на какую позицию должен быть установлен монорегулятор скрепления арс 4 при укладке бесстыкового пути

На какую позицию должен быть установлен монорегулятор скрепления арс 4 при укладке бесстыкового пути

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Монорегулятор скреплений АРС-4 при укладке бесстыкового пути должен быть установлен СДО.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

После закрепления плети на каждой третей шпале перегон открывается для движения поездов со скоростью 25 км/ч, а после установки и закрепления недостающих клемм- с установленной скоростью.

6.7 Текущее содержание пути со скреплениями АРС

Содержание пути с анкерным рельсовым скреплением АРС осуществляется в полном соответствии с «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути», «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» и «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».

Особое внимание при текущем содержании пути должно быть уделено предотвращению угона плетей бесстыкового пути, так как угон плетей вызывает нарушение установленного оптимального температурного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих напряжений. В процессе укладки и закрепления плетей монорегулятор должен быть установлен в 3- е положение, что соответствует усилию прижатия пружинной клеммой рельса к шпале не менее 800 Н/см.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с такой же полосой, которая наносится на верхней поверхности «маячной» шпалы рядом с анкером.

В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх конца шпалы против пикетного столбика окрашивается яркой краской. Для создания сопротивления сдвигу по балласту, «маячная» шпала должна быть хорошо подбита. Монорегулятор на «маячной» шпале должен быть установлен на первую позицию, а резиновые прокладки должны быть заменены на полиэтиленовые, такой же толщины.

Перед выполнением текущих или ремонтных работ, связанных с балластной призмой (подбивка шпал, выправка пути, очистка балласта и т.д.), на всех «маячных» шпалах монорегуляторы должны быть переведены с первой позиции на третью или на четвертую, а мастер должен пройти участок производства работ и проверить положение полос на «маячных» шпалах относительно вертикальных полос на рельсе.

Если в процессе производства работ происходит смещение «маячных» шпал относительно рисок (полос) на рельсе, то после их завершения монорегуляторы переводятся с третьей или четвертой позиции на первую, вертикальная полоса на подошве и шейке рельса счищается и наносится заново в створе с полосой на «маячной» шпале.

Одним из условий безотказной работы скреплений АРС в процессе эксплуатации пути, является контроль нажатия клеммы на рельс. Контроль выполняется в обязательном порядке при весеннем и осеннем осмотрах пути при помощи динамометрического ключа с вилкой для захвата клеммы на 15-20 шпалах по обеим нитям на концах и в середине плети. Результаты замеров записываются в табличной форме в специальный журнал. При обнаружении недостаточного нажатия клеммы на рельс, производится перевод положения монорегулятора на следующую позицию.

Работы по выправке бесстыкового пути со скреплениями АРС в плане и профиле должны производиться в соответствии с «Правилами и технологией выполнения работ при текущем содержанием пути» и с соблюдением требований п.4.3 ТУ- 2000.

В зимнее время выправка просадок, толчков, устройство отводов в местах пучения производится при помощи регулировочных прокладок.

При укладке регулировочных прокладок до 10 мм место производства работ ограждается сигналами «Свисток», а поездам выдается предупреждение «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов» (форма предупреждения- №7).

При укладке регулировочных прокладок толщиной от 10 до 25 мм, место производства работ ограждается сигналами уменьшения скорости и выдается предупреждение о следовании со скоростью 40 км/ч (форма предупреждения №3).

Для выполнения работ по текущему содержанию бесстыкового пути со скреплениями АРС дистанции пути должны иметь (дополнительно к инструментам, перечень которых приведен в табл. 4.3 ТУ- 2000) инструменты, приведенные в таблице 6.5.

Таблица 6.5

Перечень дополнительного инструмента для текущего содержания бесстыкового пути со скреплениями АРС

Источник

Способ установки монорегуляторов

Владельцы патента RU 2383678:

Изобретение относится к области механизации путевого хозяйства железнодорожного транспорта и может быть использовано как при капитальном ремонте пути, так и при текущем содержании, в частности, анкерных рельсовых скреплений типа АРС-4 на железобетонных шпалах.

Известен способ установки монорегуляторов, по которому эксцентриковые монорегуляторы ориентируют первой ступенью к рельсу и заводят осевые выступы (цапфы) в проушины кронштейнов анкера. При ручном варианте монтажа на базе ПМС на эксцентриковый монорегулятор устанавливают гаечный ключ с удлиненной рукояткой, после чего монорегулятор поворачивают с монтажной ступени на минимальную по толщине ступень эксцентрика (первую), аналогично с другой стороны рельса установленный монорегулятор поворачивают на первую ступень. Далее монорегуляторы поворачивают на вторую ступень с каждой стороны рельса и аналогично производят затяжку на третью ступень с каждой стороны рельса (Технические указания на сборку, укладку, эксплуатацию и ремонт бесстыкового пути с бесподкладочным рельсовым скреплением АРС на железобетонных шпалах, утв. Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 07.12.2006 г. № ЦПТ 58, Москва, «МИИТ». 2006).

Известен способ установки монорегуляторов ручным способом по пат. РФ 2190720, Е01В 9/00 «Анкерное рельсовое скрепление» (стр.6) и по пат. РФ 2276215, Е01В 9/00 «Устройство для установки монорегуляторов».

Анкерные рельсовые скрепления типа АРС, обладая рядом преимуществ по сравнению с другими типами скреплений, требуют при монтаже и установке эксцентриковых монорегуляторов в проушины анкера приложения значительных усилий (до 5 кН), обусловленных силой упругости сжимаемой монорегулятором специальной прутковой клеммы. Дальнейшая механизация этой операции существенно облегчит, упростит и ускорит сборку скреплений АРС.

Предлагаемое изобретение решает задачу облегчения, упрощения и ускорения сборки скреплений АРС.

Суть технического решения поясняется чертежами, на которых показано:

Способ установки монорегуляторов рельсового скрепления АРС осуществляется следующим образом.

Для установки монорегулятора требуемой ступени регулирования, например на вторую позицию, монорегулятор 1 размещают цапфами 4 на подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, где его монтажная грань под действием гравитационных сил отклоняется от вертикали ориентировочно на 27°. Затем монорегулятор 1 захватывают за грани зажимом 7 рычага 6 захватного устройства 5, переносят с поворотом на расчетный угол в пределах 105° захватным устройством 5 к месту его монтажа и устанавливают цапфами 4 в проушины анкеров 2, преодолевая сопротивление клеммы 3 гранью , обеспечивая заданное усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10 (фиг.5). Поворот монорегулятора 1 на расчетный угол в пределах 105° обеспечивается путем соответствующего монтажа подпружиненных опорных роликов 8 подающего устройства 9 в пространстве в зависимости от размера рычага 6. При необходимости воздействия на клемму 3 гранью , что дает большее усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10, подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, на которых монорегулятор 1 размещен своими цапфами 4, установлены в пространстве так, что при существующем размере рычага 6 захватного устройства 5 поворот монорегулятора 1 при его переносе к месту монтажа необходимо произвести в пределах 45° (фиг.6). При необходимости воздействия на клемму 3 гранью , что дает наименьшее усилие прижатия клеммы 2 к рельсу 10, подпружиненные опорные ролики 8 подающего устройства 9, на которых монорегулятор 1 установлен цапфами 4, смонтированы в пространстве так, что при существующем размере рычага 6 захватного устройства 5 поворот монорегулятора 1 необходимо произвести в пределах 165°.

Источник

Основные технические требования и правила содержания бесстыкового пути

3.10. Основные технические требования и правила

содержания бесстыкового пути

На участках с автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, не требующими укладки изолирующих стыков, или при условии вваривания в плети рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, обеспечивающими усилие их разрыву не менее 2,3 МН плети свариваются до длины перегона.

На участках c S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами менее 500 м разрешается укладывать короткие плети длиной не менее 350 м.

Более короткие плети могут укладываться между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть сварены со стрелочными переводами. Если плети к стрелочным переводам не приварены, то укладывается две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. При этом концы плетей, уравнительных рельсов и стрелочного перевода должны стягиваться высокопрочными болтами. При их отсутствии длины плетей должны быть не менее 150 м.

Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы, как и в прямых участках, размещались по наугольнику. Забег концов плетей в стыках не должен превышать 8 см.

3.10.3. Для предотвращения случаев нарушения поперечной стабильности бесстыкового пути и случаев изломов плетей рельсовые плети бесстыкового пути должны закрепляться на постоянный режим работы при оптимальной температуре, определяемой в соответствии с разделом 3.4 Инструкции по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути [8].

3.10.4. Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути против выброса необходимо:

— своевременно устранять отступления в содержании пути, включая неровности в плане и прежде всего короткие неровности со стрелами более 10 мм в период действия высоких температур рельсов, уменьшение ширины плеча балластной призмы, количества балласта в шпальных ящиках, ослабление прижатия рельсовых плетей к основанию ниже предельной величины, указанной в Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8];

— выполнять текущие работы на бесстыковом пути на участках, где плети подвержены угону, только после установления фактической температуры закрепления плетей, а в случае необходимости после разрядки в них напряжений.

Работы по текущему содержанию пути, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки, разрешается производить, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода ремонта не превышает значений, указанных в таблице 4.1 Инструкции по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути [8].

3.10.5. В процессе эксплуатации бесстыкового пути основное внимание необходимо уделять обеспечению установленного температурного режима плетей. Текущее состояние промежуточных рельсовых скреплений должно обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов относительно шпал 25 кН/м, что достигается затяжкой клеммных и закладных болтов скрепления КБ-65 крутящим моментом, соответственно, 200 и 150 Н. м; болтов скреплений ЖБР-65, шурупов скреплений ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШ и ЖБР-65ПШМ крутящим моментом 250 Н. м. Монорегулятор АРС-4 при укладке плетей должен быть установлен в 3-ю позицию.

Во избежание угона плетей бесстыкового пути, средний крутящий момент затяжки должен быть не менее: клеммных и закладных болтов скреплений КБи 70 Н. м соответственно, болтов скреплений ЖБР-Н. м, шурупов скреплений ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШ и ЖБР-65ПШМ – 150 Н. м, шурупов W-30 – 300 Н. м.

3.10.6. На участках с различной грузонапряженностью работы по закреплению болтов скреплений КБ-65 должны производиться с периодичностью:

до 5 млн. т км брутто/км пути в год – не реже 1 раза в 5 лет;

более 5 до 10 млн. т км брутто/км пути в год – не реже 1 раза в 3 года;

более 10 до 25 млн. т км брутто/км пути в год – не реже 1 раза в 2 года;

более 25 до 50 млн. т км брутто/км пути в год – не реже 1 раза в год;

более 50 млн. т км брутто/км пути в год – не реже 2 раз в год.

Дополнительный контроль величины крутящего момента затяжки болтов и шурупов производится на участках, где появляется угон плетей.

Контроль величины крутящего момента затяжки болтов, шурупов, прижатия клемм монорегулятором выполняется при весенних и осенних осмотрах пути с использованием динамометрических ключей, приборов типа АпАТэК –ИПК-1 и др. в соответствии с Инструкцией по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути [8]. Кроме того, на всем протяжении плетей данный контроль дополняется выборочным простукиванием молоточком. Если при простукивании будет обнаружено более 10% ослабших гаек болтов, шурупов, клемм назначается дополнительная проверка моментов затяжки и степени прижатия. Если после этой проверки выявлено, что более 30% скреплений обеспечивают прижатие рельса к основанию ниже допускаемых значений, то на всем полигоне проверки назначается сплошное подтягивание болтов и шурупов и перевод монорегулятора скреплений АРС-4 в 4-ю позицию.

3.10.7. С момента закрепления плетей при укладке должен быть организован постоянный контроль за усилиями прижатия рельсов к основанию и за продольными подвижками плетей. На наличие угона плетей указывают следы клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам. На наличие угона всей рельсошпальной решетки, а соответственно и плетей, указывает взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и перекос шпал.

3.10.8. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой (белой) краской: на подкладку, на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, рисунок 3.32, в створе с боковой гранью верхней площадки шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30, рисунок 3.33, и в створе с боковой гранью анкера на участках со скреплениями АРС-4 и Pandrol-350. На участках с загрязнением рельсовых плетей внутри колеи разрешается наносить риски с наружной стороны колеи.

В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон
рельса за пределами с креплений окрашивается яркой краской.

Рисунок 3.32 «Маячная» шпала для контроля угона пути для подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ

Рисунок 3.33 «Маячная» шпала для контроля угона пути для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30

«Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита. При скреплениях КБ-65 закладные болты на ней затянуты, а типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек. При скреплениях АРС-4 типовой подклеммник должен быть заменен на подклеммник для «маячных» шпал, рисунок 3.34, а монорегулятор установлен в 3-ю позицию. При скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШ клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются усами вверх и закрепляются, а при скреплениях W-30 и Pandrol-350 клеммы устанавливаются в монтажное положение.

Рисунок 3.34 Подклеммник АРС-4 маячный

Независимо от конструкции скреплений резиновые или резинокордовые подрельсовые прокладки на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

3.10.9. Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и др. неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами (на одной оси, перпендикулярной продольной оси пути). Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской по краске, нанесенной на нерабочей верхней части головки рельса, предварительно очищенной от грязи (промытой соляркой). Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по масляной краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска диаметром 0,2÷0,5 мм. Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. Створы оборудуются в местах близких к «маячным» шпалам (±5 м).

Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах плети, на расстояниях не менее 60÷95 м от их концов и в средней части плети. На длинных плетях створы обустраиваются на их концевых участках в соответствии с выше указанным требованием, а далее через каждые 400÷500 м. На спусках и на затяжных подъемах с уклонами более 10‰, перед кривыми и в кривых радиусами 600 м и менее створы устанавливаются через 200 м.

3.10.10. Особой заботой руководителей дистанции пути, а также дорожного мастера и бригадира пути должно быть обеспечение достоверности контроля за подвижками плетей. Для этого, до производства работ, при которых может произойти смещение «маячной» шпалы, необходимо заменить полиэтиленовые прокладки на типовые и на участках со скреплениями: КБ-65 заменить укороченные клеммы на типовые, АРС-4 заменить подклеммники, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ перевернуть клеммы, W-30 и Pandrol-350 клеммы перевести из монтажного в рабочее положение и зафиксировать положение рисок на рельсах относительно «маячных» шпал до и после работ.

3.10.11. При обнаружении смещений контрольных сечений относительно «маячных» шпал до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу болтовых скреплений, подтянуть гайки болтов, шурупы, а при скреплениях АРС-4 установить монорегулятор на четвертую позицию.

При смещении до 10 мм следует определить изменения расстояния между смежными контрольными сечениями, учитывая размер и направление смещения. Если удлинения или укорочения 100-метровых участков плети между «маячными» шпалами не превышают 10 мм, то необходимо:

рассчитать изменение температуры закрепления на угнанном участке по методике, приведенной в п. 4.2.4 Инструкции по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути [8];

внести полученные изменения в соответствующие Журналы для коротких плетей или в Журналы, прикладываемые к Паспорту-карте длинных плетей;

закрепить плети, поменяв при этом дефектные элементы скреплений.

Если расстояние между контрольными сечениями изменилось более чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении фактической температуры закрепления плетей от первоначальной, полученной при закреплении их на постоянный режим работы. Для проверки достоверности показаний изменений длин плетей между «маячными» шпалами необходимо произвести промеры подвижек их относительно створов.

При близком совпадении показаний по створам и по «маячным» шпалам, если изменение расстояния между «маячными» шпалами превышает 10 мм и наблюдается более, чем на половине короткой плети (800 м и менее), то необходимо произвести разрядку всей плети и ввести ее в оптимальную температуру закрепления.

При изменении расстояния между «маячными» шпалами на участке, не превышающем половины короткой плети разрешается произвести разрядку и ввод в оптимальную температуру напряжений лишь половину плети, где наблюдаются ее подвижки. При выявлении рассматриваемых подвижек плетей на ограниченном участке (не более 400÷600 м) длинной плети необходимо в пределах рассматриваемого участка +50 м с обеих его сторон произвести регулировку напряжений. Если же участок длинной плети, в пределах которого наблюдаются подвижки с изменениями длин плетей между «маячными» шпалами более чем на 10 мм, более 800 м, то до наступления температур рельсов, превышающих температуру закрепления плети на 150С и более, необходимо разрезать плети и произвести разрядку напряжений в примыкающих к месту реза концах плетей на длинах, перекрывающих выявленные участки их подвижек.

3.10.12. При планировании работ и принятии необходимых мер по обеспечению безопасности движения поездов в период действия экстремальных температур руководители дистанции пути и путевых машинных станций должны иметь суточные и длительные прогнозы температуры рельсов. Во время работ должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсовых плетей, осуществляемый с помощью переносных рельсовых термометров.

Постоянный контроль за температурой рельсов должен вестись также на специальных температурных стендах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных или территориальных метеостанций.

Перед выполнением путевых работ с применением машин и механизмов должна быть установлена фактическая температура закрепления плетей. При соответствии ее оптимальной температуре ±50С должно быть зафиксировано положение плетей относительно «маячных» шпал и створов и, при необходимости, выполнена затяжка болтов, шурупов до нормируемой величины. Если фактическая температура закрепления ниже оптимальной более чем на 50С, то перед проведением работ плети должны быть перезакреплены и введены в оптимальную температуру закрепления.

В жаркие летние дни требуется особенно тщательно следить за положением пути в плане, состоянием балластной призмы, подвижками плетей. Заметные отклонения пути в плане на длине 8÷15 м, выявленные в период действия высоких температур, превышающих температуру закрепления плети на 150С и более, могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении в период действия высоких температур резких углов, коротких неровностей пути в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности установленным порядком.

3.10.14. С наступлением положительных температур рельсов необходимо обеспечить постоянный анализ состояния бесстыкового пути по изменению отступлений пути в плане по данным графических диаграмм путеизмерительных вагонов. При этом в период действия положительных температур рельсов (май-сентябрь) проверка пути путеизмерительными вагонами должна назначаться преимущественно в дневное время суток. В случаях выявления в период между двумя проходами путеизмерительного вагона увеличенной разности стрел неровностей в плане на 10 мм и более, необходимо принять меры по снятию продольных сил в рельсовых плетях и определить фактическую температуру их закрепления на участках, где наблюдается интенсивный рост величины отступлений пути в плане.

3.10.15. В случае обнаружения в летнее время отступлений в содержании балластной призмы, включая ширину плеча балластной призмы по наружной рельсовой нити 25 см и менее, заполнение балластом шпальных ящиков на 50% и менее на протяжении 5 м и менее на период действия температур рельсов более 150С скорость движения поездов по указанному участку ограничивается до 60 км/ч. При длинах участков с указанными отступлениями более 5 м, а также с ослаблениями на этих участках усилий прижатия рельса к основанию на 50% и более до устранения отступлений на период действия температуры рельсов выше оптимальной температуры закрепления на 150С и более, скорость движения поездов ограничивается до 50 км/ч. При совпадении указанных отступлений скорость движения поездов может быть понижена до 40 км/ч и менее. После ликвидации отступлений ограничение скорости движения поездов на участке отменяется.

3.10.16. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой плети для безопасного пропуска поездов.

Восстановление плетей производится в два или три этапа, включающих: краткосрочное, временное и окончательное.

3.10.17. При внутренней поперечной трещине в головке (дефект 20.2, 21.2), если границы трещины по дефекту выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса), или указанные дефекты вышли на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе рельса по этим же дефектам и образовавшемся зазоре до 40 мм, для пропуска нескольких поездов может проводиться краткосрочное восстановление плети. Для этого в месте повреждения устанавливают шестидырные накладки, сжатые струбцинами типа ПСС-36, рисунок 3.35 или конструкции ПТКБ ЦП, рисунок 3.37а), по схемам, показанным на рисунке 3.36 и 3.37б, в).

Струбцины ПСС-36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 1100 Н. м. При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершению затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре более 25 мм (25÷40 мм) – 25 км/ч.

Струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, в течение которых должно быть организовано временное восстановление плети.

При применении струбцин ПТКБ ЦП (рис.3.37) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н. м.

Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути не должно

Губка струбцины ПСС-36 с пазами для размещения боковых кромок подошвы рельса

Рисунок 3.35. Одинарная (шириной 70 мм) и двойная (шириной 140 мм) струбцины ПСС-36

Рисунок 3.36 Схемы расстановки струбцин ПСС-36: а) при дефекте или изломе плети в середине шпального ящика; б) при дефекте или изломе плети над шпалой

Рисунок 3.37 Струбцина для стягивания накладок при изломе плети по проекту ПТКБ ЦП (а) и схемы расположения струбцин между шпалами (б) и на шпале (в):

1 – струбцина; 2 – гайка М27; 3 – болт М27

превышать 3-х часов. В течение 3-х часов должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети, а стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника по должности не ниже монтера пути 4 разряда, который, как и при струбцинах ПСС-36 или других подобных им должен следить за раскрытием зазора в стыке и в случае превышения установленного значения остановить движение поездов.

Если трещина или излом произошли по дефектам 24, 25, 26.3, 27.2, 30В.2, 30Г.2, 46.3, 50.2, 55.2, 56.3, 60.2, 66.3, 69, 70.2, 74, 79, 99.1.2.3 или были обнаружены два и более дефекта 20.2, 21.2 между двумя сварными стыками, т. е. на одном рельсе, или при их сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восстановление целостности рельсовой плети.

3.10.18. Если внутренняя трещина по дефектам 20,2, 21.2 не выходит на поверхность, а границы ее за середину головки рельса, допускается устанавливать на поврежденное место шестидырные накладки с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия под два средних болта не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Для повышения крутящего момента затяжки стыковых болтов и снижения интенсивности развития дефекта рекомендуется использовать высокопрочные болты.

Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками на протяжении 50 м в каждую сторону от дефектного места закрепление промежуточных рельсовых скреплений должно соответствовать нормативному значению. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые болты, клеммы промежуточных рельсовых скреплений простукивать молоточком, а их болты и шурупы подтягивать до нормативных значений. Рельсы в месте дефекта и на подходах к нему должны тщательно проверяться средствами дефектоскопии.

При выходе трещины по рисунку 20.2, 21.2, обнаруженной визуальным осмотром, на поверхность рельса, или распространении ее за середину головки, выявленном дефектоскопированием, а также при сквозном изломе плети, должно быть выполнено временное или окончательное восстановление плети.

3.10.19. При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8-11 м. Расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками, стягиваемыми полным комплектом болтов. В регионах Сибири и Дальнего Востока при этом следует использовать высокопрочные болты, затягиваемые крутящим моментом 1100 Н. м. Сведения о местах временного восстановления короткой плети с указанием ее температуры и длины временного рельса заносятся в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, а длинных плетей – в соответствующие Журналы коротких плетей, прикладываемые к Паспорту-карте.

3.10.20. Окончательное восстановление заключается в вваривании в рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного. Вваривание рельса производится электроконтактным способом при помощи машины ПРСМ или алюминотермитной сваркой. Наработка ввариваемого рельса не должна отличаться от наработки плети более чем на 100 млн. т брутто груза.

Работы по восстановлению плетей сваркой машинами ПРСМ производятся по утвержденным технологическим процессам, разработанным в соответствии с требованиями Технологических указаний по восстановлению дефектных рельсовых плетей.

Восстановление плетей алюминотермитной сваркой производится по утвержденным технологическим процессам.

Восстановление плетей сваркой должно производиться при температуре закрепления плети ±50С.

Если восстановление плети сваркой выполняется при температуре ниже температуры закрепления, то необходимо в процессе сварки плети восстановить ее температуру закрепления на участке производства работ.

3.10.21. Короткие плети или участки длинных плетей, имеющие на протяжении 800 м более двух временно восстановленных места, как правило, «потеряли» первоначальную температуру закрепления и после восстановления сваркой должны быть перезакреплены с восстановлением оптимальной температуры закрепления.

3.10.22. При восстановлении пути после выброса или сдвига, участки рельсовых плетей в месте наибольшего остаточного искривления должны быть вырезаны и заменены рельсами с соответствующим износом, соединенными с плетями накладками или сваренными с ними.

3.10.23. В процессе эксплуатации на бесстыковые плети необходимо вести соответствующую техническую документацию. Перечень документов и их формы указаны в Инструкции по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути [8].

3.10.24. При эксплуатации бесстыкового пути должно быть обеспечено безусловное выполнение всех требований, связанных с его особенностями содержания. Работы, связанные с восстановлением целостности плетей, восстановлением температурного режима плетей, разрядкой температурных напряжений, сваркой плетей до длины блок-участка, перегона и иные работы по ремонту и текущему содержанию бесстыкового пути необходимо выполнять в полном соответствии с Инструкцией по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути [8].

Источник