на какой температуре включается вентилятор на матизе
Резистор вентилятора охлаждения.
Знаете ли вы что в матизе у вентилятора две скорости? При перегреве двигателя вентилятор сначала включается на средних оборотах, если двигатель греется дальше, включаются высокие обороты. Не замечали? Я тоже не замечал, потому что у меня включался вентилятор сразу на максимум.
Нееет это не норма. Резистор стоит под блоком предохранителей и выглядит вот так.
Когда я добрался до него, стало ясно — не исправен. Треснул пополам и уже давно. Чтобы проверить исправность резистора, необходимо снять реле K7 и замкнуть широкие контакты.
Если вентилятор не включился, поздравляю, резистор не работает.
Каталожный номер резистора 94580776. Но я был бы не я, если просто купить — заменить. Решил провести небольшую исследовательскую работу. Меня интересовало:
— сопротивление вентилятора охлаждения
— ток в цепи при работе вентилятора на максимуме
— мощность выделяющаяся на резисторе
Снимаем реле высоких оборотов и замыкаем с помощью амперметра контакты обведенные красными окружностями.
Амперметр показал 12 Ампер с копейками при напряжении бортовой сети 14,7 Вольт на ХХ. Таким образом, расчетное сопротивление мотора вентилятора приблизительно 1,23 Ома. Затем я напрямую померил сопротивление мотора, и вот что получилось:
Вы видите 10 Вт или 15 Вт! Понятно почему они выходят из строя — перегреваются и лопаются.
Еду в радиодетали и покупаю два керамических резистора по 1 Ому мощностью 20 Вт каждый (итого 40 Вт) по 35 р. за штуку. Соединяю параллельно, итоговое сопротивление = 0,5 Ома. Расчетное падение напряжения 4 Вольта, а мощность выделяемая на резисторе равна 32 Вт.
Измеряю падение напряжения.
Совпадает с расчетами. Дальше собираю такую конструкцию: спаял вывода, болт М5.
Пока ставил вывода погнулись, так как мягкие. Мне это крайне не понравилось. При вибрациях все отвалится. Решил сделать жесткую основу. Можете выбрать любую, я взял кусок старого одностороннего текстолита. Удалил металлизацию.
Припаял вывода к шляпкам болтов:
Из оцинкованной стали вырезал ножницами по металлу дугу для крепления, просверлил отверстие в 6 мм.
Вывода залил автогерметиком для защиты от коррозии и установил на место:
Теперь выводы резисторов жестко закреплены. Под металлическую дугу одел термоусадку, чтобы металл не крошил керамику. Вынул реле, проверил работу. Работает =) Фух, закончил наконец.
Замена границ срабатывания вентилятора радиатора на матизе
Напишу свои мысли сюда, чтобы не писать их каждому при разговоре.
На карбюраторных машинах срабатыванием вентилятора радиатора ведал отдельный датчик установленный прямо на радиаторе. Датчик имел два положения. Либо разомкнут, когда холодно, либо, когда горячо, Он замыкал контакт на массу(на радиатор), либо замыкал два контакта между собой.
Этот сигнал либо напрямую подавал питание на мотор вентилятора, либо, как положено, через разгрузочное реле.При продувке радиатора и снижении температуры контакты размыкались — вентилятор останавливался.
При этом в блоке двигателя стоял датчик температуры, который плавно изменяя своё сопротивление, подавал сигнал на стрелку обычного аналогового указателя температуры на приборной панели.
С появлением в машине «мозгов» им понадобилось знать температуру более точно, чтобы правильно дозировать топливо. Датчики стали поставлять эту информацию в ЭБУ (электронный блок управления двигателем), а тот в свою очередь включал/выключал вентилятор радиатора и мог давать сигналы на приборную панель для указателя температуры. Они могли быть и просто полосками на ЖК экране, а то и вовсе исчезли из поля зрения водителя. Мол нечего ему забивать голову всякими глупостями. Покупай каждые три года новую машину и не думай ни о чем.
На матизе установлено два датчика температуры. Оба ввернуты в блок. Один работает на стрелочный указатель температуры. И если датчик штатный, то стрелка имеет по сути два положения — лежит на упоре и вертикальное. Никаких более сведений от нее не добиться. Если стрелка уже показывает — Ой, горячо!, то значит двигатель уже явно не в порядке. А то и при смерти.
Многие ищут и заказывают датчик от Дэу Тико 94582769. После замены датчика стрелка начинает актуально информировать о происходящем. При повышении до 93 она уже переползает за середину, при 93 включается первая ступень вентилятора и стрелка ползет обратно влево. При 87 она чуть не доходит до середины.
Если сдох резистор, ограничивающий обороты первой скорости вентилятора, то при 93 градусах ничего не произойдет, питание до мотора не доходит. Вентилятор включится только при 100 градусах на полную мощность (без резистора). и будет дуть до 93. На датчике от Тико это сложно не заметить, потому что стрелка очень сильно крениться вправо. На штатном я не знаю.
Некоторые точно этого не замечают. как сделать надежный резистор я уже писал.
Желающим установить режим вентилятора 100-93, например, если заменили термостат на 92-градусный, можно просто отключить этот резистор. И пользоваться второй скоростью.
Второй датчик температуры работает на ЭБУ. С него мозги берут показания о температуре блока цилиндров(мотора). Эту температуру можно «увидеть» через диагностический разъем с помощью бортового компьютера(БК) или любого сканера, в том числе китайского ELM. Вот на его показаниях мозг регулирует смесь и командует охлаждением.
Датчик резистивный. Если есть необходимость «подвинуть» его показания, чтобы ЭБУ думал нечто другое, нужно изменить общее сопротивление этой цепи.
Для «повышения» показаний температуры её сопротивление нужно уменьшить зашутировав датчик резистором.
у меня стоит трехпозиционный переключатель и два маленьких переменных подстроечных многооборотных (для точной настройки) резистора.
Один «повышает температуру» при минус 20, примерно на 10 градусов, до минус 10. Чтобы обороты двигателя при запуске не задирались очень высоко. уменьшение оборотов после старта при запуске двигателя зимой.
Так как у меня стоит проточенный дроссель от Максима-Механика, он при небольшом угле открытия дросселя имеет бо’льшую пропускную способность. Поэтому, когда ЭБУ ставит стартовое открытие дросселя, обороты растут гораздо больше чем хотелось бы. Даже летом. Но зимой вообще финиш…
А так, ЭБУ думает что немного теплее, и не так сильно обогащает смесь и открывает дроссель.
Обороты не подскакивают.
На показания при рабочих температурах, на 80-90 градусах, влияет примерно на 1 градус, т.е. никак не влияет. Этот резистор подключен постоянно, в целом.
Если уж зимой-зимой вдруг мотор не запускается потому что не хватает топлива, то резистор можно отключить тумблером и запускать по штатному. Обычно обращаться в нему не приходится. Все работает само.
Шунтирующий резистор порядка 11-20 кОм и обычные пользователи Матизов ставят как минимум с 2008 года.
Об этом можно узнать на синем форуме. matizclub.net/index.php?showtopic=23386&st=0
У меня тоже получилось в районе 11,5кОм.
На рабочей температуре этот шунт дает изменения температуры для ЭБУ не более 1 градуса. Т.е. не влияет.
Я езжу — не выключая.
Второй резистор у меня для «повышения температуры», которую видит ЭБУ, с 90-93 до 100-104, для запуска вентилятора на полную катушку.
Я использую его, если хочу сдуть лишнее тепло с двигателя быстрее. так как мозги включают вторую-полную скорость вентилятора. Иногда пользуюсь перед остановкой горячего двигателя сразу после активной поедки.
Тут есть одно НО. Если случайно подключить его при холодном двигателе, то ЭБУ будет думать что мотор уже градусов этак 40 и сильно убавит топливо. Холодный движок будет дергаться чихать и работать не захочет…
Подключаются мои резисторы между сигнальным проводом с Датчика и массой. Параллельно датчику.
Уж не знаю как, но я нашел свою схему даже. В общем подстроечники в 15 кОм и 1 кОм справятся.
Соответственно, если понадобилось, чтобы двигатель вышел на более высокий тепловой режим, при том, что мозги будут думать, что все в порядке, и включать вентилятор попозже, то сопротивление надо Добавить в цепь датчика, подключить последовательно (в разрыв провода).
Таблица зависимости сопротивления датчика от температуры была на форуме.
Приведу, хотя и в неудобном виде. (датчик темп.воздуха стоял в первых матизах в коробке возд.фильтра)
Напомню, что я поставил термостат на 88 градусов, вместо 82 штатных. Термостат на 88 градусов позволяет заметно улучшить работу печки и более ничего не трогать. Никаких дополнительных изменений, это не требует.
По крайней мере по моему опыту. Вентилятор спокойно сдувает и до 85 градусов, если его запустить принудительно, потому что термостат обратно не захлопывается при 88-87. Я пользуюсь им уже три года запись БЖ
Фуф. Спасибо, если кто осилил. Я старался.
Всем тепла, добра и света. Особенно зимой.
Приведу сначала сведения из технического описания матиз-
Ну и все согласятся, что температура сама по себе изменяется не скачками, а непрерывно.
Резистивный датчик тоже непрерывно меняет свое сопротивление, ЭБУ измеряет это сопротивление и зная характеристику заводского датчика рассчитывает температуру мотора.
Именно это позволяет сдвигать видимое для ЭБУ значение сопротивления. Заставляя его «видеть» другую температуру.
Никого не призываю всем этим заниматься или ставить термостаты на 92 градуса.
Никаких особенных благ вы от этого не получите. Мотор быстрее прогреваться не станет! Он станет прогреваться Сильнее, это да. Печка будет жарить сильнее, но только после прогрева до 82 градусов. До этого момента все будет идти как и ранее.
Быстрее будет окисляться горячее масло, и оно будет более жидкое и хуже удерживаться на поверхностях. Отсюда логично вытекает переход на масло вязкостью 5W-40.
Малейшая неисправность крышки расширительного бачка, а это очень частое явление, приведет к более вероятному закипанию антифриза после остановки горячего мотора. Циркуляция останавливается, мотор горячий, а избыточного давления в системе нет…
Комментарии 19
Датчик на показометр иногда меняют на датчик от Дэу тико, он и показывает более сносно.
Проверьте контакты датчика в районе дросселя.
как бы позвольте вспомнить про термостат!
именно он в первую очередь регулирует температуру двигателя механическим путем. а уж потом вступает в работу электрика в виде вентилятора и двух скоростей его включения, при 93 градусах и при 100(вроде при 100).
на матизе два датчика температуры. один работает на ЭБУ (а именно мозги включают вентилятор на матизе), а второй работает на показометр на приборке. назвать эту стрелку указателем язык не поворачивается.
дурить могут оба. причем из-за первого может не включаться вовремя обдув, а из-за второго скакать положения стрелки. ну и сама стрелка бывает дурит у некоторых.
я бы посоветовал подключить какой нибудь сканер, БК или хотя бы ELM и посмотреть температуру которую видит ЭБУ. по ней понять насколько вовремя включается вентилятор.
а штатный датчик на приборке вообще от середины у меня никогда не уходил вправо. заменил на датчик от Тико, чтобы более актуально видеть температуру на стрелке.
Спасибо. Вот второй и дурил. Самопроизвольно на время успокоился.
Да в том и дело, что проехала я километров пять в относительно спокойном режиме. Вот и думаю, либо что-то где-то в контактах-датчиках неисправно, либо реально какая-то причина перегрева есть.
Я вообще не вижу подтверждений того, что есть перегрев. Надо подключиться сканером и посмотреть какую відаёт датчик температуру для ЭБУ. Напомню, в матизе два датчика ТОЖ — один точный на ЭБУ, проблемы с ним очень редки, второй для прибора который ви видите, тоже проблемы редки, но показывает что попало. Там и сам приборчик странно сделан. Проверьте контакт этого датчика, не слетел ли или окислился. ОН находится под дросселем, в районе термостата, разъём с одним проводком.
Замена датчика температуры
В один прекрасный морозный день стала периодически загораться ламп CHECK ENGINE. Считывание кодов ошибок при помощи перемычки в диагностическом разъеме показало две ошибки: 1500 (она есть у всех машин без кондиционера) и 0115 (датчик температуры двигателя). Быстренько заказал датчик температуры GM 96182634. Так же попутно решил рискнуть и заказал датчик температуры на стрелку от Daewoo Tico GM 94582769, потому что родной лишен всякой информативности. Кому-то судя по отзывам помогает замена этого датчика, а кому-то нет (только перепайка приборки).
Как практически и при любом ремонте в подкапотном пространстве Матиза для начала снял воздушный фильтр. Датчики как на ладони!
Сначала ключом «на 19» выкрутил основной датчик, и быстро воткнул на его место новый. Потом ключом «на 13» выкрутил датчик указателя температуры. Обращаю внимание-родной датчик под ключ «на 13», а от Тико-«на 12». Пролилось от силы полстакана антифриза (естественно делал все на холодном двигателе и не откручивал пробку расширительного бачка).
Настал волнующий момент! Завел двигатель и начал прогревать. Первое же что отметил-стрелка очень быстро ожила, раньше жена могла доехать до работы (хоть и близко), а стрелка только начинала движение. Смотрю на приборку дальше. И вот стрелка немного перевалила на вертикальное положение и включился вентилятор. Раньше она никогда не достигала этой отметки и как у большинства стояла мертво в нескольких миллиметрах от вертикальной риски.
Решил рискнуть немного и посмотреть дальнейшее поведение стрелки. Снял разъем с вентилятора и стал наблюдать. Стрелка пошла дальше по шкале.
Но тут я уже не выдержал и одел разъем (хотя жидкость еще не кипела). Считаю такой результат приемлемым, теперь хотя бы видно динамику изменения температуры.
При какой температуре включается вентилятор матиз
Напишу свои мысли сюда, чтобы не писать их каждому при разговоре.
На карбюраторных машинах срабатыванием вентилятора радиатора ведал отдельный датчик установленный прямо на радиаторе. Датчик имел два положения. Либо разомкнут, когда холодно, либо, когда горячо, Он замыкал контакт на массу(на радиатор), либо замыкал два контакта между собой.
Этот сигнал либо напрямую подавал питание на мотор вентилятора, либо, как положено, через разгрузочное реле.При продувке радиатора и снижении температуры контакты размыкались — вентилятор останавливался.
При этом в блоке двигателя стоял датчик температуры, который плавно изменяя своё сопротивление, подавал сигнал на стрелку обычного аналогового указателя температуры на приборной панели.
С появлением в машине “мозгов” им понадобилось знать температуру более точно, чтобы правильно дозировать топливо. Датчики стали поставлять эту информацию в ЭБУ (электронный блок управления двигателем), а тот в свою очередь включал/выключал вентилятор радиатора и мог давать сигналы на приборную панель для указателя температуры. Они могли быть и просто полосками на ЖК экране, а то и вовсе исчезли из поля зрения водителя. Мол нечего ему забивать голову всякими глупостями. Покупай каждые три года новую машину и не думай ни о чем.
На матизе установлено два датчика температуры. Оба ввернуты в блок. Один работает на стрелочный указатель температуры. И если датчик штатный, то стрелка имеет по сути два положения — лежит на упоре и вертикальное. Никаких более сведений от нее не добиться. Если стрелка уже показывает — Ой, горячо!, то значит двигатель уже явно не в порядке. А то и при смерти.
Многие ищут и заказывают датчик от Дэу Тико 94582769. После замены датчика стрелка начинает актуально информировать о происходящем. При повышении до 93 она уже переползает за середину, при 93 включается первая ступень вентилятора и стрелка ползет обратно влево. При 87 она чуть не доходит до середины.
Если сдох резистор, ограничивающий обороты первой скорости вентилятора, то при 93 градусах ничего не произойдет, питание до мотора не доходит. Вентилятор включится только при 100 градусах на полную мощность (без резистора). и будет дуть до 93. На датчике от Тико это сложно не заметить, потому что стрелка очень сильно крениться вправо. На штатном я не знаю.
Некоторые точно этого не замечают. как сделать надежный резистор я уже писал.
Желающим установить режим вентилятора 100-93, например, если заменили термостат на 92-градусный, можно просто отключить этот резистор. И пользоваться второй скоростью.
Второй датчик температуры работает на ЭБУ. С него мозги берут показания о температуре блока цилиндров(мотора). Эту температуру можно “увидеть” через диагностический разъем с помощью бортового компьютера(БК) или любого сканера, в том числе китайского ELM. Вот на его показаниях мозг регулирует смесь и командует охлаждением.
Датчик резистивный. Если есть необходимость “подвинуть” его показания, чтобы ЭБУ думал нечто другое, нужно изменить общее сопротивление этой цепи.
Для “повышения” показаний температуры её сопротивление нужно уменьшить зашутировав датчик резистором.
у меня стоит трехпозиционный переключатель и два маленьких переменных подстроечных многооборотных (для точной настройки) резистора.
Один “повышает температуру” при минус 20, примерно на 10 градусов, до минус 10. Чтобы обороты двигателя при запуске не задирались очень высоко. уменьшение оборотов после старта при запуске двигателя зимой.
Так как у меня стоит проточенный дроссель от Максима-Механика, он при небольшом угле открытия дросселя имеет бо’льшую пропускную способность. Поэтому, когда ЭБУ ставит стартовое открытие дросселя, обороты растут гораздо больше чем хотелось бы. Даже летом. Но зимой вообще финиш…
А так, ЭБУ думает что немного теплее, и не так сильно обогащает смесь и открывает дроссель.
Обороты не подскакивают.
На показания при рабочих температурах, на 80-90 градусах, влияет примерно на 1 градус, т.е. никак не влияет. Этот резистор подключен постоянно, в целом.
Если уж зимой-зимой вдруг мотор не запускается потому что не хватает топлива, то резистор можно отключить тумблером и запускать по штатному. Обычно обращаться в нему не приходится. Все работает само.
Шунтирующий резистор порядка 11-20 кОм и обычные пользователи Матизов ставят как минимум с 2008 года.
Об этом можно узнать на синем форуме. matizclub.net/index.php?showtopic=23386&st=0
У меня тоже получилось в районе 11,5кОм.
На рабочей температуре этот шунт дает изменения температуры для ЭБУ не более 1 градуса. Т.е. не влияет.
Я езжу — не выключая.
Второй резистор у меня для “повышения температуры”, которую видит ЭБУ, с 90-93 до 100-104, для запуска вентилятора на полную катушку.
Я использую его, если хочу сдуть лишнее тепло с двигателя быстрее. так как мозги включают вторую-полную скорость вентилятора. Иногда пользуюсь перед остановкой горячего двигателя сразу после активной поедки.
Тут есть одно НО. Если случайно подключить его при холодном двигателе, то ЭБУ будет думать что мотор уже градусов этак 40 и сильно убавит топливо. Холодный движок будет дергаться чихать и работать не захочет…
Подключаются мои резисторы между сигнальным проводом с Датчика и массой. Параллельно датчику.
Уж не знаю как, но я нашел свою схему даже. В общем подстроечники в 15 кОм и 1 кОм справятся.
Соответственно, если понадобилось, чтобы двигатель вышел на более высокий тепловой режим, при том, что мозги будут думать, что все в порядке, и включать вентилятор попозже, то сопротивление надо Добавить в цепь датчика, подключить последовательно (в разрыв провода).
Таблица зависимости сопротивления датчика от температуры была на форуме.
Приведу, хотя и в неудобном виде. (датчик темп.воздуха стоял в первых матизах в коробке возд.фильтра)
Напомню, что я поставил термостат на 88 градусов, вместо 82 штатных. Термостат на 88 градусов позволяет заметно улучшить работу печки и более ничего не трогать. Никаких дополнительных изменений, это не требует.
По крайней мере по моему опыту. Вентилятор спокойно сдувает и до 85 градусов, если его запустить принудительно, потому что термостат обратно не захлопывается при 88-87. Я пользуюсь им уже три года запись БЖ
Фуф. Спасибо, если кто осилил. Я старался.
Всем тепла, добра и света. Особенно зимой.
Приведу сначала сведения из технического описания матиз-
Ну и все согласятся, что температура сама по себе изменяется не скачками, а непрерывно.
Резистивный датчик тоже непрерывно меняет свое сопротивление, ЭБУ измеряет это сопротивление и зная характеристику заводского датчика рассчитывает температуру мотора.
Именно это позволяет сдвигать видимое для ЭБУ значение сопротивления. Заставляя его “видеть” другую температуру.
Никого не призываю всем этим заниматься или ставить термостаты на 92 градуса.
Никаких особенных благ вы от этого не получите. Мотор быстрее прогреваться не станет! Он станет прогреваться Сильнее, это да. Печка будет жарить сильнее, но только после прогрева до 82 градусов. До этого момента все будет идти как и ранее.
Быстрее будет окисляться горячее масло, и оно будет более жидкое и хуже удерживаться на поверхностях. Отсюда логично вытекает переход на масло вязкостью 5W-40.
Малейшая неисправность крышки расширительного бачка, а это очень частое явление, приведет к более вероятному закипанию антифриза после остановки горячего мотора. Циркуляция останавливается, мотор горячий, а избыточного давления в системе нет…
Рисунок 3.77. Расположение основных элементов системы охлаждения: а — радиатор; b — вентилятор радиатора; с — водяной насос; d — расширительный бачок; е — радиатор отопителя; g — дроссельный узел; f — корпус распределителя зажигания; h — термостат
Система охлаждения поддерживает температуру двигателя на оптимальном уровне в течение всей продолжительности работы двигателя. При холодном двигателе система охлаждения охлаждает двигатель медленно, что позволяет двигателю быстро прогреться. Система охлаждения включает радиатор а (рисунок 3.77) и вентилятор радиатора b, термостат и его корпус h, водяной насос с, приводной ремень водяного насоса и шланги. Зубчатый ремень приводит в действие водяной насос.
Для надлежащей работы системы охлаждения функциональность всех компонентов должна быть хорошей. Принудительная циркуляция охлаждающей жидкости от радиатора создается водяным насосом. Затем жидкость циркулирует через водяную рубашку в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, через корпус распределителя зажигания f и дроссельный узел g. Когда температура охлаждающей жидкости повышается до температуры открытия термостата, термостат открывается. Затем жидкость течет обратно в радиатор, где она охлаждается. Система охлаждения направляет часть жидкости через шланги в радиатор отопителя е для обогрева салона и размораживания стекла. Расширительный бачок d подсоединен к радиатору и дроссельному узлу для перемещения охлаждающей жидкости в расширительный бачок при ее расширении от повышения температуры.
Расширительный бачок поддерживает необходимый уровень охлаждающей жидкости. В системе охлаждения автомобиля отсутствуют крышка радиатора и сливной кран. Доливка охлаждающей жидкости осуществляется через расширительный бачок. Для слива охлаждающей жидкости отсоедините нижний шланг радиатора и слейте жидкость.
Автомобиль оснащен радиатором с трубками из алюминиевого сплава.
Расширительный бачок — резервуар из прозрачного пластика — соединен шлангами с радиатором и дроссельным узлом. При движении автомобиля охлаждающая жидкость нагревается и расширяется. Часть охлаждающей жидкости при ее расширении перемещается из радиатора в расширительный бачок. Это постоянно поддерживает уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и повышает эффективность охлаждения.
Поддерживайте уровень охлаждающей жидкости при холодной охлаждающей жидкости между отметками «MIN» и «МАХ» на расширительном бачке.
Водяной насос центробежного типа с ременным приводом состоит из лопастного колеса, приводного вала и шкива.
Лопастное колесо герметично установлено на подшипнике.
Водяной насос заменяется в сборе и поэтому не разбирается.
Рисунок 3.78. Термостат: а — термостат; b — металлический кожух с восковым шариком
Термостат шарикового типа контролирует поток охлаждающей жидкости через систему охлаждения. Термостат а (рисунок 3.78) установлен в корпусе термостата. Термостат перекрывает поток охлаждающей жидкости из двигателя в радиатор для обеспечения быстрого прогрева двигателя и регулирует температуру охлаждающей жидкости. Термостат закрыт до тех пор, пока двигатель холодный, предотвращая циркуляцию жидкости через радиатор. В это время охлаждающая жидкость циркулирует только по радиатору отопителя для быстрого и равномерного прогрева. После прогрева двигателя, термостат открывается. Это позволяет протекать охлаждающей жидкости через радиатор, где тепло распределяется по всему радиатору. Это открытие и закрытие термостата позволяет входить достаточному количеству охлаждающей жидкости в радиатор для поддерживания оптимального температурного режима для работы двигателя. Восковой шарик в термостате герметично запаян в металлическом кожухе b.
Восковой элемент термостата расширяется при нагреве и сжимается при охлаждении. При движении автомобиля и когда двигатель нагревается, температура охлаждающей жидкости растет и когда достигает определенной температуры, восковой шарик в термостате расширяется и давит на металлический кожух, усиливая тем самым открытие клапана. Это позволяет охлаждающей жидкости течь через всю систему охлаждения и охлаждать двигатель.
Как только восковой шарик охлаждается, его сокращение позволяет пружине закрыть клапан. Термостат начинает открываться при 95° С и закрывается при 80° С.
Электрический вентилятор радиатора
Для предотвращения травм берегите руки, инструменты и одежду от электрического вентилятора радиатора. Вентилятор может включаться независимо от того, работает двигатель или нет.
Если лопасти вентилятора искривлены или повреждены каким-либо образом, не пытайтесь выровнять их или повторно использовать поврежденную часть. Вентилятор в сборе с искривленными или поврежденными лопастями следует заменить на новый.
Вентилятор радиатора установлен позади радиатора в моторном отсеке. Электрический вентилятор радиатора усиливает поток воздуха, проходящий через радиатор и конденсатор кондиционера (на оборудованных ими автомобилях). Это ускоряет охлаждение при работе двигателя на частоте вращения холостого хода или при движении автомобиля на малых скоростях.
Рисунок 3.79. Расположение лопастей а и электрического двигателя b вентилятора радиатора
Диаметр вентилятора радиатора 320 мм. Вентилятор имеет 7 лопастей а (рисунок 3.79) для обеспечения воздушного потока через радиатор и конденсатор. Электрический двигатель b закреплен на кожухе радиатора и приводит в действие вентилятор.
Кондиционер выключен или автомобиль не оборудован кондиционером
Вентилятор радиатора приводится в действие от электронного блока управления (ЭБУ) посредством реле малой скорости вращения вентилятора и реле большой скорости вентилятора. На автомобилях, оборудованных кондиционером, используется реле рядного/параллельного вентилятора радиатора.
ЭБУ включает вентилятор радиатора на малой частоте вращения двигателя при температуре охлаждающей жидкости 93° С и на высокой частоте вращения двигателя при 100° С.
ЭБУ меняет высокую частоту вращения вентилятора на низкую частоту при 97° С и выключает при 90° С.
ЭБУ включает вентилятор только при высокой частоте вращения двигателя, несмотря на режим работы системы кондиционирования.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости и включения вентилятора радиатора использует термистор для управления поступлением сигналов в виде напряжения в ЭБУ.
Датчик температуры системы охлаждения
Датчик температуры системы охлаждения управляет показаниями индикатора в комбинации приборов. Датчик температуры системы охлаждения расположен на корпусе распределителя зажигания вместе с датчиком тока.
Характеристики системы охлаждения
Номинальное значение или характеристика
Принудительная циркуляция охлаждающей жидкости
Объем охлаждающей жидкости, л
температура начала открытия, °С
температура полного открытия, °С
температура полного закрытия, °С
ход штока (при полном открытии), мм
тип вентилятора охлаждения
температура включения при низких скоростях, °С
температура выключения при низких скоростях, °С
температура включения при высоких скоростях, °С
температура выключения при высоких скоростях, °С
открытие клапана давления, кПа
открытие вакуумного клапана, кПа
количество лопастей крыльчатки, шт
толщина радиатора (стандартного/сверхмощного), мм
Датчик температуры охлаждающей жидкости:
сопротивление (температура жидкости 50° С), Ом
сопротивление (температура жидкости 85° С), Ом
сопротивление (температура жидкости 105° С), Ом
Датчик включения вентилятора охлаждения:
сопротивление (температура жидкости 20° С), Ом
сопротивление (температура жидкости), Ом
Рисунок 3.77. Расположение основных элементов системы охлаждения: а — радиатор; b — вентилятор радиатора; с — водяной насос; d — расширительный бачок; е — радиатор отопителя; g — дроссельный узел; f — корпус распределителя зажигания; h — термостат
Система охлаждения поддерживает температуру двигателя на оптимальном уровне в течение всей продолжительности работы двигателя. При холодном двигателе система охлаждения охлаждает двигатель медленно, что позволяет двигателю быстро прогреться. Система охлаждения включает радиатор а (рисунок 3.77) и вентилятор радиатора b, термостат и его корпус h, водяной насос с, приводной ремень водяного насоса и шланги. Зубчатый ремень приводит в действие водяной насос.
Для надлежащей работы системы охлаждения функциональность всех компонентов должна быть хорошей. Принудительная циркуляция охлаждающей жидкости от радиатора создается водяным насосом. Затем жидкость циркулирует через водяную рубашку в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, через корпус распределителя зажигания f и дроссельный узел g. Когда температура охлаждающей жидкости повышается до температуры открытия термостата, термостат открывается. Затем жидкость течет обратно в радиатор, где она охлаждается. Система охлаждения направляет часть жидкости через шланги в радиатор отопителя е для обогрева салона и размораживания стекла. Расширительный бачок d подсоединен к радиатору и дроссельному узлу для перемещения охлаждающей жидкости в расширительный бачок при ее расширении от повышения температуры.
Расширительный бачок поддерживает необходимый уровень охлаждающей жидкости. В системе охлаждения автомобиля отсутствуют крышка радиатора и сливной кран. Доливка охлаждающей жидкости осуществляется через расширительный бачок. Для слива охлаждающей жидкости отсоедините нижний шланг радиатора и слейте жидкость.
Автомобиль оснащен радиатором с трубками из алюминиевого сплава.
Расширительный бачок — резервуар из прозрачного пластика — соединен шлангами с радиатором и дроссельным узлом. При движении автомобиля охлаждающая жидкость нагревается и расширяется. Часть охлаждающей жидкости при ее расширении перемещается из радиатора в расширительный бачок. Это постоянно поддерживает уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и повышает эффективность охлаждения.
Поддерживайте уровень охлаждающей жидкости при холодной охлаждающей жидкости между отметками «MIN» и «МАХ» на расширительном бачке.
Водяной насос центробежного типа с ременным приводом состоит из лопастного колеса, приводного вала и шкива.
Лопастное колесо герметично установлено на подшипнике.
Водяной насос заменяется в сборе и поэтому не разбирается.
Рисунок 3.78. Термостат: а — термостат; b — металлический кожух с восковым шариком
Термостат шарикового типа контролирует поток охлаждающей жидкости через систему охлаждения. Термостат а (рисунок 3.78) установлен в корпусе термостата. Термостат перекрывает поток охлаждающей жидкости из двигателя в радиатор для обеспечения быстрого прогрева двигателя и регулирует температуру охлаждающей жидкости. Термостат закрыт до тех пор, пока двигатель холодный, предотвращая циркуляцию жидкости через радиатор. В это время охлаждающая жидкость циркулирует только по радиатору отопителя для быстрого и равномерного прогрева. После прогрева двигателя, термостат открывается. Это позволяет протекать охлаждающей жидкости через радиатор, где тепло распределяется по всему радиатору. Это открытие и закрытие термостата позволяет входить достаточному количеству охлаждающей жидкости в радиатор для поддерживания оптимального температурного режима для работы двигателя. Восковой шарик в термостате герметично запаян в металлическом кожухе b.
Восковой элемент термостата расширяется при нагреве и сжимается при охлаждении. При движении автомобиля и когда двигатель нагревается, температура охлаждающей жидкости растет и когда достигает определенной температуры, восковой шарик в термостате расширяется и давит на металлический кожух, усиливая тем самым открытие клапана. Это позволяет охлаждающей жидкости течь через всю систему охлаждения и охлаждать двигатель.
Как только восковой шарик охлаждается, его сокращение позволяет пружине закрыть клапан. Термостат начинает открываться при 95° С и закрывается при 80° С.
Электрический вентилятор радиатора
Для предотвращения травм берегите руки, инструменты и одежду от электрического вентилятора радиатора. Вентилятор может включаться независимо от того, работает двигатель или нет.
Если лопасти вентилятора искривлены или повреждены каким-либо образом, не пытайтесь выровнять их или повторно использовать поврежденную часть. Вентилятор в сборе с искривленными или поврежденными лопастями следует заменить на новый.
Вентилятор радиатора установлен позади радиатора в моторном отсеке. Электрический вентилятор радиатора усиливает поток воздуха, проходящий через радиатор и конденсатор кондиционера (на оборудованных ими автомобилях). Это ускоряет охлаждение при работе двигателя на частоте вращения холостого хода или при движении автомобиля на малых скоростях.
Рисунок 3.79. Расположение лопастей а и электрического двигателя b вентилятора радиатора
Диаметр вентилятора радиатора 320 мм. Вентилятор имеет 7 лопастей а (рисунок 3.79) для обеспечения воздушного потока через радиатор и конденсатор. Электрический двигатель b закреплен на кожухе радиатора и приводит в действие вентилятор.
Кондиционер выключен или автомобиль не оборудован кондиционером
Вентилятор радиатора приводится в действие от электронного блока управления (ЭБУ) посредством реле малой скорости вращения вентилятора и реле большой скорости вентилятора. На автомобилях, оборудованных кондиционером, используется реле рядного/параллельного вентилятора радиатора.
ЭБУ включает вентилятор радиатора на малой частоте вращения двигателя при температуре охлаждающей жидкости 93° С и на высокой частоте вращения двигателя при 100° С.
ЭБУ меняет высокую частоту вращения вентилятора на низкую частоту при 97° С и выключает при 90° С.
ЭБУ включает вентилятор только при высокой частоте вращения двигателя, несмотря на режим работы системы кондиционирования.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости и включения вентилятора радиатора использует термистор для управления поступлением сигналов в виде напряжения в ЭБУ.
Датчик температуры системы охлаждения
Датчик температуры системы охлаждения управляет показаниями индикатора в комбинации приборов. Датчик температуры системы охлаждения расположен на корпусе распределителя зажигания вместе с датчиком тока.
Характеристики системы охлаждения
Номинальное значение или характеристика
Принудительная циркуляция охлаждающей жидкости
Объем охлаждающей жидкости, л
температура начала открытия, °С
температура полного открытия, °С
температура полного закрытия, °С
ход штока (при полном открытии), мм
тип вентилятора охлаждения
температура включения при низких скоростях, °С
температура выключения при низких скоростях, °С
температура включения при высоких скоростях, °С
температура выключения при высоких скоростях, °С
открытие клапана давления, кПа
открытие вакуумного клапана, кПа
количество лопастей крыльчатки, шт
толщина радиатора (стандартного/сверхмощного), мм
Датчик температуры охлаждающей жидкости:
сопротивление (температура жидкости 50° С), Ом
сопротивление (температура жидкости 85° С), Ом
сопротивление (температура жидкости 105° С), Ом
Датчик включения вентилятора охлаждения:
сопротивление (температура жидкости 20° С), Ом
сопротивление (температура жидкости), Ом
Максим Андрианов
запись закреплена
Греется матиз, частенько срабатывает вентилятор на полную, стрелочка крадется к красной зоне. Поменял радиатор, думал в нем дело т.к. до этого чистил систему охлаждения лавром и мог забить. Печка жарит.
Термостат отрабатывает, проверял. Помпа качает. Но все равно ничего не поменялось.
Батя подсказал, что может дело в зажигании, типа рано стоит, может быть из-за этого? Или есть еще причины?
Показать список оценивших
Показать список поделившихся
Daewoo Matiz 0.8i / Дэу Матиз, 5дв хэтчбек, 52 л.с, 4АКПП, 2001 – 2009 – срабатывает вентилятор системы охлаждения двигателя
Постоянно работает вентилятор системы охлаждения двигателя (даже на холостом
ходу)
| Перечень возможных неисправностей | Диагностика | Методы устранения |
|---|---|---|
| Обрыв в датчике температуры охлаждающей жидкости или его цепи | Датчик и цепи проверяются омметром | Восстановите контакт в электрических цепях. Замените неисправный датчик |
| Не размыкаются контакты реле включения вентилятора | Проверка тестером | Замените неисправное реле |
| Неисправны ЭБУ или его цепи | Проверьте ЭБУ или замените заведомо исправным | Замените неисправный ЭБУ |
Включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе: основные
причины и решение проблемы
Как известно, различные неисправности системы охлаждения двигателя не
позволяют мотору выйти на оптимальный температурный режим. Двигатель
может перегреваться, что чревато его быстрой поломкой, или же оставаться
холодным, то есть не выходить на рабочую температуру.
В современных автомобилях используется комбинированная система
охлаждения ДВС: жидкостное и воздушное охлаждение. По жидкостным следует
понимать циркуляцию тосола или антифриза по специальным каналам в блоке
цилиндров и головке блока цилиндров двигателя.
Охлаждающая жидкость циркулирует благодаря насосу (помпе). Для
дополнительного охлаждения ОЖ также может циркулировать по малому кругу
(внутри двигателя) и по большому кругу, то есть через радиатор.
Воздушное охлаждение реализовано при помощи вентилятора, который
удаляет излишки тепла посредством подачи потока воздуха в подкапотное
пространство для обдува мотора. Указанный вентилятор задействуется в том
случае, когда нагрев агрегата достаточно высокий.
Однако достаточно часто водители сталкиваются с вопросом, почему
включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе, вентилятор
двигателя срабатывает зимой или крутится постоянно. В этой статье мы
поговорим о том, по каким причинам происходит срабатывание вентилятора
охлаждения на холодном двигателе, не выключается вентилятор охлаждения
двигателя или указанный вентилятор работает некорректно.
Вентилятор работает на холодном моторе: причины, диагностика, ремонт
Начнем с того, что указанная проблема может четко указывать как на
неисправности жидкостной системы охлаждения, так и на неполадки самого
вентилятора. В любом случае, речь идет о поломке, которую нельзя
игнорировать, так как значительно повышается риск перегрева ДВС.
Для лучшего понимания необходимо поверхностно рассмотреть принцип
срабатывания вентилятора на большинстве современных авто. Обдув
включается посредством специального датчика, который расположен в нижней
части радиатора. Также на многих авто используется отдельный блок
управления вентилятором охлаждения двигателя. Еще встречаются модели, в
которых за включение вентилятора отвечает сам ЭБУ, однако такая
конструкция используется редко.
Итак, после нагрева охлаждающей жидкости до температуры, в среднем,
около 100 градусов по Цельсию, датчик или управляющий блок замыкает
электрическую цепь. После этого включается вентилятор, улучшая
охлаждение мотора. Когда температура ОЖ понижается до необходимого
показателя, происходит размыкание цепи и обдув прекращается.
Как видно, на холодном двигателе вентилятор работать не должен. Итак,
чтобы определить, почему происходит раннее включение вентилятора, для
инжекторных машин с диагностическим разъемом OBD II рекомендуется начать
с компьютерной диагностики автомобиля. Дело в том, что возможность
считать из ЭБУ коды ошибок позволяет точнее определить причину
неисправности.
Еще отметим, что в случаях, когда блок управления фиксирует ошибки
системы охлаждения, вентилятор может крутиться сразу после включения
зажигания даже на холодном ДВС. Данная особенность встречается только на
некоторых моделях и является, по сути, защитой от перегрева силового
агрегата, так как постоянно работающий вентилятор снижает температуру.
После ремонта в этом случае также нужно будет произвести сброс ошибок.
Чтобы стереть ошибку из ЭБУ, на одних моделях бывает достаточно снять
клемму с аккумулятора на пару минут, в то же время на других сброс
осуществляется при помощи диагностического оборудования.
Распространенные неполадки вентилятора охлаждения
Теперь давайте рассмотрим частые проблемы, которые связаны с системой
охлаждения и самим вентилятором.
Прежде всего, во многих случаях происходит замыкание контактов датчика
воздушной системы. В этом случае происходит срабатывание обдува сразу
после включения зажигания.
В процессе диагностики на холодном датчике производится замер
сопротивления на выходах при помощи мультиметра. Отклонения от нормы
укажут на необходимость замены элемента.
В жидкостной системе недостаточно ОЖ. В этом случае срабатывание
вентилятора происходит по причине того, что малое количество антифриза
или тосола очень быстро нагревается. Другими словами, вентилятор
исправен и запускается естественным образом.
Как правило, утечки или снижение уровня ОЖ в расширительном бачке
являются основной причиной. Обратите внимание, антифриз является смесью
концентрата и воды. Вода постепенно испаряется из системы, в результате
уровень понижается. По этой причине рекомендуется периодически
производить контроль и долив жидкости по специальным меткам.
Если же в системе мало ОЖ, нагрев происходит быстро. Примечательно еще и
то, что реальная температура жидкости сильно отличается от температуры
ДВС. Часто бывает так, что холодный мотор запустили, на приборной панели
стрелка температуры еще не поднялась, а вентилятор уже срабатывает по
причине слишком горячей жидкости. Для решения проблемы будет достаточно
залить антифриз, убрать из системы охлаждения воздушные пробки.
Вентилятор замыкает на массу, так как провод может быть недостаточно
надежно прикручен, произошло разрушение места контакта и т.п.
Вентилятор в этом случае может замкнуть на АКБ и работать
безостановочно. В подобной ситуации нужно проверять все контакты,
проводку и другие элементы. Провода должны быть надежно заизолированными
и правильно соединенными.
Вышел из строя датчик вентилятора, который интегрирован в корпус
термостата. Достаточно много современных машин конструктивно имеют
термостат, который объединен с датчиком управления вентилятора.
Подобное решение позволяет реализовать гибкое управление системой
охлаждения двигателя. Однако в случае возникновения неполадок
температурного датчика в корпусе термостата вентилятор может начать
работать без отключения. Дело в том, что блок управления начинает
получать неверные сигналы о том, как работает термостат. В результате
задействуется аварийный режим, вентилятор включается и работает
постоянно.
В такой ситуации нужно проверять датчик мультиметром. В норме на
холодном двигателе его сопротивление бесконечно, в других случаях
показатель должен составлять 100 — 500 Ом. Отклонения в показаниях от
нормы укажут на то, что датчик нужно поменять на новый или заведомо
исправный.
Вышел из строя датчик температуры наружного воздуха. Такая проблема
встречается на некоторых автомобилях, которые оснащены датчиками
температуры окружающего воздуха. Если температура окажется выше
допустимого предела, тогда указанные датчики задействуют вентилятор.
Такое решение позволяет более эффективно охлаждать силовой агрегат,
особенно на автомобилях, которые имеют мощный форсированный ДВС и
несколько радиаторов. На таких агрегатах вентилятор может включаться в
теплое время года даже на холодном ДВС для защиты от перегрева
двигателя.
После включения автомобильного кондиционера постоянно работает
вентилятор. Отметим, на некоторых моделях такая работа вентилятора
является нормой.
Если же говорить о неисправностях, на большинстве современных авто
система охлаждения тесно связана с климатической установкой. Именно по
этой причине загрязнение радиатора кондиционера может привести к тому,
что вентилятор охлаждения ДВС будет работать постоянно на максимальных
оборотах.
Для решения задачи может потребоваться наружная очистка радиатора
кондиционера и радиатора системы охлаждения. Дело в том, что эти
радиаторы стоят рядом друг с другом, между ними набивается грязь, пыль и
пух. Удаление такой «шубы» позволяет нормализовать работу системы
кондиционирования и охлаждения мотора, избавиться от частых включений
вентилятора и повышенного шума во время его работы.
Проблемы с проводкой и электрическими контактами. Независимо от того,
как реализовано управление вентилятором, частой причиной неполадок
становятся контакты.
Окисление контактов или повреждение проводки, недостаточная фиксация в
местах соединений и другие дефекты приводят к замыканиям, передаче
неверных сигналов на блоки управления и т.п. В результате включается
режим защиты от перегрева посредством постоянного вращения вентилятора и
т.д.
Для того чтобы избежать подобной ситуации, опытные водители рекомендуют
зачищать контакты перед наступлением зимы и лета в целях профилактики.
Также активно практикуется обработка специальными смазками и защитными
составами.
Итог
Как видно, сам ДВС и его системы нуждаются в регулярном обслуживании.
Что касается системы охлаждения,