на какой элемент колесной пары электровоза 2эс6 насаживается зубчатое колесо

На какой элемент колесной пары электровоза 2эс6 насаживается зубчатое колесо

Рама тележки электровоза 2ЭС6

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами восприятия и передачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также боковых, горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она служит для монтажа всех основных узлов, составляющих тележку, и предназначена для распределения статических и инерционных нагрузок от веса кузова, тяговых двигателей, тормозного оборудования на рессорное подвешивание.

Рама тележки, рис.-3, представляет собой цельносварную конструкцию коробчатого сечения с незамкнутой концевой частью. В комплект рамы входят две боковины 1 и 2, средняя 3 и концевая 4 балки и кронштейны 5, 6, 7 для установки элементов тормозной системы.

Рисунок 3 Рама тележки

Блок колесно-моторный электровоза 2ЭС6

На электровозе впервые применён колёсно-моторный блок с коническими моторно-осевыми подшипниками качения и двухсторонней косозубой передачей. Особенность конструкции КМБ состоит в применении единого жёсткого для двух моторно-осевых подшипников корпуса, обеспечивающего качественную регулировку подшипников при сборке, её стабильность в эксплуатации и обеспечивающего расчётную долговечность подшипников не менее 5 млн. км пробега. Вдвое повышен ресурс зубчатых колёс (до 1,8 млн. км пробега). Большое зубчатое колесо выполняется составным, венец изготавливается из стали 45 ХН с контурной закалкой ТВЧ.

Колесно-моторный блок включает в себя колесную пару, кожух зубчатой передачи, шестерни и тяговый двигатель типа ЭДП810 с опорно-осевым подвешиванием через моторно-осевые подшипники качения.

Колесная пара электровоза 2ЭС6

Колесная пара направляет электровоз по рельсам, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможениях, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес, смотри рисунок 4.

Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.

Источник

Тяговая зубчатая передача

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового электродвигателя на колесную пару. С целью уменьшения уровня нагрузок, действующих на элементы привода и, в первую очередь, на подшипники, на электровозе 2ЭС6 применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с модулем 10 мм, с централью 617,5 мм, передаточным отношением 3,44 и коэффициентом перекрытия равным 2,1, ширине зубьев равной 90 мм. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют шевронные колеса с разнесенными полушевронами, смотри рисунок 2.7

Зубчатое колесо составное и состоит из ступицы и зубчатого венца, соединенных 16 призонными болтами диаметром 25 мм. Зубчатый венец изготавливается из стали 45ХН. Рабочие поверхности зубьев подвергаются контурной закалке ТВЧ с последующим отпуском. В окончательно готовой детали твердость рабочих поверхностей зубьев от 51±3, во впадине не менее 42 HRC.

Ступица зубчатого колеса изготавливается из поковки 3-й группы легированной стали 40 ХН или 30 ХГСА с твердостью 248…293 НВ. Посадка ступицы тепловая с натягом 0,16 – 0,22 мм. Допускается также и холодная посадка ступицы на ось колесной пары. При этом величина натяга несколько уменьшается (в пределах 0,14-0,18 мм).

Шестерня, смотри рисунок 2.8, изготавливается из поковки легированной стали 12Х2Н4А или 20ХН3А с последующей цементацией на глубину 1,6…1,9 мм и с закалкой поверхности зубьев по всему контуру, включая и впадины до HRC³60. После механической и термической обработки производится шлифовка рабочих поверхностей зубьев и конусного отверстия. Посадка шестерен на конусные (1:10) хвостовики вала – тепловая (индукционный подогрев) с натягом 0,22…0,26 мм. Требуется контакт сопрягаемых посадочных поверхностей до площади прилегания не менее 75%.

Дата добавления: 2015-08-04 ; просмотров: 2421 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

На какой элемент колесной пары электровоза 2эс6 насаживается зубчатое колесо

Механика, двигатели, аппараты
(пособие для локомотивных бригад)

Пособие составлено на основе руководства по эксплуатации и других материалов предлагаемых заводом изготовителем УЗЖМ для эксплуатации электровозов 2ЭС6 на Свердловской железной дороге филиале ОАО «РЖД». В пособии приведены технические данные и конструкция узлов механической части, электрических аппаратов и электрических двигателей.

Предлагаемый материал является методическим пособием для обучения локомотивных бригад, ремонтного персонала и учащихся учебных центров подготовки машинистов и помощников машинистов электровоза.

Механическая часть электровоза 2ЭС6

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий управления электровозом.

Механическая (экипажная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, связанных между собой наклонными тягами, рессорным пружинным подвешиванием типа «флейсикойл», гидродемпферами и ограничителями перемещения кузова.

На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по кривым и прямым участкам пути. Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также отвечать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта.

Механическая (экипажная) часть одной секции электровоза 2ЭС6 представлена на рисунке 1.

— переходная площадка.

Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их, через пружинные опоры с поперечной податливостью, на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС6 имеет следующие технические

Конструкционная скорость, км/ч 120

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

Тип тягового электродвигателя ЭДП810

Тип подвески двигателя опорно-осевая

Крепление двигателя опорно-осевое с маятниковой подвеской

Тип букс одноповодковая с кассетным роликоподшипником

Рессорное подвешивание двухступенчатое

Статический прогиб, мм

буксовой ступени 58

кузовной ступени 105

Тип тормозных цилиндров ТЦР 8

Коэффициент нажатия тормозных колодок 0,6

Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя.

На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типа фирмы «Тимкен», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические демпферы (гидравлические гасители колебаний).

Для торможения электровоза используется тормозная рычажная передача с применением чугунных тормозных колодок, восьмидюймовыми тормозными цилиндрами (на каждое колесо тележки) с автоматическим регулятором выхода штока.

Источник

Колесная пара

Колесная пара направляет электровоз по рельсам, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможениях, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Формирование колесной пары начинается с посадки одного из зубчатых колес в вертикальном положении, затем посадка внутреннего кольца моторно-осевого подшипника на ось. Далее вместе с болтами в лабиринтное уплотнение ступицы зубчатого колеса устанавливается крышка подшипника. Наружное кольцо подшипника монтируется в стакан. Стакан вставляется в корпус подшипников с установкой между ними составного кольца. Опускается корпус подшипников на ось и затягиваются болты. Собирается, как и первое, наружное кольцо второго подшипника со стаканом и корпусом подшипника. В вертикальном положении напрессовывается внутреннее кольцо второго подшипника. Устанавливается крышка подшипника на ось и затягиваются болты. При проверке плотности установки подшипников от усилия рук корпус подшипников не должен проворачиваться. Отворачиваются болты, составное кольцо демонтируется и шлифуется от исходной толщины для обеспечения осевого разбега подшипников от 0,25 до 0,35 мм. Устанавливается составное кольцо на место и проверяется плавность вращения корпуса подшипников от усилия рук без заедания и стуков. Выполняется посадка второго зубчатого колеса на ось. Вторично проверяется плавность вращения корпуса подшипников. Напрессовываются колеса на ось. Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес. На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром.

Ось колесной пары изготовлена из осевой стали, заготовка по ГОСТ 4728-96 и ее длина составляет 2450 мм. Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.

Особенностью колесной пары электровоза 2ЭС6 является установка Моторно-осевых подшипников качения Timken М246949-М246910,открытого типа, расположенными в стаканах, которые установлены в корпусе подшипников. Смена подшипников возможна только при снятии колесного центра и зубчатого колеса.

Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси предусмотрены буксовые 1, предступичные 2, подступичные части 3 и моторно-осевые шейки 4. Все поверхности, за исключением торцов, шлифованные(См. Рис.9).

На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типафирмы «Тимкен», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы.

Источник

Колесные пары. Назначение и классификация

Бандажи.

Конструкция зубчатых передач. Формирование колесных пар

Колесная пара является важным узлом ходовой части тягового подвижного состава железных дорог и обеспечивает его взаимодействие с рельсовым путем.

К конструкции, материалу и изготовлению колесных пар предъявляются требования по надежности и безопасности движения тягового подвижного состава.

Конструкция колесных пар локомотивов, электропоездов и дизельных поездов зависит от типа привода колесных пар, от места расположения на оси букс и подшипников. Они могут располагаться снаружи колесных пар или между колесами. По принципу насадки зубчатых колес колесные пары различаются на колесные пары с непосредственной насадкой зубчатого колеса на ось и на те, у которых зубчатое колесо укреплено на удлиненной ступице колесного центра. Колесная пара может иметь двухсторонний симметричный привод (электровозы) и не симметричный (боковой) односторонний привод (тепловозы и электропоезда).

Колесные пары состоят из оси, колесных центров с бандажами и зубчатых колес привода. По конструкции колесного центра колесные пары делятся на спицевые, дисковые и коробчатые. Колесные пары имеют диаметр колес 1050 и 1250 мм.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации каждая колесная пара ТПС должна иметь четко проставленные знаки о времени и месте ее формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке ее при формировании. Порядок и расположение знаков и клейм установлен Инструкцией по освидетельствованию и формированию колесных пар локомотивов и электросекций.

Колесные пары тепловозов

У тепловозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭЗ, 2ТЭ10Л (М, В), 2ТЭ116, ТЭМ2, М62) детали колесных пар в основном унифицированы. На рис. 61 показана унифицированная колесная пара этих тепловозов. Унифицированная колесная пара состоит из оси, двух колесных центров с бандажами и зубчатого колеса привода.

На колесных центрах бандажи удерживаются за счет сил трения между соприкасающимися поверхностями и бандажными кольцами из специального стального проката. На ось колесной пары насажено зубчатое колесо для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя.

Рис. 61. Унифицированная колёсная пара тепловозов.

У колесных пар (рис. 62), моторно-осевые подшипники которых оборудованы устройством для принудительной подачи масла (2ТЭ10М (В), 2ТЭ116), ось колесной пары в средней части имеет невысокий бурт, на котором укреплен зубчатый венец 8 шестеренчатого масляного насоса 7. Кольца 6 и 12 лабиринтового уплотнения моторно-осевых подшипников 10 насажены в горячем состоянии на удлиненных подсгупичных частях колесного центра и зубчатого колеса. Для уплотнения кожуха тягового редуктора на проточку ступицы насажено кольцо 14. Кольца и моторно-осевые подшипники, выполненные со сложной конфигурацией буртов, образуют лабиринтовые уплотнения. Зубчатый венец оси приводит во вращение шестерню масляного насоса и масло подается из нижней камеры крышки 3 моторно-осевых подшипников к верхним смазочным камерам 2. К

Рис. 62. Колёсная пара с приводом для принудительной смазки моторно-осевых подшипников:

Оси колесных пар. Оси колесных пар изготавливаются из осевых заготовок, мартеновской стали ОСЛ. Для снижения концентрации напряжений переход от одного сечения к другому выполняется плавным, по возможности большим радиусом и с наименьшей шероховатостью поверхности. Цилиндрические поверхности оси и их галтели упрочняют накаткой с последующей шлифовкой для насадки внутренних колец роликовых подшипников.

При опорно-рамном подвешивании тяговых электродвигателей средняя часть оси менее нагружена, поэтому ее диаметр в этой части несколько уменьшен и для облегчения она выполняется со сквозными отверстиями. Для запрессовки втулок под хвостовик привода скоростемера в торцах осей с обеих сторон расточены отверстия диаметром 80 мм. Концентрично центровым отверстиям на торцах оси колесной пары делают контрольные окружности, с помощью которых при ремонте проверяют и восстанавливают концентричность поверхности шеек и других частей оси.

Для обеспечения посадки колесных центров на ось концы подступичных частей обтачивают на конус на длине 7-10 мм с разностью диаметров до 1 мм. У унифицированных колесных пар на поясок, примыкающий к торцу оси, наносят знаки и клейма, содержащие: номер завода изготовителя, дату изготовления (год и месяц), номер плавки и порядковый номер оси, приемочные клейма ОТК завода изготовителя и приемщика МПС. Для выявления скрытых дефектов и микротрещин окончательно обработанные оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом.

Колесные центры. Колесные центры изготовляются литыми или катанными из стали повышенного качества 25ЛШ. В средней части на внутренней поверхности ступицы колесного центра делается проточка, соединенная каналом с наружной поверхностью ступицы, которая служит для гидравлического ослабления натяга между колесом и осью при демонтаже колесной пары.

Зубчатое колесо. Зубчатое колесо входит в зацепление с ведущей шестерней вала тягового электродвигателя. Оно изготавливается из хромоникелевой стали 45ХН и состоит из: ступицы, диска и обода (зубчатого венца), имеющего 75 прямых зубьев модуля 10 мм. Для облегчения посадки зубчатого колеса на ось и уменьшения концентрации напряжений в ступице зубчатого колеса имеется отверстие со стороны колесного центра на длине 20 мм расточку с конусностью 1:20. Для облегчения демонтажа зубчатого колеса на посадочной

поверхности в середине имеется канавка 10 мм, которая сообщается с резьбовым отверстием в теле ступицы, через которое под ступицу нагнетается масло под давлением при спрессовке зубчатого колеса.

Для предотвращения попадания смазки из кожуха зубчатой передачи в моторно-осевые подшипники, со стороны средней части оси ступица имеет выточку, в которую запрессовано штампованное маслоотбойное кольцо.

Рабочая поверхность зубьев колеса закалена токами высокой частоты, а впадины зубьев упрочнены накаткой. На тепловозах 2ТЭ10в, 2ТЭ116 применяются колесные пары с упругими зубчатыми колесами (рис. 64). Зубчатое колесо имеет зубчатый венец 9, который через упругие элементы I и II посредством тарелок 3, втулок 4, болтов 1 и гаек 13 соединен со ступицей 14 и жестко центрирован через ролики 2 по ее сферической поверхности. Собранное зубчатое колесо устанавливается на ось колесной пары с натягом 0,16-0,22 мм.

На зубчатом колесе установлены упругие комплекты двух типов: с тремя (I) и с двумя (II) резиновыми амортизаторами. Тройной комплект I состоит из пальца 5 и насаженных на него резиновых амортизаторов 7 и 10, предварительно вставленных в металлические втулки 4. Втулки имеюг ограничительные бурты, которые препятствуют одностороннему свободному осевому перемещению по ним венца. Поэтому на каждой стороне зубчатого венца устанавливают по четыре упругих элемента I. Упругие элементы в тарелках и венце закрепляются стопорными кольцами 8.

Рис. 64. Упругое зубчатое колесо:

Двойной комплект II состоит из профильного пальца 15 и напрессованных на его концы резиновых амортизаторов, предварительно вставленных в металлические втулки. Для предотвращения сползания втулки имеют ограничительный бурт и проточки для установки стопорных пружинных колец. Посадка втулок скользящая.

Передача вращающего момента осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы I с меньшей жесткостью (125-135)Ч10 4 Н/м (125-135 кгс/мм), а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец поворачивается, и при угле поворота 1 вступают в работу восемь двойных комплектов с более жесткими элементами (47- 50)410 6 Н/м (470-500 кгс/мм). Таким образом, благодаря различной упругости амортизаторов I и II зубчатое колесо имеет требуемую нелинейную характеристику тангенциальной жесткости.

Колесные пары электровозов. К конструкции, материалу и изготовлению колесных пар электровозов предъявляются требования по надежности и безопасности движения, как и к другим типам тягового подвижного состава. Конструкция колесных пар электровозов, также как других типов ТПС, зависит от типа привода и подвешивания тягового электродвигателя. Рассмотрим конструкцию унифицированной колесной пары на примере электровоза ВЛ10.

Колесная пара (рис. 65) состоит из оси 1, колесных центров 2 с насаженными бандажами 5 закрепленными кольцами 4 и зубчатых колес 3.

Рис. 65. Колёсная пара электровоза ВЛ10:

Оси колесных пар (рис. 66) изготовляют ковкой из специальной осевой локомотивной стали ОсЛ. Ось имеет следующие участки: буксовые шейки 5 для буксовых подшипников, предподступичные части 4 (переходные участки), на которых крепятся лабиринтовые кольца букс, подступичные части 3, на которые напрессовываются колесные центры, шейки 2 под моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей, среднюю часть 1.

Рис. 66. Ось колёсной пары электровоза ВЛ10:

Рис. 67. Клейма на оси колёсной пары:

Бандажи. Бандажи изготовляют из специальной бандажной стали с содержанием углерода 0,57%-0,65%. Основная поверхность катания имеет конусность 1:20, толщина бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстоянии 20 мм от его вершины. Уклон основной конической поверхности способствует центрированию колесной пары в рельсовой колее и обеспечивает равномерный износ поверхности катания. Уклон боковой конической поверхности 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующегося вследствие пластических деформаций.

Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань, гребень и поверхность катания бандажа и обода цельнокатаного колеса, в соответствии с инструкцией по осмотру, освидетельствованию и формированию колесных пар. Применяемые профили ободьев колес ТПС приведены на рис. 68.

В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.

Колесные центры. Колесные центры 3 (рис. 69) отлиты из углеродистой стали и имеют коробчатую конструкцию. Они состоят из удлиненной ступицы, обода и соединяющей их средней двустенной части. На обод колесного центра насаживают бандажи 2 (диаметр посадочной поверхности 1070мм, при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхности колесного центра на ось 235 мм. Для уменьшения внутренних напряжений в оси при запрессовке колеса на ось посадочная поверхность расточена на конус со стороны зубчатого колеса 1. Центр колеса имеет канал с пробкой 4 для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары.

Рис. 68. Профиль бандажа локомотива по ГОСТ 11018-87

Рис. 69. Движущее колесо электровоза ШЛО:

Рис. 70. Колёсная пара электровоза ВЛ84:

Колесные пары грузовых электровозов с опорно-рамным подвешиванием и тяговым редуктором рассмотрим на примере электровоза ВЛ84 (рис. 70), где крутящий момент передается на колесный центр с помощью полого вала и двух плоских шатунных муфт. Из-за особенностей тягового привода и больших осевых нагрузок диаметр ходовых колес по кругу катания принимают равным 1350 мм, колесные центры дисковые, у осей средние и подсгупичные части имеют увеличенный диаметр.

Рассмотрим особенности конструкции колесных пар пассажирских электровозов на примере электровоза ЧС2 т (рис. 71). Конструктивные отличия обусловлены разницей в конструкции подвешивания тяговых электродвигателей и тяговых передач. Колесные центры 1 литые спицевые один с удлиненной ступицей, к внутреннему торцу которой болтами крепят маслоотражательное кольцо 6. К коническому раструбу 3 крепят венец 4 зубчатого колеса. В ступицах колесных центров имеются каналы для подачи масла при распрессовке. Такие же каналы имеются на верхней поверхности удлиненной части ступи-

Рис. 71. Колёсная пара электровоза ЧС2 Т :

Колесные пары электропоездов

Колесная пара моторного вагона (рис. 72) состоит из оси 1, двух

Рис. 72. Колёсная пара моторных вагонов электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:

У прицепных вагонов колесные пары (рис. 74) состоят из оси 2 и двух цельнокатаных колес 1.

Рис. 74. Колёсная пара прицепных вагонов электропоездов:

У бандажных колес клейма ставят на наружном торце ступицы колесного центра (рис. 75) и на наружной грани бандажа (рис. 76), а у прицепных вагонов на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса (рис.77).

Рис. 75. Знаки и клейма на наружном торце ступицы:

Рис. 76. Знаки и клейма на наружной грани бандажа:

Рис. 77. Знаки и клейма на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса:

Колесная пара электропоезда ЭР200. На подступичные части оси 3 (рис. 78) напрессованы цельнокатаные колеса 13 с диаметром по кругу катания 950 мм. Колесо имеет прямой диск и стандартный профиль поверхности катания. По концам оси установлены бесчелюстные буксы 6 поводкового типа. На шейках осей в корпусах букс установлены по два роликоподшипника 15 с размерами 130-250-80 мм, воспринимающих только радиальную нагрузку, и один радиально-упорный шарикоподшипник 16 (130-250-40), воспринимающий только осевую нагрузку. В верхней части корпуса буксы имеется термодатчик 14 для контроля температуры нагрева буксовых подшипников в эксплуатации.

Во время комплексных испытаний со скоростью движения 200 км/ч и эксплутационных испытаний со скоростью движения до 160 км/ч на линии Санкт-Петербург-Москва температура нагрева буксовых подшипников не превышала допустимых значений, что свидетельствует о нормальной работе буксового узла в целом и правильном выборе схемы нагружения его радиальной и осевой нагрузками.

Корпус буксы с рамой тележки соединен поводками, в головках которых запрессованы валики с резинометаллическими элементами. Валики крепятся в клиновых пазах буксы и кронштейнах рамы болтами. На опорных поверхностях крыльев букс расположены резиновые шайбы с опорными стаканами, на которых установлены пакты цилиндрических винтовых пружин, опирается рама тележки.

К диску цельнокатаного колеса посредством разрезных втулок и болтов /7 прикреплены два тормозных диска 18, каждый из которых состоит из двух половинок.

На утолщенной части оси 3 колесной пары напрессовано сборное прямозубое зубчатое колесо 12 с числом зубьев Z_к=6l и модулем т=10.Для опоры тягового редуктора 11 вплотную к торцу ступицы зубчатого колеса установлены роликоподшипники 19 (220-340-56 мм). На стаканы роликоподшипников установлены верхняя и нижняя части корпуса редуктора, соединенные между собой по разъему болтами 4.

В верхней части корпуса установлен сапун 2 для выравнивания внутреннего давления в редукторе с давлением окружающей среды.

Там же имеется прилив 1 для подвески редуктора к кронштейну поперечной балки рамы тележки. В нижней части корпуса ввернут

Рис. 78. Колёсная пара электропоезда ЭР200:

Колесные пары дизель-поездов типа ДР

Рис. 79. Колёсная пара моторного вагона дизель-поезда ДР1:

Формирование колесных пар

Формирование колесной пары это процесс сборки колесной пары из новых элементов. Если зубчатое колесо находится на оси колесной пары, то формирование начинают с посадки на осъ зубчатого колеса или его ступицы тепловым способом.

На колесный центр надевают бандаж в нагретом состоянии и закрепляют его бандажным кольцом. Собранное колесо запрессовывают на ось в холодном состоянии с помощью гидравлического пресса. Для контроля за прочностью посадки на ось колесных центров, пресс, на котором формируется колесная пара, оборудован манометром и специальным прибором для снятия индикаторной диаграммы запрессовки, которая приобщается к паспорту колесной пары. Давление запрессовки зависит от диаметра и длины сопрягаемых поверхностей и натяга. О правильности формирования колесной пары судят по диаграмме в соответствии с инструкцией ЦТ МПС.

Источник