции (М4, М7).
Рекомендуется расстановку светофоров вести в следующей последовательности:
• на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавливаются входные светофоры Ч и Н; при наличии нескольких подходов к станции к литеру входного светофора добавляется первая буква ближайшей участковой станции;
• на двухпутных линиях для приема поездов с неправильного пути устанавливаются дополнительные входные светофоры ЧД и НД; по условиям габарита они могут быть установлены с левой стороны;
• с приемо-отправочных путей с учетом их специализации устанавливаются выходные светофоры;
• при наличии на станции нескольких парков с приемо-отправочных путей устанавливаются маршрутные светофоры;
• при нарушении условий видимости выходных и маршрутных светофоров устанавливаются повторительные светофоры;
• со специализированных приемо-отправочных путей устанавливаются маневровые светофоры;
• для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавливаются маневровые светофоры;
• стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, ограждаются маневровыми светофорами;
• для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры;
• в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.
Сигнальные показания всех светофоров должны строго соответствовать действующей Инструкции по сигнализации на железных дорогах России.
На каком расстоянии устанавливаются изолированные стыки на станционных путях
СТЫКИ ИЗОЛИРУЮЩИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ
Требования безопасности и методы контроля
Isolation of rail joints. Safety requirements and testing methods
Дата введения 2015-03-01
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВПО «ПГУПС»)
2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 «Железнодорожный транспорт»
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45-П)
За принятие стандарта проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30 октября 2014 г. N 1467-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32695-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 марта 2015 г.
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»
1 Область применения
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ 8.050 Государственная система обеспечения единства измерений. Нормальные условия выполнения линейных и угловых измерений
ГОСТ 8.051 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм
ГОСТ 427 Линейки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 23706 (МЭК 51-6-84) Приборы аналоговые показывающие электроизмерительные прямого действия и вспомогательные части к ним. Часть 6. Особые требования к омметрам (приборам для измерения полного сопротивления) и приборам для измерения активной проводимости
ГОСТ 33185-2014 Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 изолирующий стык: Конструкция железнодорожного пути, соединяющая два конца рельсов между собой и предназначенная для разделения железнодорожного пути на рельсовые цепи;
3.2 горизонтальное искривление стыка: Отклонение положения концов рельсов в горизонтальной плоскости.
4 Требования безопасности
4.1 Геометрические размеры
4.2 Электрические показатели
4.3 Прочностные показатели
4.3.1 Максимальные и минимальные величины циклического нагружения вертикальной нагрузкой, при которых элементы изолирующего стыка не должны иметь разрушения, появления трещин и смятия поверхностей, для клееболтовых изолирующих стыков по ГОСТ 33185-2014 (пункт 4.2.1), для сборных изолирующих стыков по ГОСТ 33185-2014 (пункт 4.3.1).
4.3.2 Максимальная величина прогиба рельса в изолирующем стыке при приложении вертикальной статической нагрузки (после циклического нагружения в изолирующем стыке) для клееболтовых изолирующих стыков по ГОСТ 33185-2014 (пункт 4.2.2), для сборных изолирующих стыков по ГОСТ 33185-2014 (пункт 4.3.2).
4.3.3 Величина продольной растягивающей нагрузки после циклического нагружения, при которой элементы изолирующего стыка не должны иметь разрушения, появления трещин, смятия поверхностей и сдвига, для клееболтовых изолирующих стыков по ГОСТ 33185-2014 (пункт 4.2.3), для сборных изолирующих стыков по ГОСТ 33185-2014 (пункт 4.3.3).
5 Методы контроля
5.1 Геометрические размеры
Геометрические размеры (4.1) контролируют в соответствии с ГОСТ 8.050 при нормальных условиях проведения линейных и угловых измерений. При этом погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров не должны превышать указанных в ГОСТ 8.051.
Для измерения вертикальной ступеньки рельса линейку длиной 1000 мм по ГОСТ 427 прикладывают к верхней грани головки рельса по оси симметрии вдоль рельса, а зазоры между рельсом и линейкой измеряют плоским щупом.
Для измерения горизонтальной ступеньки рельса линейку длиной 1000 мм по ГОСТ 427 прикладывают к середине боковой грани головки рельса, а зазоры между рельсом и линейкой измеряют плоским щупом.
5.2 Электрические показатели
Измерение электрического сопротивления изолирующего стыка (4.2) производят между концами смежных рельсов, входящих в состав изолирующего стыка, омметром по ГОСТ 23706, рассчитанным на рабочее напряжение 500 В, после закрепления контактных проводов омметра на противоположные рельсы (рисунок 1).
Измерения электрического сопротивления проводят не менее трех раз. При этом каждое из измеренных значений не должно быть меньше 1,0 кОм. Определяют электрическое сопротивление как среднее значение по результатам измерений.
5.3 Прочностные показатели
5.3.1 Циклические испытания изолирующего стыка (4.3.1) по ГОСТ 33185-2014 (пункт 5.2.2).
5.3.2 Контроль максимальной величины прогиба рельса в изолирующем стыке определяется при приложении вертикальной статической нагрузки (4.3.2) по ГОСТ 33185-2014 (пункт 5.2.3).
5.3.3 Контроль величины продольной растягивающей нагрузки изолирующего стыка после циклического нагружения (4.3.3) по ГОСТ 33185-2014 (пункт 5.2.4).
Ключевые слова: изолирующие рельсовые стыки, область применения, геометрические размеры, электрическое сопротивление, соответствие требованиям безопасности
Что такое изолированный стык на ЖД-путях: конструкция, виды, устройство
На определенных участках полотна необходимо исключить прохождение электрического тока. И мы предлагаем взглянуть на тот элемент, который выполняет столь важную задачу, – изолированный стык на железной дороге. Рассмотрим его конструктивные и практические особенности, нюансы установки и эксплуатации, назначение и применение.
Обратите внимание, как раз в точках соединения металлоконструкций и возникают максимальные напряжения, так как нагрузки в них критические. Соответственно, велик риск появления дефекта или незначительного повреждения, постепенно перерастающего в поломку. Поэтому особенную важность приобретает надежность контакта – просто необходимо, чтобы он был максимально прочным, и каждая отдельно взятая накладка или крепежный элемент не становились «слабым звеном» – причиной аварий, – а наоборот, обеспечивали длительную эксплуатацию колеи.
Что такое изолированный стык
По своей сути это крепление двух последовательно уложенных рельсов, соединяющее соседние металлоконструкции в прочную и непрерывную нить и полностью блокирующее прохождение электричества между ними.
Выполняет следующие функции (как все, так и несколько или одну, зависит от участка использования):
Блокировка обратного тока и, соответственно, защита тех элементов ВСП, что должны не подвергаться его воздействию.
Логическое и функциональное отделение разных по назначению участков полотна (например, проводящих линий от непроводящих или цепей между собой).
Полная блокировка электросвязи разнополярных (разнофазовых) нитей.
Устанавливается как на стрелочных переводах, так и в точках расположения светофоров, причем любых, как входных или выходных, так и проходных или маневровых. Предполагает возможность сдвижки: до 2 м, если смотреть против хода транспорта, и до 10,5 – если направления совпадают. Если же осуществлять расчеты по отношению к оптическому устройству сигнализации, предусмотрен допуск до 2 м, причем в каждую из сторон.
Область применения
Рассмотренное ранее назначение изолирующих стыков дает возможность использовать их на следующих объектах:
стрелочные переводы на основных магистралях, а также работающие на линиях со стабильно серьезными скоростями передвижения;
пункты приема-отправки, получающие и передающие объекты в больших количествах и объемах;
светофоры всех типов, в том числе и проходные с маневровыми;
станции с малой грузонапряженностью и/или незначительной интенсивностью перемещения транспорта (когда используются накладки из лигнофоли).
То, сколько прослужит отдельно взятое рельсовое соединение, определяют многие факторы, и главный из них – нагрузка, сообщаемая колесами поездов, тележек, вагонов. Ее конечная величина самым серьезным образом зависит от наличия и степени деформаций подвижных частей состава. Климатические условия эксплуатации тоже играют свою роль, и уровень обслуживания колеи нельзя сбрасывать со счетов, он также способен повлиять на конечный ресурс стыкового узла.
И, наконец, важна надежность отдельных элементов крепежа. Те же объемлющие накладки выдерживают только 30-50 млн т груза, потому что под постоянным напряжением их фибровые (полиэтиленовые) прослойки сравнительно быстро приходят в негодность. Тогда как расчетный выход из строя полнопрофильных соединений клееболтового типа ожидается только через 300 млн т. Если же их снять и провести сортировку, окажется, что около 90% их пластин можно еще использовать повторно.
Конструкция изолирующих стыков рельсов
Различается в зависимости от типа накладок, которые могут быть:
шарнирными (из металлополимера),
Наиболее распространены первые 2 варианта, тогда как третий с четвертым только находят популярность, так как являются специфическими, хоть и считаются инновационными. Предлагаем рассмотреть все востребованные сегодня типы.
Металлическая объемлющая накладка отличается жесткостью и прочностью, позволяющими устраивать крепление на весу. За блокировку тока отвечают как промежуточные мембраны, так и болтовые втулки, полиэтиленовые, текстолитовые или фибровые. Также обязательны прокладки – той же формы, что и рельсовые профили, – их нужно вставить в зазоры для обеспечения дополнительного качества соединения.
Ключевое достоинство такой конструкции – простота, обуславливающая надежность. Она состоит из малого количества элементов, каждый из которых имеет хоть какую-то защиту от истирания, а значит предполагается, что замена будет сравнительно редкой.
Клееболтовые изостыки на рельсах используются в точках уравнительных пролетов. Их устройство предполагает использование одного из двух видов накладок:
либо обычные двухголовые, у которых есть 6 отверстий под посадочные места, по обеим граням они простроганные;
либо полнопрофильные специальной конфигурации – такой, чтобы плотно облегала пазухи.
Универсальной прослойкой в каждом из случаев является стеклоткань, за счет эпоксидной пропитки обладающая диэлектрическими свойствами. Хотя, если нужно подобрать альтернативу смоле, в качестве связующего вещества допустимо взять состав с пластификаторами, уменьшающими уровень хрупкости и защищающими от усадок. Наполнители, в разумном процентном соотношении, только приветствуются: та же кварцевая (сланцевая) мука или волокна асбеста будут полезны, так как улучшат показатели стойкости к электротоку или механическим воздействиям.
Внимание, важно, чтобы выбранный клеевой состав эффективно сопротивлялся морозу, влаге и теплу, не разрушаясь под их губительным воздействием, это приоритетный показатель, но также нужно, чтобы он оставался доступным по стоимости. Это позволит сократить затраты на укладку больших объемов изоляции на длинной ЖД-линии. И просто необходимо учитывать момент ухудшения сопротивления нагрузкам под влиянием значительных перпендикулярных сил. Чтобы обеспечить достаточную надежность соединения, нужны стыковые болты. Данные элементы крепежа также дополнительно защитят от деформаций и растяжении при моральном старении или повреждении клея.
Накладки для пазух усиливают общую конструкцию, поэтому они применимы на грузонапряженных участках, там, где составы передвигаются на самых серьезных скоростях.
Крайне важно обеспечить плотность их прилегания сразу к обоим рельсам. Для этого нужно по-разному обжать стеклоткань (у нее 9-10 слоев, она 3-3,5 мм толщиной, потому ее вполне реально придавать сильнее или несколько слабее).
Болты предварительно покрываются клеевым составом по «нерабочей» длине, то есть от подголовника и до точки начала резьбы. Подкладки тоже, после чего размешаются в зазорах на торцах.
Конструкция изолирующего стыка с металлокомпозитными накладками востребована на приоритетных линиях – на магистралях, основных ветках и тому подобных направлениях. Почему? Потому что он ввариваются в плети напрямую, а значит не требуют организации уравнительных пролетов. Достаточная прочность и геометрическая точность соединения обеспечивается за счет крепления между половинками рельсы. Последние получили жаргонное название «близнецов», так как представляют собой две идентичные части 25- или 12,5-метрового профиля, разрезанного ровно посередине.
Собирается такой функциональный узел в 3 этапа:
1. Подготовка поверхностей накладок – их нужно очистить, обезжирить, отшлифовать – с последующей проверкой электрического сопротивления. Это же нужно сделать и с каждым укладываемым рельсом. Проводить данную работу можно и на действующей линии, не перекрывая ветку, но только в перерывах между движением составов.
2. Размещение прокладок в зазорах с дальнейшим их обжатием (для этого используется сдвижка) и обезжириванием, а затем и просушкой на протяжении 10, а лучше 15 минут. Одновременно с этим следует подготовить связующий состав, отмерив необходимую его дозировку для каждой обрабатываемой поверхности.
3. Нанесение клея на контактные поверхности, разравнивание при помощи шпателя, укрепление грунтовкой (понадобится лишь тонкий ее слой).
После всего этого выполняется сама сборка, с достаточно сильным прижатием элементов друг к другу, затягиванием болтов и другими мерами. Транспорт по линии можно пускать практически сразу после выполнения вышеперечисленных работ. Сопротивляться продольному сдвигу полотно будет в достаточной степени – от 1000 или даже от 3000 кН (конкретная величина уже зависит от профиля планок-держателей.
Композитные накладки делают изостык на ЖД-пути стабильно надежным блокиратором электрической связи, причем между какими угодно видами рельс. Такую конструкцию создали именно для повышения механической прочности крепления (а также для удешевления его конечной стоимости). Поэтому и растет интенсивность их использоваться, благо они отвечают всем требованиям безопасности и технологичности, предъявляемым на магистралях. Ну и затраты на обслуживание полотен при их эксплуатации значительно сокращаются).
Стандартный комплект соединения состоит из таких элементов:
пластины из стеклопластика- 2 шт;
стопорные планки – 4 шт;
торцевой диэлектрик (толщиной 8 мм) – 1 шт;
Композит обладает следующими практическими свойствами:
сравнительно мало насыщается влагой;
не боится грибков, бактерий, микроорганизмов;
эффективно противостоит не только коррозии, но и действию кислот или щелочей, не собирает пятна от нефтепродуктов;
внушительный запас прочности, повышенные усталостные свойства.
Благодаря таким показателям устройство изолирующего стыка обладает следующими характеристиками:
ресурс безотказной эксплуатации – 3 года и более;
скорость передвижения транспорта (максимально возможная) – до 200 км/ч;
средняя пропускная способность (в течение всего срока использования) – до 500 млн т брутто груза;
воспринимаемая осевая нагрузка – до 270 кН;
уровень токозащиты – 100 кНм и выше;
В целом обладает впечатляющей живучестью при достаточной технологичности, поэтому и находят все более широкое распространение.
Шарнирные металлополимерные накладки являются еще одной относительной новинкой сферы, набирающей популярность. Оснащенный ими изолирующий стык рельсов – это практически обязательных элемент на европейской железной дороге, эффективно предотвращающий изломы и деформации в точках болтовых отверстий. Его наличие позволяет перераспределить усилия таким образом, чтобы на разрыв приходилось лишь 30%, а на сжатие – оставшихся 70%. Благодаря этому крепеж не разъезжается под воздействием нагрузок.
Использование данных элементов позволяет в разы снизить случаи возникновения и развития дефектов шейки металлоконструкций. Это оборачивается значительным уменьшением числа отказов соединений, а значит и повышением срока службы полотна в целом. Необходимость в ремонте появляется реже, обслуживание упрощается – экономия налицо.
Шарнирные накладки обладают следующими полезными особенностями:
1. Повышенная жесткость в месте крепления – сердечник по-настоящему мощен, дает втрое меньше остаточных и упругих просадок (по сравнению с композитной пластиной). Поэтому он в 3-4 раза снижает нагрузку на концы рельс, настолько же уменьшая риск появления усталостных дефектов и/или изломов.
2. Оптимальное позиционирование в пазухах – позволяет эффективнее распределять монтажные напряжения. Именно за счет этого 70% нагрузок идет в горизонтальном (продольном) направлении, тогда как в вертикальном (поперечном и опасном) – лишь 30%. У клиновидных же соединителей 100% усилия направлено на разрыв.
3. Малая намагниченность сердечника – благодаря этому изолирующие стыки на ЖД практически не собирают металлическую стружку, отколовшиеся кусочки и других изношенные частицы. Их зазоры остаются чистыми, не увеличиваясь со временем.
4. Предусмотрено ресурсосбережение – накладки вполне реально повторно использовать даже после демонтажа вследствие износа диэлектрического слоя. Достаточно провести замену полимера на внутренней стороне, и элемент уже снова готов к эксплуатации.
5. Установка максимально проста – за счет продуманной геометрии и минимального количества деталей; сборку можно выполнить действительно быстро и без каких-либо ошибок, даже при отсутствии предварительного опыта.
Основные преимущества
Конечно, разные виды изолированных стыков хороши по-своему – у каждого есть свои достоинства, – но какие-то общие плюсы можно выделить, и это:
небольшая масса – даже самые габаритные из них легче 8 кг, в среднем же они 3-4 кг;
стойкость к хрупким изломам, образованию трещин, перепадам температур (в том числе и к резкому потеплению/похолоданию);
простота конструкции – повышающая надежность и сокращающая номенклатуру необходимых элементов;
отличная адаптированность к использованию в условиях российского климата.
Принцип работы
Участок полотна, на котором нужно исключить прохождение тока, отделяется от предыдущего и последующего при помощи изоляционных стыков. Они обладают прокладкой из диэлектрика, плотно прилегающей к концу каждого из пары соседних рельсов. Подразумевается, что она в точности повторяет форму двутавровых балок, но при этом остается тонкой, и эффективно сопротивляется истиранию и износу.
Наиболее подходящий материал для ее изготовления – хлопковая фибра (только волокно должно быть химически обработанным, чтобы оно не впитывало влагу и хорошо противостояло силовому воздействию колес подвижных составов). Размер может быть практически любым, основное требование предъявляется к толщине – подходит или 3,2 или 4,8 мм. Такие параметры позволяют обеспечить прочность и податливость одновременно.
ГОСТы
Главным документом, регламентирующим производство стыков изолирующих железнодорожных рельсов, является межгосударственный стандарт 32695-2014. В свою очередь, он опирается на положения следующих ГОСТов:
8.050-71 – определяющий единство измерений;
8.051-81 – дающий представление о нормах погрешностей;
427-75 – предъявляющий технические требования к линейкам;
23706-93 – обуславливающий использование омметров.
Применение разных вариантов на железных дорогах
с металлическими накладками – на участках сравнительно небольшой грузонапряженности;
с клееболтовыми – в уравнительных пролетах и на светофорах;
с композитными и металлополимерными – на приемоотправочных пунктах и основных магистралях.
Мы всесторонне рассмотрели изолирующий стык: определение дали, по устройству каждого вида прошлись с максимальной подробностью. Теперь у вас есть полная информация, чтобы решить, какой из них выбрать, но элементы для монтажа любого из них вы найдете в каталоге компании «ПромПутьСнабжение».