на тележки какой модели установлен кузов двухэтажного пассажирского вагона

Двухэтажные вагоны с местами для сидения

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ОАО «ТВЗ», входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») начал выпуск для ОАО «РЖД» двухэтажных вагонов модели 61-4492 с местами для сидения. Первый поезд, состоящий из таких вагонов, уже несколько месяцев курсирует по маршруту Москва — Воронеж.

При разработке вагонов была поставлена задача обеспечить максимальное удовлетворение пожеланий пассажиров и эксплуатационников на основе использования новейших технологий, оборудования и материалов преимущественно отечественного производства.

Двухэтажные пассажирские вагоны с местами для сидения модели 61-4492 (рис. 1) предназначены для перевозок пассажиров по электрифицированным участкам железных дорог колеи 1520 мм на направлениях, пригодных для эксплуатации подвижного состава габарита Тпр по ГОСТ 9238-2013.

Рис. 1. Двухэтажный вагон с местами для сидения модели 61-4492 (фото: «Трансмашхолдинг»)

Основные характеристики вагонов приведены в таблице.

Созданием вагонов межобластного сообщения 61-4492 открыт новый этап развития производства отечественного двухэтажного пассажирского подвижного состава. Разрабатывая конструкцию их кузовов, ходовой части и оборудования, конструкторы Тверского вагоностроительного завода использо-вали опыт эксплуатации в реальных условиях созданных предприятием ранее двухэтажных вагонов моделей 61-4465, 61-4472, 61-4473, а также предложенные российскими компаниями новейшие технические решения в области систем кондиционирования и вентиляции, электрооборудования, информационных технологий. Все применяемые при изготовлении вагонов материалы и комплектующие прошли тщательную проверку на соответствие экологическим, санитарно-гигиеническим и противопожарным нормам. Интерьер разработан совместно с итальянской компанией ItalDe- sign-Giugiaro (рис. 2).

Рис. 2. Салон вагона 61-4492.02 со стандартным интерьером (фото: «Трансмашхолдинг»)

Кузов вагона модели 61-4492

Все элементы внутреннего оборудования выдерживают продольную инерционную нагрузку, соответствующую расчетному значению продольного ускорения 4g на уровне пола и 2g на уровне крыши (с промежуточными значениями, полученными путем линейной интерполяции). Элементы крепления кресел рассчитаны и испытаны на продольное ускорение 5g.

Технические характеристики вагонов модели 61-4492

Цельнометаллические кузова несущей конструкции с вырезами для окон и дверей изготовлены из коррозионно-стойких сталей. Наружная обшивка боковых и торцевых стен и скатов крыши плоская, настил пола и серединной части крыши выполнен из гофрированных листов, между первым и вторым этажами предусмотрены перекрытия.

В вагонах применены боковые двери прислонно-сдвижного типа для посадки и высадки пассажиров (рис. 3) и сдвижные торцевые двери в межвагонных переходах. Все двери оснащены электромеханическим приводом. При достижении поездом скорости 5 км/ч привод боковых дверей автоматически блокируется в закрытом состоянии. Возможна принудительная блокировка всех боковых дверей поезда из штабного вагона. В случае отключения электропитания двери можно открыть вручную.

Рис. 3. Боковая дверь вагона (фото: П. Яковлев)

Ходовая часть

Кузов вагона установлен на две тележки модели 68-4095 безлюлечного типа с торсионными стабилизаторами (рис. 4). Конструкция тележек обеспечивает требуемые параметры плавности при движении и устойчивость вагона с повышенным центром тяжести при значительной скорости и в кривых.

Тележки оборудованы разработанными ОАО «ВНИИтрансмаш» (г. Санкт-Петербург) торсионными стабилизаторами, которые были ранее применены на двухэтажных вагонах моделей 61-4465, 61-4472 и 61-4473 и успешно прошли проверку в эксплуатации. При разработке вагона 61-4492 в конструкцию стабилизаторов был внесен ряд изменений, направленных на повышение их надежности и долговечности.

Рис. 4. Тележка 68-4095 вагона 61-4492 (фото: П. Яковлев)

Вагон оснащен дисковыми тормозами компании Knorr-Bremse с системой противоюзной защиты MGS2. В тамбурах, коридоре тормозного конца и салонах первого и второго этажа установлены стоп- краны.

Оснащение салона

Благодаря использованию современного оборудования обеспечены максимально комфортные условия для проезда пассажиров и работы проводников. Традиционным поставщиком экологически чистых туалетных комплексов для выпускаемого ОАО «ТВЗ» подвижного состава (рис. 5) является ООО «Промтехмонтаж» (г. Тверь). Необходимые санитарно-гигиенические показатели обеспечены за счет применения обеззараживателей воды и воздуха.

Рис. 5. Санузел (фото: П. Яковлев)

В салоне используется экономичное и долговечное светодиодное освещение. В вагоне модели 61-4492.01 применено рассеянное освещение потолка типа «звездное небо». В основаниях кресел размещены индивидуальные розетки для подключения и зарядки электронных устройств. Кожаные кресла анатомического типа изготовлены компанией Grammer. При желании пассажиры могут развернуть их в нужном направлении, чтобы расположиться лицом по ходу движения поезда или по направлению к пассажиру, сидящему сзади (рис. 6).

Рис. 6. Пассажирский салон вагона модели 61-4492.01 с улучшенным интерьером (фото: П. Яковлев)

Для обеспечения безопасности пассажиров и оперативного контроля все вагоны оборудованы видеонаблюдением. В пассажирских салонах первого и второго этажей, тамбурах, коридорах, на площадках лестниц установлены видеокамеры, информация с которых в режиме реального времени отображается на мониторе системы наблюдения, расположенном на пульте управления вагоном. Видеозапись сохраняется в течение одного месяца.

Обеспечению безопасности движения и удобству обслуживания пассажиров служит также программно-аппаратный комплекс «Система контроля, диагностики и управления» (СКДУ). Он проводит диагностику системы энергоснабжения вагона, тормозного оборудования, температуры буксовых узлов, работоспособности экологически чистых туалетных комплексов и уровня заполнения их бака-накопителя, состояния дверей с автоматическим приводом (открыто/закрыто/неисправность), установки пожарной сигнализации с передачей сообщения о пожаре на все вагоны и начальнику поезда, климатической системы и системы водоснабжения. Посредством СКДУ осуществляется управление климатическим оборудованием, запуском теста противоюзных устройств, информационными и маршрутными табло, наружными дверями.

Для хранения багажа и верхней одежды предусмотрены багажные стеллажи и гардеробный модуль (рис. 7). В вагоне модели 61- 4492.01 с улучшенным интерьером на первом этаже имеется кухонное помещение. В пути следования поездная бригада разносит для пассажиров легкие закуски и напитки. В вагоне со стандартным интерьером предусмотрены места для установки вендинговых аппаратов (рис. 8).

Рис. 7. Багажные стеллажи в отдельном помещении вагона (фото: П. Яковлев)

Рис. 8. Вендинговый аппарат в вагоне со стандартным интерьером (фото: П. Яковлев)

В вагоне с улучшенным интерьером помимо общего салона имеется отдельное двухместное купе с телевизором (рис. 9).

Рис. 9. Двухместное купе вагона 61-4492.01 (фото: П. Яковлев)

Все вагоны модели 61-4492 оснащены автоматическими подножками с сигнализацией и датчиками, предотвращающими открытие и закрытие подножки в случае, если люди или какие-либо предметы находятся в опасной зоне. Оборудование подножек изготовлено ЗАО ПК «КМТ» (г. Санкт-Петербург; входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»). Конструкция подножек позволяет обеспечить быструю высадку пассажиров с соблюдением требований безопасности.

Двойные шторы защищают пассажиров от ярких солнечных лучей днем и создают комфортные условия в темное время суток. В окнах второго этажа установлены радиусные стекла, примененные впервые в истории отечественного пассажирского вагоностроения. Все стекла окон, наружных боковых и торцевых дверей имеют серую тонировку, при этом коэффициент светопропускания составляет не менее 35% в видимой части спектра.

Особенности эксплуатации

Вагоны модели 61-4492 предназначены для эксплуатации в составе поездов постоянного формирования. Они снабжены разработанными ОАО «ВНИИтрансмаш» беззазорными сцепными устройствами БСУ-3 (рис. 10), гарантирующими надежное соединение и отсутствие рывков при движении. Герметичные межвагонные переходы компании Hiibner обеспечивают комфортные условия при переходе из вагона в вагон и отличаются пониженным износом. В отдельных случаях допускается оборудование вагонов автосцепкой типа СА-3, при этом межвагонный переход обязательно демонтируется.

Рис. 10. Беззазорное сцепное устройство (фото: П. Яковлев)

Сформированный из двухэтажных вагонов с местами для сидения поезд №46/45 эксплуатируется с 31 июля 2015 г. на маршруте Москва — Воронеж. Уже на первый рейс поезда были проданы все билеты. Кроме того, этот поезд Москва — Воронеж, вмещающий 1320 пассажиров, был занесен в Книгу рекордов России в категории «Круглогодично действующий регулярный поезд дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».

Поезд №46/45 Москва — Воронеж является самым быстрым на данном маршруте длиной 588 км: время в пути составляет 6 ч 35 мин. По данным АО «Федеральная пассажирская компания», в новогодние праздники с 30 декабря 2015 г. по 10 января 2016 г. в направлении Москва — Воронеж перевезено 12567 пассажиров, в обратном направлении-12781 пассажир. К середине января 2016 г. пробег поезда №46/45 Москва — Воронеж составил более 93 000 км.

В сентябре 2015 г. по итогам проводившегося некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники» конкурса на лучшую инновационную разработку двухэтажный вагон с местами для сидения модели 61-4492 был удостоен второго места в номинации «Вагоны и путевые машины».

Железные дороги мира-2016, №2

Источник

На тележки какой модели установлен кузов двухэтажного пассажирского вагона

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

На тележки какой модели установлен кузов двухэтажного пассажирского вагона СДО.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

НОВЫЕ КОНСТРУКЦИИ ТЕЛЕЖЕК ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Тверским ва­гоностроительным заводом разработаны для пассажирских вагонов нового поколения тележки моделей 68-4071 (68-4072) и 68-4075 (68-4076) соответственно для скоростей движения 160 и 200 км/ч. Техническая характеристика тележек приведена в таблице.

Показатель

Модель

Конструктивная скорость, км/ч

Тип рессорного подвешивания

Двойное: центральное безлюлечное и буксовое

Суммарный статический прогиб от массы брутто, мм

Рассматриваемые тележки спроектированы для подкатки под пассажирские вагоны магистральных железных дорог массой брутто до 62 т и обеспечивают повышенную плавность хода вагона.

Тележка модели 68-4071 (68-4072) — предназначены для пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 160 км/ч. Конструктивно они выполнены одинаково и различаются жесткостью рессорного подвешивания, а также наличием у тележки модели 68-4072 привода ручного тормоза и текстропно-карданного привода к генератору.
Тележка модели 68-4072 состоит из двух колесных пар 1, четырех букс б, буксового подвешивания 2, рамы 5, центрального подвешивания 3, надрессорной балки 4 и тормозного оборудования 7.

Опора кузова производится на боковые скользуны надрессорной балки, связь надрессорной балки с рамой — посредством поводков 8.
Колесные пары оснащены тормозными дисками и противоюзными осевыми датчиками.

Противоюзный осевой датчик

Рама — сварная с двумя продольными и двумя средними поперечными балками. Тележка имеет также концевую поперечную балку, на которой крепится генератор. На тележке модели 68-4071 концевая балка отсутствует. Продольные балки изогнуты посередине, образуя горизонтальную площадку, к которой приварены поддоны для установки пружин центрального подвешивания.

Буксовое подвешивание — с цилиндрическими пружинами и фрикционными гасителями колебаний как у типовой тележки. Центральное подвешивание — безлюлечное с четырьмя однорядными цилиндрическими пружинами и гидравлическими гасителями колебаний — двумя вертикальными и двумя горизонтальными, обеспечивающих раздельное гашение вертикальных и горизонтальных колебаний.
Тележка оборудована электропневматическим дисковым тормозом и имеет ручной тормоз. Дисковый тормоз выполнен из четырех отдельных клещевых механизмов. Каждый механизм состоит из тормозного цилиндра, рычагов, башмаков с фрикционными накладками и тормозного диска. Диски представляют собой кольца, соединенные внутренними ребрами, которые во время вращения создают поток воздуха, охлаждающего элементы тормоза.

Тележка 68-4072
(отличается наличием подвагонного генератора с текстропно-карданным приводом)

Тележки моделей 68-4075 (68-4076) — предназначены для движения со скоростью до 200 км/ч.

Колесные пары оборудованы тормозными дисками, противоюзными осевыми датчиками и тахогенератором.
Буксы специальной конструкции. С одной стороны они имеют кронштейн для колебаний, крепления вертикально установленного гидравлического гасителя колебаний, а с другой — кронштейны для крепления поводков. Между верхней частью корпуса буксы и рамой расположены пружины. Буксы оснащены подшипниками кассетного типа.

Большой статический прогиб и использование вязкого трения в обоих ступенях подвешивания обеспечивают высокие ходовые качества тележек при скоростях движения до 200 км/ч.

Тележки моделей 68-4095 и 68-4096 (с приводом редуктора ) очень похожи на тележки 68-4076 и 68-4075, но рассчитаны на скорости длвижения до 160 км/час и не имеют магнитно-рельсовых тормозов.

Источник

Описание ходовой части двухэтажного пассажирского вагона

Тележка модели 68-4095 двухосная, безлюлечного типа, с двойным рессорным подвешиванием, с буксами на подшипниках качения кассетного типа, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании (рисунок 2).

В буксовом и центральном подвешиваниях применены цилиндрические пружины.

Рама 3 тележки через буксовые пружины, поводки 4 связана с двумя колесными парами 5 и 6. На пружины центрального подвешивания 7, установленные в поддонах рамы, опирается надрессорный брус 8, связанный с рамой в продольном направлении диагонально расположенными поводками 9, а в поперечном направлении горизонтальной жесткостью пружин и гидравлическими гасителями колебаний вертикальными 10 и горизонтальными 11. На поперечных балках рамы закреплены по два тормозных блока 12 с клещевыми механизмами и тормозными цилиндрами со встроенным регулятором выхода штока, а на одной из них имеется дополнительный кронштейн с установкой рычагов и тяг привода ручного тормоза.

На тележке возможно применение вместо привода ручного тормоза автоматического затормаживания. Тогда на тормозные диски одной из колесных пар каждой тележки воздействуют клещевые механизмы, соединенные со стоп-цилиндром со встроенным регулятором выхода штока, которые при отсутствии давления воздуха в цилиндре за счет усилия специальной пружины затормаживают эту колесную пару.

Продольные балки в центральной части имеют выгибы в вертикальной плоскости с вваренными в них консольно-вынесенными в наружные стороны поддонами, на которые устанавливаются пружины центрального подвешивания, а по концам имеют вваренные цилиндрические втулки для установки пружин буксового подвешивания.

Продольные балки соединяются между собой поперечными балками трапецеидального сечения.

Рисунок 2 – Тележка модели 68-4095

Рама тележки (рисунок 3) сварной коробчатой конструкции из листового проката, состоит из двух продольных 1, двух поперечных балок 2.

На раме монтируются кронштейны 3 и 4 для установки поводков, кронштейны 5 для установки вертикальных гасителей, кронштейны 6 для горизонтальных гасителей, кронштейны 7 для крепления тормозных блоков, скользуны 8 и 9 для ограничения перемещения надрессорного бруса, кронштейн 10 привода ручного тормоза, и кронштейн 12 для временного закрепления серьги и перекатки тележки и вагона.

На рисунке 3 изображена рама тележки 68-4095

Рисунок 3 – Рама тележки 68-4095

На рисунке 4 изображены колесные пары тележки 68-4095.

1 – ось; 2 – колеса; 3 –тормозные диски; 4 – буксовые узлы

Рисунок 4 – Колесные пары тележки 68-4095

Рисунок 5 – Буксовые узлы левый (а) и правый (б)

Наружное кольцо подшипника фиксируется в корпусе буксы при помощи задней 10 и передней 11 крепительных крышек, поджимаемых к корпусу буксы болтами 12. На переднюю крепительную крышку 11 левого буксового узла (рисунок 5, а) с помощью болтов 13 устанавливается осевой датчик 14. Передача крутящего момента от оси на датчик осуществляется при помощи поводка 15, установленного на специальных болтах 16, крепящих переднюю крышку подшипника. Осевой датчик служит для регулирования работы дискового тормоза с целью предотвращения юза колесной пары. Правый буксовый узел (рисунок 5, б) закрываются с помощью болтов 17 смотровой крышкой 18. Между крепительными и смотровыми крышками и корпусом буксы устанавливаются уплотнительные прокладки 19 и 20.

Подвешивание буксовое – первичная ступень рессорного подвешивания тележки для передачи нагрузок от рамы тележки на колесную пару.

Буксовое подвешивание (рисунок 6) состоит из двухрядного комплекта винтовых цилиндрических пружин 1 с оттянутыми и поджатыми опорными витками.

Рисунок 6 – Буксовое подвешивание

Гнездо опорное 2 устанавливается сверху на корпусе буксы и служит для фиксации комплекта пружин на корпусе буксы. Резиновая прокладка 3 для гашения высокочастотных колебаний и двух поводков 4 – для связи колесной пары с рамой тележки и передачи продольных и поперечных усилий. Поводки буксовые устанавливаются в клиновые пазы кронштейнов буксы и рамы тележки, и закрепляются болтами 5. Болты от самоотвинчивания стопорятся шайбами 6.

Подвешивание центральное (рисунок 7) является вторичной ступенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от кузова вагона через надрессорный брус и комплекты пружин на раму тележки.

Рисунок 7 – Центральное подвешивание

Подвешивание центральное выполнено безлюлечным с цилиндрическими винтовыми пружинами 1, вертикальными 2 и горизонтальными 3 гидравлическими гасителями колебаний и служит для демпфирования вертикальных и горизонтальных колебаний кузова вагона.

Для реализации момента трения в опорных скользунах, и для предотвращения сдвигающих (продольных) усилий, служат продольные поводки 4. Для ограничения прогиба использованы сварные опоры 5, установленные внутри пружин.

Для фиксирования надрессорного бруса относительно рамы тележки перед подкаткой тележки под вагон служит стяжное устройство, состоящее из двух серег 6, осей 7 и элементов крепления. Пружины 1 при этом должны быть подвергнуты предварительному сжатию до совпадения паза серьги с отверстиями в проушинах на раме тележки.

Гидравлический гаситель (рисунок 8) состоит из цилиндра 1, в котором перемещается шток с поршнем и клапаном. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус с клапаном 2, а в верхнюю вставлен шток 3, который уплотнен направляющей буксой 4 и сальниковым устройством, состоящим из обоймы 5 и каркасной манжеты 6. Гайка 7 фиксирует положение деталей гасителя и одновременно через обойму разжимает резиновое кольцо 8, которое уплотняет корпус гасителя 9. К тележке гаситель крепится через верхнюю 10 и нижнюю 11 головки. На верхней головке болтами 13 крепится защитный кожух 12. Стопорение штока с верхней головкой осуществляется винтом 14. Принцип работы гидравлического гасителя заключается в последовательном перемещении рабочей жидкости поршнем через рабочие клапаны одностороннего действия. При прохождении рабочей жидкости через щели возникает вязкое трение и происходит превращение механической энергии колебательного движения вагона в тепловую и передача ее в окружающую среду.

Рисунок 8 – Гидравлический гаситель колебаний

Брус надрессорный (рисунок 9) представляет собой сварную коробчатую конструкцию. В средней части верхнего опорного листа 1 бруса приварено кольцо 2 и втулка 3, посредством которых тележка связана через шкворень с пятником кузова вагона. По концам бруса приварены цилиндрические обечайки 4 и кольца 5 для установки и фиксации пружин, кронштейны 6 поводков и кронштейны 7 для горизонтальных гасителей.

К верхнему опорному листу приварены также два основания 8 для установки рамок 9 под опорные скользуны, а также кронштейны 10 для установки вертикальных гасителей.

К нижнему листу 11 приварены упоры 12, на которые закрепляются при помощи болтов, гаек, шайб и шплинтов коробки скользуна 13 с амортизаторами 14 и вставками 15. Данные упоры ограничивают поперечное перемещение бруса. Упоры 16 ограничивают продольные перемещения.

Источник