на каком самолете летал кожедуб во время войны

Трижды Герой Иван Кожедуб всю войну летал на любимом «жеребце»

Исследователи до сих пор спорят, сколько же воздушных побед одержал этот советский ас

8 июня исполнилось 100 лет одному из самых знаменитых летчиков Великой Отечественной – Ивану Кожедубу. Он стал третьим и последним трижды Героем Советского Союза, получившим такое звание за подвиги, совершенные до окончания Второй мировой войны. В связи с этим юбилеем вспомним некоторые эпизоды, связанные с биографией Ивана Никитовича, с его боевыми самолетами.

А уже после окончания семилетней школы он хотел было стать музыкантом – поступить в духовой оркестр, созданный при одной из воинских частей, но его не приняли из-за слишком юного возраста.

Свой самостоятельный трудовой путь Иван начал с должности библиотекаря в вечерней школе рабочей молодежи в городке Шостка, ближайшем к его деревне. Он работал, одновременно посещая учебные занятия в этой же школе. Позже вспоминал: «В слякоть, в пургу, в мороз ходили ежедневно по семь километров до Шостки да по семь – обратно. Учиться было нелегко, особенно много приходилось заниматься русским языком: у нас в сельской школе занятия шли по-украински».

В общей сложности Иван Никитович сменил за годы войны 6 крылатых машин. Начинал на самолетах Ла-5, а затем пересел на более совершенные Ла-7. Причем все самолеты после него оставались в строю и переходили другим летчикам.

Как рассказывали ветераны, воевать на «именных» самолетах считалось очень почетным, однако чревато было и дополнительными опасностями для летчика. Пилоты люфтваффе, заметив «эксклюзивную» надпись на борту нашего истребителя, сразу понимали, что за штурвалом такой машины явно не новичок, а кто-то из русских ассов, и потому атаковали его особенно яростно, стремясь во что бы то ни стало сбить – в назидание другим «иванам».

За всю войну Кожедуб ни разу не оказался сбит, однако было несколько случаев «на грани», когда лишь высокое мастерство пилотирования и везение спасли его не просто от беды, но даже от смерти.

12 октября 1943 года, прикрывая от налетов вражеских бомбардировщиков переправы, наведенные через Днепр, Иван Никитович в одном из эпизодов боя сумел подбить «юнкерс», но и его Ла-5 загорелся. Понимая, что находится в данный момент над неприятельской территорией, Кожедуб принял решение пожертвовать собой, совершив наземный таран. Он направил свой горящий истребитель в скопление немецкой техники, но в самый последний момент при скоростном пикировании пламя с «лавочкина» удалось сбить. Когда ему об этом сообщил по радио ведомый, Кожедуб уже над самой землей сумел вывести истребитель из смертельного пике. Он долетел до своего аэродрома и благополучно посадил поврежденную машину.

До недавних пор в справочниках указывалось число воздушных побед И. Н. Кожедуба: 62 сбитых им в годы войны вражеских самолета (именно такое количество упомянуто в наградных документах). Однако позднее исследователям удалось обнаружить еще два кожедубовских «трофея», почему-то не учтенные в этом списке: эти самолеты были уничтожены героем 11 апреля и 8 июня 1944 года.

В список воздушных побед, одержанных Кожедубом, следовало бы добавить еще два самолета. Незадолго до конца войны в небе над Берлином он сбил два американских истребителя Р-51 «Мустанг», которые предприняли атаку на его «Лавочкин», спутав с немецким самолетом. Попытки показать свою принадлежность к авиации союзной России не дали результата. И тогда Иван Никитович, продемонстрировав свой фирменный стиль боя «срубил» обоих «американцев». Один «Мустанг» в итоге взорвался в воздухе, экипаж другого спустился на парашютах. По воспоминаниям, командир полка не стал вписывать эту двойную победу в формуляр Кожедуба и пошутил: «Их припишут тебе в первый же день следующей войны!». Увы, как оказалось, – напророчил.

Иван Никитович летал вплоть до 50-летнего возраста. За свою жизнь он поднимал в воздух десятки типов самолетов. Последние свои полеты он совершил в 1970 году на истребителях МиГ-23.

Источник

Иван Никитович Кожедуб и его истребители – Ла-5 и Ла-7

Иван Никитович Кожедуб – прославленный летчик-ас Второй мировой войны, наиболее результативный летчик-истребитель в авиации союзников (64 личных победы). Трижды герой советского союза. Участвовал в боевых действиях с 1943 по 1945 год, все свои боевые вылеты совершал их на истребителях конструкции Лавочкина – Ла-5 и Ла-7. За все время войны ни разу не был сбит. По окончании войны продолжил службу в ВВС, оставаясь действующим пилотом и освоив реактивный истребитель МиГ-15. Окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, в 1985 году летчику было присвоено воинское звание маршала авиации.

Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в крестьянской семье в небольшом украинском селе Ображиевка Шосткинского района Сумской области. В последствии окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В Красную Армию попал в 1940 году. В 1941 году закончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, где служил инструктором. С началом Великой Отечественной войны Иван Кожедуб вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. После подачи многочисленных рапортов с просьбой отправить его на фронт, его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Иван Кожедуб прибыл в распоряжение 240-го истребительного авиационного полка (ИАП) формирующейся 302-й истребительной авиадивизии. В марте 1943 года части дивизии были отправлены на Воронежский фронт.

Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.

С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов. В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.

Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.

12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.

К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.

Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:

21 истребитель FW-190;
18 истребителей Ме-109;
18 бомбардировщиков Ju-87;
3 штурмовика Hs-129;
2 бомбардировщика He-111;
1 истребитель PZL P-24 (румынский );
1 реактивный самолёт Ме-262.

Ла-5 – это одномоторный деревянный низкоплан. Как и у истребителя ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом используемым в планере самолета была сосна. Для производства некоторых шпангоутов и лонжеронов крыла применяли дельта-древесину. Деревянные детали обшивки самолета склеивались при помощи специального карбамидного КМ-1 или смоляного клея ВИАМ-Б-3.

Крыло самолета, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически подразделялось на центроплан и 2-е двухлонжеронные консоли, которые имели фанерную работающую обшивку. К металлической трубе при помощи торцевой нервюры присоединялись основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана находились кессоны для бензобаков, выклеенные из фанеры, а в носовой части размещались купола для колес шасси.
Лонжероны самолета были деревянными со специальными полками из дельта-древесины (на истребителях модификации Ла-5ФН, начиная с 1944 года, монтировались металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой присоединялись автоматические предкрылки, элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитые перкалью и щитки-закрылки типа «Шренк». Левый элерон имел триммер.

Фюзеляж истребителя состоял из деревянного монокока выполненного как одно целое с килем и передней металлической фермы. Каркас состоял из 15 шпангоутов и 4 лонжеронов. Фюзеляж истребителя был наглухо скреплен с центропланом 4-я стальными узлами. Кабина летчика закрывалась плексигласовым сдвижным фонарем, который мог стопориться в закрытом и открытом положениях. На шпангоуте за спинкой сидения летчика находилась бронеплита толщиной в 8,5 мм.

Стабилизатор – двухлонжеронный, полностью деревянный с фанерной работающей обшивкой, оперение – свободнонесущее. Стабилизатор машины состоят из 2-х половинок, которые крепились к силовым элементам хвостовой части машины. Руль высоты с триммером обладал дюралевым каркасом, который обшивался полотном и также как стабилизатор состоял из двух половинок. Управление истребителем было смешанным: рулями высоты и поворота с помощью тросов, элеронами при помощи жестких тяг. Выпуск и уборка шитков-закрылков происходили при помощи гидропривода.

Шасси истребителя было убирающимся, двухопорным с хвостовым колесом. Основные опоры шасси обладали масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса Ла-5 имели размеры 650×200 мм и оснащались воздушнокамерными тормозами. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора также убиралась в фюзеляж и имела колесо размером 300 на 125 мм.

Силовая установка истребителя состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, который обладал максимальной мощностью в 1850 л.с. и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В с диаметром 3,1 метра. Выхлопные патрубки объединялись в 2 коллектора реактивного типа. Для регулирования температурой двигателя использовались лобовые жалюзи, которые находились на переднем кольце капота, а также 2 створки по бокам капота за мотором. Двигатель самолета запускался при помощи сжатого воздуха. Масляный бак емкостью в 59 литров находился на месте стыка металлической фермы и деревянной части фюзеляжа. Топливо объемом в 539 литров находилось в 5 баках: 3-х центропланных и 2-х консольных.

В состав оборудования истребителя помимо стандартного набора контролирующих и пилотажно-навигационных приборов включались кислородный прибор, коротковолновая радиостанция РСИ-4 и посадочная фара. Запаса кислорода хватало на 1,5 часа полета на высоте 8000 м.

Буквы ФН в маркировке Ла-5ФН расшифровывались как Форсированный Непосредственного впрыска топлива и относились к двигателю. Данный самолет начала поступать в войска с марта 1943 года. Его двигатель АШ-82ФН развивал максимальную мощность в 1850 л.с. и мог выдерживать форсированный режим в течение 10 минут полета. Данная версия истребителя Ла-5 была наиболее скоростной. У земли машина разгонялась до 593 км/ч, а на высоте в 6250 метров могла развить скорость в 648 км/ч. В апреле 1943 года в подмосковных Люберцах состоялась серия воздушных боёв между Ла-5ФН и трофейным истребителем Bf.109G-2. Учебные бои продемонстрировали подавляющее превосходство Ла-5 в скорости на малых и средних высотах, которые являлись основными для воздушных сражений Восточного фронта.

Ла-7 стал дальнейшей модернизацией истребителя Ла-5 и одной из лучших серийных машин конца Второй мировой войны. Данный истребитель обладал отличными летными качествами, высокой маневренностью и хорошим вооружением. На малых и средних высотах он имел преимущество над последними поршневыми истребителями Германии и стран антигитлеровской коалиции. Ла-7, на котором заканчивал войну Кожедуб, в настоящее время находится в Центральном музее ВВС России в поселке Монино.

По своему внешнему виду и размерам истребитель очень незначительно отличался от Ла-5. Одним из существенных отличий были лонжероны, которые, как и на последних сериях Ла-5ФН, были выполнены из металла. При этом обшивка и нервюры самолета остались без изменений. Размеры сечения лонжеронов были сокращены, что позволило освободить дополнительное пространство для топливных баков. Масса лонжеронов истребителя снизилась на 100 кг. Аэродинамика истребителя значительно улучшилось, достигалось это, в частности, путем переноса и улучшения формы радиатора. Также подверглась улучшениям внутренняя герметизация самолёта путем полной ликвидации просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке и щелей в капоте. Все эти улучшения позволили Ла-7 получить над Ла-5 преимущество в скорости полета, скороподъемности и максимальном потолке. Максимальная скорость Ла-7 составляла 680 км/ч.

Использованы источники:
www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=403
www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
www.airwar.ru/enc/fww2/la7.html
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия»

Тайны века. Две войны Ивана Кожедуба

Источник

Иван Кожедуб и 64 самолета противника

Иван Никитович Кожедуб – прославленный летчик-ас времен Великой отечественной войны, наиболее результативный летчик-истребитель в авиации союзников (64 личных победы). Трижды Герой Советского союза. Участвовал в боевых действиях с 1943 по 1945 год, все свои боевые вылеты совершал на истребителях конструкции Лавочкина – Ла-5 и Ла-7. За все время войны ни разу не был сбит. По окончании войны продолжил службу в ВВС, оставаясь действующим пилотом и освоив реактивный истребитель МиГ-15. Окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, в 1985 году летчику было присвоено воинское звание маршала авиации.

Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в крестьянской семье в небольшом украинском селе Ображиевка Шосткинского района Сумской области. В последствии окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В Красную Армию попал в 1940 году. В 1941 году закончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, где служил инструктором. С началом Великой Отечественной войны Иван Кожедуб вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. После подачи многочисленных рапортов с просьбой отправить его на фронт, его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Иван Кожедуб прибыл в распоряжение 240-го истребительного авиационного полка (ИАП) формирующейся 302-й истребительной авиадивизии. В марте 1943 года части дивизии были отправлены на Воронежский фронт.

Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.

С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов.

В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.

Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.

12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.

К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.

Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:

21 истребитель FW-190;

18 истребителей Ме-109;

18 бомбардировщиков Ju-87;

3 штурмовика Hs-129;

2 бомбардировщика He-111;

1 истребитель PZL P-24;

1 реактивный самолёт Ме-262.

Метки: иван кожедуб

Комментарии 74

На сайте А. Драпкина встречалась запись интервью с кем-то из летчиков-истребителей, в которой говорилось, что И. Кожедуб написал бессчётное количество рапортов о переводе в действующую армию…
Ему категорически отказывали по причине исключительного высокого % обученных летчиков из его учебных групп, успешно сдававших экзамены по окончании летного училища.
Причина — проста: И. Кожедуб обладал талантом УЧИТЕЛЯ, который чувствовал небо и мог научить и передать свои навыки зеленым курсантам. И это — при условиях ускоренного обучения (помните грустную фразу об этом: «взлет-посадка»?)!

Теперь о причине перевода в действующую армию…
Говорилось, что И. Кожедубу пришлось пойти на необычный поступок: он организовал небольшой инцидент с алкоголем и «неуставными отношениями», после чего начальство подписало его рапорт!
Где еще офицер, рискуя карьерой и званием, — делает все, что бы вырваться на фронт из далекого тыла?!

Чтото мне кажется что не правильное у вас представление

Мой дед был знаком с Кожедубом, рассказывал, что он был невысоким, коренастым и любил поругаться матом)

Нормальный мужик).
Почему не написали, что он участвовал в Корейском конфликте.

Мой дед был знаком с Кожедубом, рассказывал, что он был невысоким, коренастым и любил поругаться матом)

Где то читал что во время боев над Тихим океаном у амеров было перед джапами преимущество в скорости переговоров по рации и передачи команд так как японские слова и выражения длиннее, во времена холодной войны такой же анализ амеры делали и над русской речью, но тут оказалось, что наши при использовании матюков сокращали время передачи данных в два с половиной раза:)

В критической ситуации средняя длинна слова у русских- 3,2 символа, у американцев-5,2 ; у японцев-10,3

Ну и я про это, сам сколько раз видел как один другому говорит » Дай вон ту мандулу!» Человек со стороны фиг поймет, но мандула безошибочно подается

А кто из наших асов второй мировой во Вьетнаме по ночам вылетал?

А вот эта информация явно и сейчас под «секреткой»

Информация из источника не совсем полная. В частности по другим, вполне аргументированным данным, у Кожедуба за сотню сбитых. Так же тут нет информации по сбитым американским самолётам, которые первыми атаковали нашего лётчика. К примеру это два Мустанга над Берлином и три «Крепости» в 1945 году.

Там ещё есть фишка, с учётом сбитых самолётов. У немцев по двигателям учитывали, например сбил он бомбардировщик 4-х двигательный, 4 самолёта записал.
А также важным моментом является то, что часто победы немецкого аса принимались на веру с его слов (есть статьи с подробным изучением), у наших же учитывались только подтверждённые победы (разведкой, аэросъёмкой и т.д.)

Самое главное не указали, что банально геббельсовская пропаганда сделала своих героев-лётчиков для германского народа. Приписали победы погибших лётчиков из штафеля к подобным «героям». Пример этому Хартман. Три раза сбивали, один раз был в плену (тут правда обманом перехитрил конвойного нашего бойца и сбежал), потом в конце войны осуждён военным трибуналом и сидел у нас за военные преступления, освобождён и убыл в Германию. Сам не отрицал, что в бой вступал только при численном превосходстве над русскими. Один раз давал дёру при равных силах, его наш догнал и сбил.
Читал информацию, что это один из искусственно сделанных Геббельсом героев. Ну надо же немецкому народу показывать живых, а не мёртвых лежащих в гробах с Восточного фронта.
Полётный журнал его Штафеля после войны оказалась у американцев, число сбитых русских идёт оттуда, если не ошибусь, то с начала 70-х годов. Когда начали сравнивать и смотреть документы из архива в Кобленсе (кто знает тот поймёт) так все удивились — оказалось, что в полётной книге его Штафеля будто он один летал, а остальные лётчики сидели на земле. Все часы и сбитые писали ему, что такое впечатление, что он утром проснулся и без обеда до ночи в небе — только русских и косил, а остальные сидели на лужайке аэродрома и ждали его. Получалось по журналу, что и техника вся была под него — только сел, а ему новый самолёт подогнали заправленный и заряжённый и он даже поссать не сходил и опять в небо русских сбивать…

Нисколько не умаляя заслуг нашего советского героя-аса, все же было бы интересно сравнить его результаты с другими «импортными» летчиками. Германские асы к моменту начала ВОВ уже имели не одну сотню сбитых самолётов.

Если не ошибаюсь в начале войны асом было быть не сложно. Самолеты наши были устаревшими, подготовка пилотов соответствующая. Только в конце 42-го расклад изменился.

Не совсем верно, ни какими «устаревшими всю войну» советские истребители не были. Даже во время гражданской войны в Испании где Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10 наш хоть и уступал немцу по ряду характеристик, но по некоторым и выигрывал, например манёвренность, в боях на малых высотах превосходил немца.
А так вся война была постоянной гонкой по совершенствованию. И каждый истребитель имел свои преимущества и недостатки, зная используя которые грамотный пилот мог выходить победителем из боёв. Даже по тактике часто немцы предпочитали избегать манёвренных боёв или если не было численного преимущества, предпочитая внезапные атаки и отход.
Хотя пожалуй наши истребители были отстающими, но не по боевым характеристикам в целом, а например по таким тоже важным моментам как оснащение средствами связи и другое.

Да и ещё есть интересная статистика, в том числе подтверждаемая западными источниками. Из пяти основных стран-участниц второй мировой войны СССР понесла наименьшие потери по личному составу авиации:
Япония: 60,750 убитых пилотов.
Германия: 57.137 убитых пилотов.
Англия: 56.821 убитый пилот.
США: 40,061 убитый пилот.
СССР: 34.500 убитых пилотов (по советским данным ещё меньше).
И по количеству самолётов в серединке.

Это я к тому, что если у немецких пилотов были такие превосходящие наших самолёты и победы «пачками», то статистика как то не подтверждает это.

Если учесть, что Германия воевала на трех фронтах, и если грубо разделить потери на 3, то получается потери СССР в пилотах 2/1, а если еще учесть, что количество самолетов у СССР было больше, в среднем, 3/1, получается, что германские пилоты воюя в меньшем количестве сбили больше пилотов. И эта тенденция распространяется и на всю Красную армию. Так что, выражение «забросали трупами», имеет место на существование.

Но большая часть потерь немцев была как раз на восточном фронте по пилотам-самолётам. Да скорее всего советских пилотов на некоторое количество больше погибло (хотя по советским данным 27 тыс. человек), в основном из-за первых двух лет войны.

Да и вообще если сопоставлять потери по военнослужащим, то за весь период войны насколько помню, что-то вроде на одного немца 1,3 нашего приходится. Ведь основную массу в общем количестве столь огромных потерь СССР за годы войны составило гражданское население, голод, бомбардировки, оккупация больших территорий и уничтожение населения на них, истребление в лагерях, угнанные на работы.

Если учесть, что Германия воевала на трех фронтах, и если грубо разделить потери на 3, то получается потери СССР в пилотах 2/1, а если еще учесть, что количество самолетов у СССР было больше, в среднем, 3/1, получается, что германские пилоты воюя в меньшем количестве сбили больше пилотов. И эта тенденция распространяется и на всю Красную армию. Так что, выражение «забросали трупами», имеет место на существование.

И вот ещё немного статистики:
В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла:
1. ВВС Германии: 85,650 самолётов;
2. ВВС Японии: 49,485 самолётов;
3. ВВС СССР: 47,844 самолётов;
4. ВВС США: 41,575 самолётов;
5. ВВС Британии: 15,175 самолётов.

За годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР — 3 808 136 вылетов!

Если учесть, что Германия воевала на трех фронтах, и если грубо разделить потери на 3, то получается потери СССР в пилотах 2/1, а если еще учесть, что количество самолетов у СССР было больше, в среднем, 3/1, получается, что германские пилоты воюя в меньшем количестве сбили больше пилотов. И эта тенденция распространяется и на всю Красную армию. Так что, выражение «забросали трупами», имеет место на существование.

Вкратце. Германия не особо то воевала на 3 фронта. В основном с англичанами и с СССР. Всю Европу они покорили почти без боёв. И кстати уже от туда они пришли с никем не считанными сбитыми по 100 и более самолётов! Ставлю под сомнение. Поэтому к моменту боевых столкновений с СССР, у немцев написанные победы, а у наших нет. Почти все потери немцы понесли именно на российском театре военных действий. Для информации, за первый день войны, немецкая авиация потеряла более 600 самолётов! Это потери и от авиации СССР и наземных средств. Мало кто об этом пишет на западе, но факт. Уже тогда немчура охренела от полученных потерь. Далее наша авиация понесла потери на аэродромах, из-за несогласованности и недостатка информации. Но не в воздухе. Хотя конечно и в воздухе тоже было. Потому и считать можно в битве противостояния все немецкие потери в целом на нашем фронте. А теперь получается что потери немцев больше чем советских лётчиков, причём наши не дописывали сбитые, по известным причинам, другого подсчёта, подтверждения с земли и проч. Так что вот такие факты.

«Из 43 100 советских самолётов, уничтоженных пилотами люфтваффе за время Второй мировой войны, 24 тысячи — на счету трехсот асов» Это так, навскидку.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…0%B9%D0%BD%D1%8B#Германия

Если не ошибаюсь в начале войны асом было быть не сложно. Самолеты наши были устаревшими, подготовка пилотов соответствующая. Только в конце 42-го расклад изменился.

Самолёты новых типов базировались на приграничных аэродромах и были уничтожены бомбардировками в первые дни войны.
Касаемо подготовки пилотов, она была более чем хорошей. А вот чего не хватало, так это опыта боевого применения. Конечно, с немцами не сравнить, которые к началу ВОВ уже два года успели повоевать в WW2.

Нисколько не умаляя заслуг нашего советского героя-аса, все же было бы интересно сравнить его результаты с другими «импортными» летчиками. Германские асы к моменту начала ВОВ уже имели не одну сотню сбитых самолётов.

Немецкие ассы засчитывали сбитых просто со слов, на многомоторниках каждый мотор как отдельный самолет, и считали все уничтоженные самолеты на земле. У наших, в зачет шли только гарантированно подверженные, после доставки наземниками шильдика сбитого. По статистике немецких ассов они сбили самолетов в 1,5 раза больше чем их в реальности было в СССР. Что стоит после этого такие результаты импортных ассов?

Источник