на каком топливе плавают корабли

Информация

Особенности топлив для судоходной отрасли

Во всем мире одним из наиболее распространенным способом транспортировки грузов уже много лет остается судоходство. В наш век глобализации рынка, перевозить грузы стали чаще, чем людей. Ежегодный объем морских грузовых перевозок увеличивается в среднем на 15%. Неудивительно, что и в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80 % международных экономических связей.

С развитием объемов перевозок активно развивалось и судостроение. По мировым водным каналам перемещаются судна от небольшого грузового до огромного супертанкера длиной 488 метров и водоизмещением до 600 000 тонн. Каждое судно оснащено мощными двигательными установками, которые позволяют передвигать по морским путям большое количество груза. На каком же топливе работают такие мощные корабельные энергетические агрегаты?

До начала 20 века на двигательных установках всех судов использовался только один вид топлива – уголь. С развитием нефтяной промышленности, на замену углю пришло жидкое топливо: бензин, керосин, дизельное топливо. С 1988 года началось производство и активное использование специального судового топлива, которое используется и по сей день в речных и морских судах.

Судовое топливо получают из дизельных фракций нефти путём добавления лёгких газойлей вторичных процессов нефтепереработки либо вакуумных дистиллятов. От дизельного топлива его отличает более тяжёлый фракционный состав, высокая плотность и повышенное содержание сернистых соединений.

Всё судовое топливо делится на два вида – лёгкое топливо (СМТ, ТСМ, флотский соляр) и тяжёлое (мазуты). Классификация и параметры каждого из них наглядно отображены в таблице:

Характеристики судовых топлив (СМТ или мазута) зависят, в первую очередь, от исходной нефти, из которой их получают путем нефтепереработки. Кроме того, каждый нефтеперерабатывающий завод может производить судовое маловязкое топливо или мазуты согласно техническим условиям, принятым на каждом конкретном НПЗ.

Из-за сложного фракционного состава, высокой вязкости и плотности, работа с судовыми топливами, транспортировка, перекачка и хранение могут вызывать сложности. Чтобы минимизировать затраты на использование судовых топлив производители добавляют специально разработанные нефтехимические реагенты, которые снижают температуру застывания, вязкость, а также текучесть судовых маловязких и тяжёлых топлив.

Специалисты Топливного Региона разработали и протестировали различные присадки для судового горючего. В зависимости от цели применения, на рынке представлены:

— Депрессорно-реологическая присадка Difron 4201. За счёт механизма действия Difron 4201 снижается температура застывания и температура текучести топлива. Присадка широко применяется для оптимизации вакуумных газойлей, а также СМТ.

— Депрессорная присадка Difron 3970. Снижает температуру потери текучести и способствует улучшению общей прокачиваемости тяжёлых дистиллятов и кубовых остатков при низких температурах. Применяется как для СМТ, так и для мазутов.

— Депрессорно-диспергирующие присадки Difron 389, Difron 3319, Difron 390. Применяются для снижения ПТФ, температуры застывания и текучести судовых маловязких топлив.

— Поглотители сероводорода и меркаптанов Difron M130, Difron S420. Присадки снижают уровень сероводорода и меркаптанов в тяжёлых топливах, таких как флотский мазут.

— Деэмульгаторы Difron 9425, Difron 9426. Предназначены для отделения нефтепродукта от воды. Помимо первичных процессов нефтепереработки, применяются также при вторичной обработки обводнённых мазутов.

— Активатор горения для нефти и мазута Difron 501. Применяется для увеличения эффективности использования топлива, повышая полноту его сгорания и снижая удельный расход горючего.

Все присадки прошли необходимые лабораторные испытания и уже широко применяются крупными Российскими бункеровщиками.

Источник

Как заправляют пароходы

Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

На все случаи жизни

Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.

Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.

Плавучая заправка

Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.

Источник

Виды топлива для судоходной отрасли

Морской транспорт до 2020 года считался одним из наиболее сильных источников загрязнения окружающей среды. Крекинг-мазут — самое популярное топливо для судов — содержит в составе в среднем 3,5% сернистых соединений. Для сравнения, содержание сернистых примесей в бензине и дизеле единственного допустимого в России класса экологичности Евро-5 не может превышать 0,001% от общей массы продукта. Но IMO Sulfur 2020 — принятое Международной морской организацией постановление, которым регламентируется содержание сернистых компонентов в топливе для речного и морского транспорта — не более 0,5%, что в корне меняет ситуацию на рынке нефтепродуктов для судоходной отрасли.

Чем заправляют речной и морской транспорт

По весьма приблизительным подсчетам каждый год судоходная отрасль расходует около 400 миллионов тонн нефтепродуктов, а это 10% от затрат всего транспортного сектора на планете. Но хотя тяжёлый флотский мазут (HFO), полученный в результате перегонки нефтяного сырья, считается основным видом судового топлива, у него существуют аналоги — сжиженный газ, газойль (MGO).

Судовое маловязкое топливо — аналог «сухопутного дизеля» для заправки газотурбинных и дизельных двигательных установок морского и речного транспорта. Изготавливается аналогично автомобильному и тракторному дизелю — путём смешения дизельных фракций с газойлями. При этом готовые СМТ характеризуется сравнительно высоким содержанием сернистых компонентов — до 1,5% на килограмм готового продукта, а также пониженным цетановым числом.

Флотский мазут (HFO) получают из смешанных в определенных ТУ и ГОСТами пропорциях остаточных нефтепродуктов с дизельными фракциями. Такие мазуты сжигают в судовых котельных, используют для затопки дизельных и газотурбинных установок.

В рамках действующих ГОСТов выпускают две марки флотского мазута для ВМФ: Ф5 и Ф12, где числа — показатели вязкости топлива. Для коммерческого использования судовые топлива выпускают по более лояльным ТУ 0252-014-00044434-2001:

ИФО-30 (аналог ISO-F-RMC 10) включает 30-40 % средне-дистиллятных продуктов, ИФО-180 (аналог ISO-F-RMC 25) — 8–15 %, ИФО-380 (аналог ISO-F-RMC 35) — менее 5 %.

Россия — одна из стран, ратифицировавших IMO Sulfur 2020, поэтому с 1 января 2020 года в стране установлено ограничение на содержание сернистых компонентов в топливе для судов — не более 0,5%.

Сжиженный газ — аналог флотского мазута, с экономической и экологической точек зрения. Сжигание газа производит до 90% меньше вредных выбросов в окружающую среду. Но главное препятствие на пути к глобальному переводу российского судоходства на СПГ — далеко не весь морской и речной транспорт может быть переоборудован для использования сжиженного газа в качестве основного топлива.

Судовой газойль (MGO) или лёгкое топлива — еще одна альтернатива, более доступная для перевозки судов с мазута, но стоящая примерно в полтора раза дороже. Ключевой козырь газойля — пониженное содержание сернистых компонентов — менее 0.1% на килограмм готового топлива. Именно MGO — основной вид топлива, которым заправляют седа для прохода через зоны ECA — зоны, где действуют собственные правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива.

Состав и присадки в топливе для судоходной отрасли

Легкое и тяжелое (мазуты) разновидности судового топлива считаются основными видами продуктов нефтегазовой отрасли, применимых для заправки речного и морского транспорта. Общие характеристики наглядно видны на рисунке.

Сравнение составов легкого судового топлива и флотского мазута

Ключевым фактором, оказывающим влияние на характеристики топлива, является качество нефтяного сырья для его производства. Для стандартизации свойств и сокращения расходов на производство, производители добавляют в готовое топливо разного рода химические реагенты и синтетические присадки. Такие «благородные примеси» понижают вязкость, температуру застывания, текучесть СМТ и мазутов.

Чаще других в составе топлива для судов встречаются следующие добавки: Депрессорные присадки, отвечающие за повышение температуры застывания, тем самым улучшает общую прокачиваемость топлива в условиях низких рабочих температур; Депрессорно-диспергирующие — нужны для снижения температур текучести и застывания маловязких судовых топлив всех видов; Деэмульгаторы — усиливают плотность нефтепродукта, тем самым улучшая процесс расслоение нефтепродукта с водой; Поглотители сероводорода — необходимое дополнение для богатых сероводородными компонентами тяжелых мазутов; Активатор горения — поднимает эффективность и КПД судового топлива.

Какое из видов топлива в итоге станет основным после внедрения обновленных экологических стандартов пока судить рано. Но понятно, что тяжелый мазут, даже при комплектации судов специальными установками для очистки выхлопов, рискует постепенно уйти прошлое, вслед за давно забытым «теплоходным углем». Нефтеперерабатывающие компании финансируют десятки исследований по поиску наименее безопасного для экологии, но доступного по цене и эффективного топлива для речного и морского транспорта. Вполне возможно, что совсем скоро появятся принципиально новые виды судового топлива, которые сделают транспортировку грузов дешевле и без вреда для окружающей среды.

Источник

Топливная эволюция в морской индустрии: планы и возможности

Дайджест новостей 20-26 сентября

Bering 145. Сила эксплорера, красота суперяхты

Еще не так давно, на рубеже веков, вопрос, на каком топливе строить яхту, не поднимался, но теперь, когда судоходство находится на грани перехода на альтернативные виды горючего, об этом стоит серьезно задуматься.

Крупные верфи, вынужденные строить суперяхты для требовательных заказчиков, можно сравнить с родильными домами, где появляются на свет и внедряются новаторские инженерные решения и прогрессивные технологии. Заслуги задействованных в яхтенной индустрии изобретательных умов сложно переоценить, однако нужно признать, что очень многое приходит на яхты из «большого» флота: коммерческого, военного, экспедиционного и рабочего. Создавать суперяхты без оглядки на мировой опыт судостроения невозможно хотя бы потому, что на нем основаны правила регистров, и объемы финансирования инженерных изысканий многократно превышают возможности заказчиков-одиночек, пусть даже архисостоятельных. Поэтому сегодня человеку, стоящему перед выбором, какое топливо предпочесть для будущей лодки, разумно посмотреть, что происходит в мировом коммерческом флоте: понять тенденции, оценить риски и принять оптимальное решение, — чтобы спущенная через несколько лет яхта не оказалась морально устаревшей.

С 1950-х годов, когда флот перешел с угля на мазут, топливная картина в судоходстве почти не менялась. Да и зачем, если самое низкокачественное тяжелое топливо с нефтеперерабатывающих заводов никому, кроме кораблей, не нужно, а потому дешево. Объемы его производства достаточные, каналы поставки хорошо развиты, и если бы не пресловутое глобальное потепление и конечность запасов нефти, то проблемы бы не возникло. Но она есть, и мир вплотную приблизился к черте, которую судоходство должно пересечь на новом топливе.

Цели ясны, пути — неведомы

Сегодня судовладельцы озабочены тем, как привести свой флот в соответствие с принятой стратегией IMO по снижению выбросов парниковых газов. За точку отсчета взят 2008 год, а за финал — 2100 год, когда судоходство должно стать полностью безуглеродным. Назначены и промежуточные цели: к 2030 году интенсивность выбросов (метрика, которая исчисляется в граммах углекислого газа на тонну груза, перемещенного на одну милю) должна снизиться на 40% по сравнению с 2008 годом, а к 2050 году необходимо уменьшить ее на 70%. Как этого добиться, пока не понимает никто.

Выбросы парниковых газов (г со2/т·км) от разных видов транспорта (IMO, 2009)

«Достижима ли абсолютная декарбонизация судоходства, еще неясно, однако это не означает, что к ней не нужно стремиться, — говорит Эрик Нихус, директор по развитию DNV GL. — Очевидно, что за один присест сделать это невозможно, поэтому не стоит надеяться на появление чудесной черной коробки, которая разом решит все проблемы. Вместо этого нужно принимать посильные меры и ставить промежуточные цели. IMO плотно занимается этим, и в ближайшие годы должен начать работу International Maritime Research and Development Board (IMRB) — международный совет, который будет курировать исследования в области поиска перспективного судового топлива и разрабатывать технологии более эффективного использования энергии. Параллельно разработают интегральные углеродные коэффициенты для оценки экологичности топлива, которые будут учитывать не только выбросы в судоходстве, но и негативные последствия для природы при производстве горючего. Кроме того, будет создан индекс EEDI (Energy Efficiency Design Index), чтобы можно было объективно оценивать экологичность судов».

Хотя пандемия замедлила работу комиссий IMO, они делают все возможное, чтобы не допустить отсрочки принятия связанных с парниковыми газами законов и правил. В ЕС рассматривают введение морского налога на углекислый газ и прорабатывают единый европейский закон о климате, призванный сделать к 2050 году экономику и жизнь общества нейтральной по отношению к климату. При этом депутаты Европарламента критикуют IMO за низкий темп работы, намекая, что если та не поспевает, то ЕС готов взять на себя инициативу по вопросам «озеленения» судоходства.

Смена видов топлива в судоходстве

Позиция чиновников понятна, но что думает по этому поводу индустрия? Подробный ответ на этот вопрос дает исследование о перспективах и сложностях декарбонизации судоходства, которое провела компания Shell при поддержке Deloitte. В нем опросили более 80 директоров и топ-менеджеров крупных компаний из разных частей света. Результаты говорят о том, что многие заняли выжидательную позицию, аргументируя ее тем, что технологии еще разрабатываются, инфраструктура не готова, а высокая конкуренция заставляет бизнес оптимизировать расходы. Один из опрошенных назвал ситуацию тупиковой, но в целом у респондентов позитивные настроения, и большинство их них считают, что поставленные IMO цели достижимы, а декарбонизация входит в тройку самых важных задач индустрии на ближайшие десятилетия.

Под давлением новых ограничительных законов игроки рынка начинают формировать коалиции и союзы, инвестировать в пилотные проекты и искать пути снижения объема вредных выбросов, поскольку уверены, что выработать новую парадигму и выйти из тупика можно лишь общими усилиями.

Камо грядеши?

«Мы умеем строить космические корабли, которые летают на Луну и возвращаются, но не можем сделать „зеленые“ суда? — возмутился один из участников исследования Shell. — Неправда, мы можем!»

В этих словах большая доля правды, но, учитывая многообразие возможных решений, существует риск погрязнуть в обсуждениях и спохватиться лишь тогда, когда будут упущены все сроки.

Итак, какими путями идти к частичной и полной декарбонизации судоходства? Во-первых, на объем выбросов напрямую влияет расход топлива, поэтому необходимо всеми способами: гидродинамическими, механическими, логистическими — добиваться его снижения. Здесь все более или менее понятно: на строящихся и на существующих судах можно оптимизировать обводы корпуса, подбирать наилучшие пропульсивные системы, минимизировать обрастание, использовать воздушную смазку, ограничивать скорость движения, искать более выгодные маршруты с учетом погоды, утилизировать тепловую энергию двигателей и т. д. Судовладельцы, принявшие это на вооружение, уже снизили выбросы своего флота на треть по сравнению с 2008 годом, однако перешагнуть порог 40% можно, только перейдя на другое топливо. Сегодня этот шаг даст дополнительные 20−25%, а в перспективе поможет полностью избавиться от выбросов парниковых газов.

Возможности для снижения объема выбросов парниковых газов

Ежегодно судоходство потребляет 3,3 ПВт·ч энергии. Для сравнения, этого достаточно, чтобы поддерживать привычную жизнь в Нью-Йорке на протяжении 60 лет. Поэтому первый вопрос, на который предстоит ответить сообща, звучит так: какое альтернативное топливо может дать мировому флоту 12 ЭДж в год? А времени на размышления крайне мало, ведь для судостроения 2030 год — это уже завтра, а 2050 год находится на расстоянии всего одной «корабельной жизни».

Прежде чем перейти к разбору альтернатив тяжелому дизельному топливу, нужно сказать несколько слов об электричестве и атомной энергии. 85% выбросов парниковых газов приходится на дальние морские плавания, где электрические суда не рассматриваются, поскольку никакие батареи и «зеленые» генераторы пока не способны обеспечить требуемую автономность. Вместе с тем электрификация малых судов возможна и нужна, но их удел — в основном прибрежное плавание. Что касается атомоходов, то это единственное из готовых решений, которое можно быстро воплотить в жизнь, но общество совершенно не готово принять сопутствующие ему риски, хотя существует мнение, будто отрицательные стороны атомной энергетики окажутся вторичными по сравнению с последствиями ускорившегося глобального потепления.

Сжиженный природный газ (LNG) и сжиженный нефтяной газ (LPG)

На сегодня сжиженный природный газ является единственной реальной альтернативой мазуту, так как производится в достаточном количестве. Строить суда под LNG дороже, но зато сам газ существенно дешевле, и цена на него падает, поэтому начальные инвестиции сравнительно быстро окупаются. В продуктах сгорания LNG нет опасных соединений серы (SOx), на 85% меньше оксидов азота (NOx) и на четверть меньше углерода, поэтому у него есть все шансы стать переходным горючим — своего рода мостом между мазутом и топливом будущего, которое еще предстоит разработать.

Есть у LNG и проблемы: поскольку он состоит преимущественно из метана, чей парниковый эффект в 84 раза выше, чем у углекислого газа (20-летний коэффициент), его утечки из хранилищ и проскальзывание через двигатели могут приводить к худшим последствиям для климата. По прогнозам DNV GL, с 2018 по 2022 год потребление LNG в качестве корабельного топлива вырастет в пять раз. Сейчас его в основном используют на небольших пассажирских паромах и офшорных обслуживающих судах, тогда как среди заложенных судов на LNG доминируют контейнеровозы и крупные круизные лайнеры.

Доступность альтернативных видов топлива

Готовность технических норм для разных видов топлива

«Производители судовых двигателей стараются максимально использовать технические наработки по дизелям, чтобы адаптировать их под сжиженный природный газ, — говорит Всеволод Гаврилов, директор „Volvo Penta Россия“. — Много чего уже сделано, но пока все сводится к тому, что наиболее эффективный вариант в отношении расхода топлива и мощности — форсунки с многоступенчатым впрыском под высоким давлением для впрыска LNG и примерно 10% дизельного топлива».

Параллельно с технологиями развивается инфраструктура и растет количество плавучих бункеровщиков, однако критики говорят, что за счет перехода на LNG достичь промежуточной цели 2050 года не получится, и газификация лишь отвлечет индустрию от инвестиций в топливо с нулевым углеродным коэффициентом.

Что касается сжиженного нефтяного газа, то индустрия ждет ввода в эксплуатацию первых судов, которые появятся к концу этого года. У LPG нет проблем с проскальзыванием в двигателях: он гораздо проще в обращении и доступен по всему миру, поэтому наладить бункеровку сравнительно легко. Как и LNG, он требует в 2−3 раза больше места на борту для обеспечения той же автономности по сравнению с мазутом, а его преимущество по углеродным выбросам в среднем составляет 17%.

Водород

Аммиак

Об этом альтернативном топливе много говорят в первую очередь потому, что его можно использовать в двигателях внутреннего сгорания (необходим запальный газ). Кроме того, у аммиака много сходств с LPG в плане материалов и общей архитектуры топливной системы, его легко хранить (хотя нужно в 4 раза больше места, чем для дизеля) и перевозить морем. Но есть у него и серьезные недостатки: это крайне токсичное и коррозионное топливо. Производить его, как и водород, без ущерба для окружающей среды достаточно дорого, и если индустрия вдруг решит сделать ставку на аммиак, то ей придется в одиночку развивать инфраструктуру, ибо для автопрома и авиации он совершенно не интересен, а значит, никаких глобальных инвестиций ждать не приходится. Учитывая, что у некоторых портов ушло десять лет на то, чтобы получить согласование на бункеровку LNG, с аммиаком все будет гораздо сложнее. Тем не менее под него продолжают разрабатывать специальные двигатели и топливные ячейки, хотя вряд ли мы увидим до 2030 года что-то масштабное, помимо пилотных проектов.

Метанол и синтетическое топливо

На метиловом спирте сегодня ходят десять судов, в том числе одно пассажирское, и еще 15 заказано. Если производить метанол из биомассы, можно на 80% сократить выбросы парниковых газов, однако стоимость топлива при этом получается очень высокой, что останавливает судо-владельцев. Та же проблема характерна и для синтетического топлива, которое получают из водорода и оксида углерода: его легко адаптировать к существующей инфраструктуре и двигателям, но производить экологичным способом в достаточном объеме и по конкурентной цене пока не получается. А раз так, то очевидно, что никто не будет строить суда на новом топливе без полной уверенности в том, что их можно будет заправить хотя бы в 20 крупнейших портах мира. В качестве полумеры обсуждаются варианты добавления в традиционное топливо биодизеля или, например, летучих органических соединений (на некоторых судах это уже используется), что позволяет уменьшить объем выбросов, но не решает проблему полностью.

На распутье

Пока IMO, чиновники и владельцы судоходных компаний пытаются выбрать верный путь, производители корабельных двигателей держат руку на пульсе и проектируют модели для разных видов топлива, чтобы оперативно запустить их в производство, как только будет задано генеральное направление. Много разработок посвящено тому, чтобы существующие дизельные двигатели могли работать на смеси разного топлива (пусть и с потерей мощности), ведь мало кто захочет и сможет быстро заменить парк двигателей у работающего флота.

Впрочем, бюрократию пока никто не отменял: в IMO входит 174 страны, и многие руководители крупных компаний полагают, что разработка и принятие нормативно-правовой базы займет годы, напоминая о том, что на подготовку регламента IMO 2020 ушло 15 лет, а ведь это была несравнимо более простая задача, чем общая декарбонизация судоходства. Кроме того, судовладельцы опасаются, что если законы начнут принимать на уровне регионов, а не глобально, то это усложнит процесс и создаст предпосылки для неравноправной конкуренции. Например, если ЕС начнет регулировать выбросы раньше, чем IMO, то европейским компаниям придется взять на себя большую часть расходов по сравнению с конкурентами из других частей света. Не стоит забывать, что в этой индустрии обостренное чувство справедливости: судовладельцам зачастую неважно, сколько что стоит, главное, чтобы цена была одинакова для всех.

Широкий спектр топлива и переходные технологии

Интересен и другой факт: данные о выбросах парниковых газов в судоходстве строго конфиденциальны плюс нет единых стандартов, по которым они рассчитываются, тогда как судовладельцы хотят прозрачности: видеть «экологические паспорта» кораблей своего флота и оценивать эффективность принимаемых мер по его «озеленению». До тех пор, пока эта проблема не решится, добровольцев на декарбонизацию будет мало. Очевидно, что пионерами перехода на новое топливо (вынужденно?) станут крупные государственные и акционерные компании с масштабным флотом и мощной финансовой подушкой, а все остальные последуют за ними. Но даже тогда новое топливо нужно будет рассматривать исключительно в контексте других отраслей с их инфраструктурой, ведь в противном случае судоходству не выстоять.

Народ требует

Доставка товаров морем играет огромную роль в жизни каждого человека, но роль эта невидимая: большинство из нас не осознает ее важность и, значит, пока не готово платить больше за товары, доставленные «зелеными» кораблями. А то, что декарбонизация судоходства приведет к удорожанию товаров, особенно на начальных ее этапах, сомнению не подлежит. Тем не менее на судоходство уже оказывается сильное социальное давление, которое не сводится к гринписовским протестным акциям. Когда клиенты, сотрудники и инвесторы все чаще предпочитают «зеленые» компании, возникает повод задуматься даже у тех, кто непоколебимо уверен в том, что в рынке можно оставаться всегда исключительно благодаря низким ценам. Запрос доставлять товары более экологичным способом уже существует, и те, кто игнорирует его, вскоре могут остаться без заказов. Кстати, то же справедливо и для верфей, строящих суперяхты: именно об этом говорил Хэнк де Врис, генеральный директор Feadship de Vries, в своей речи на METS 2019. Но что же делать, если готового решения нет, а двигаться вперед нужно?

Взгляд участников отрасли на альтернативное топливо

Большинство респондентов исследования Shell говорят о том, что сейчас необходимо мыслить широко и системно, начинать с малого и быстро масштабировать достижения в случае успеха. Чтобы ковчег декарбонизации сдвинулся с места, необходим запрос на экологичное судоходство со стороны клиентов; понятные глобальные законы и временные рамки; межиндустриальные научно-исследовательские программы, направленные на поиск нового топлива; пилотные проекты и организация, способная четко координировать все эти усилия. Тем более начинаем мы не на пустом месте, и у IMO есть минимум два успешных примера смены парадигмы: переход к конструкции танкеров с двойными бортами (за 20 лет количество таких судов выросло с 10 до 99%) и применение топлива с пониженным (0,5%) содержанием серы.

Яхты — крайне малая и сравнительно безобидная в экологическом плане часть мирового флота, но рано или поздно им тоже придется забыть о дизельном топливе. Так стоит ли выжидать, продолжая поддерживать морально устаревшие технологии, которые через 10−20 лет, возможно, окажутся на обочине, если почти все верфи мирового уровня уже предлагают рабочие «зеленые» решения, вполне подходящие для прогулочного судна?

Источник