Сигнализаторы устанавливают непосредственно на ТЦ или на трубопроводах к тормозным цилиндрам и подключают в электрическую схему параллельно. В этом случае при неотпуске любого ТЦ на пульте машиниста будет гореть сигнальная лампа.
Сигнализатор состоит из алюминиевого фланца 1 со штуцером, резиновой диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с двумя окнами. Внутри корпуса находится изолятор 5 с неподвижными контактами, к которым винтами 6 прикреплены две планки 7. Хвостовики планок выступают из окон корпуса на 4,5 мм и упираются в гайку 8.
Между гайками находится резиновая прокладка 9 с двумя шайбами для фиксации отрегулированного зазора 1,8 – 2,2 мм между подвижными и неподвижными контактами. Для быстрого и надежного размыкания контактов при отпуске между диафрагмой 2 и изолятором 5 помещена пружина.
При давлении в ТЦ более 0,3 – 0,4 кгс/см 2 контакты сигнализатора замыкаются и на пульте машиниста загорается сигнальная лампа, при меньшем давлении в ТЦ контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет. Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах к ТЦ и подключают в электрическую схему параллельно с тем, чтобы при неотпуске любого ТЦ сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала бы гореть.
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (Рис.4.26)
При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов. При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа. При уменьшении давления в ТЦ ниже установленной величины под действием пружины 5поршень 4 опускается, и контакты размыкаются; сигнальная лампа на пульте гаснет.
Назначение сот и при каком давлении в тц он замыкает свои контакты
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Сигнализация СОТ при каком давлении в ТЦ он замыкает свои контакты? СДО.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Сигнализация СОТ при каком давлении в ТЦ он замыкает свои контакты? СДО
1. Сигнализирует об отпуске тормозов хвостового вагона в ТЦ более 1,8 кгс/см2
2. Сигнализирует о наличии давления в ТЦ хвостового вагона более 0,4 кгс/см2
3. Служит для сигнализации о наличия воздуха в ТЦ более 1,3 кгс/см2
4. Служит для сигнализации об отпуске тормозов моторных вагонов в ТЦ более 2,3 кгс/см2
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.
Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.
Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.
Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.
На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока.
Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.
В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.
При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.
Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.
Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.
Для проверки плотности ТЦ необходимо:
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242. С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М.
Тепловозы типа ТЭ10М имеют автоматический пневматический тормоз, а также вспомогательный (неавтоматический) и ручной. Особенность тормозной пневматической системы данного локомотива — обеспечение автоматического торможения его секций в случае их саморасцепа. На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый.
Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Между третьим и четвертым ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха (СОВ). Когда система СОВ работает, разобщительный кран 1 открыт, а 2 — закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а 2 —открывают.
При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух из питательной магистрали через обратный клапан КО1 типа № Э-155 поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л. Из ПР через разобщительные краны 3 и 4, редукторы давления (Ред 1 и Ред 2) № 348 воздух подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2.
Пневматическая схема тормозного оборудования тепловоза типа ТЭ10М:
Через кран машиниста № 395 заряжаются уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и воздухораспределителю (Вр1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали, на которой установлен датчик-реле давления (РДВ) РД-1-ОМ5-02, выполняющий функции реле давления воздуха.
При торможении краном № 254 воздух из ПМ через устрой-I! ство блокировки тормозов поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан (ПК) № ЗПК — в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Эти реле, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8″.
При установке ручки крана № 254 в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 через клапанную систему КВТ сообщаются с атмосферой, а воздух из тормозных цилиндров обеих тележек через реле давления выходит в атмосферу. Происходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста № 395 срабатывает на торможение Вр1 (№ 483), который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ПК и далее — в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1 и РД2. Последние, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из резервуара ПР.
Отпускают тормоза постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение.При этом повышается давление в ТМ, воздухораспределитель Вр1 срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через клапанную систему реле давления.
На трубопроводах тормозных цилиндров обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов — СОТ1 и СОТ2) Д250Б. При давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см 2 они замыкают свои контакты, и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
При необходимости отпуска автоматического тормоза нажимают кнопку на пульте управления, которая воздействует на специальное отпускное устройство, связанное с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2 (воздухораспределитель отпуска), соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (Вр1), а также электропневматический вентиль (ЭПВ) ВВ-32.
При нажатии на кнопку отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к Вр2, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска воздуха в атмосферу (на ряде локомотивов — в тормозную магистраль) из рабочей камеры воздухораспределителя № 483. Вследствие этого он срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает так, как было изложено выше.
Саморасцеп секций или разъединение между ними соединительных рукавов вызывает падение давления в ТМ. Это
приводит к срабатыванию воздухораспределителя № 483 и наполнению ТЦ из резервуара ПР через реле давления РД1 и РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу благодаря наличию обратного клапана КО1. ля вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7, а также отвод от магистрали ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен штуцером с УР. Стоп-кран представляет собой трехходовой кран с атмосферным отверстием в корпусе.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, расположенном в середине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. Затем открывают концевые краны, предварительно перекрыв разобщительный кран 6 и открыв кран 7. Ручку крана машиниста № 395 переводят в положение IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II или III. Ручку стоп-крана 8 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой через кран 8, а полость над уравнительным поршнем поездного крана машиниста (КМ) — с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.
Для следования тепловоза в холодном состоянии в обеих кабинах переводят ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ — в крайнее тормозное (VI), выключают устройство блокировки тормозов БТ, устанавливают комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрывают разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции устанавливают Вр1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, открывают кран холодного резерва 5.
Скоростемеры, регуляторы давления и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Зарядка тормозной сети тепловоза в этом случае осуществляется из тормозной магистрали впереди стоящего вагона или локомотива.
Непосредственно из ТМ через воздухораспределитель Вр1 заряжается запасный резервуар ЗР. Из тормозной магистрали через разобщительный кран 5 и обратный клапан КО2 сжатый воздух поступает в ПМ, откуда через обратный клапан КО1 осуществляется зарядка питательного резервуара ПР. Из него через разобщительные краны 3 и 4, а также редукторы давления Ред 1 и Ред 2 воздух подходит к реле давления соответственно РД1 и РД2.
При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения срабатывает на торможение воздухораспределитель Вр1 (№ 483), который через переключательный клапан ПК подключает ЗР к управляющим камерам повторителей РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют сжатым воздухом ТЦ1, ТЦ2 соответствующих тележек из питательного резервуара ПР.
Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних. На средней секции отсутствуют кран № 395 с уравнительным резервуаром, устройства блокировки тормозов и синхронизации работы кранов машиниста, а также электропневматический клапан автостопа.
Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М
Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов 2ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор К (типа КТ-7), который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый (рис.12). Главные резервуары ГР оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха СОВ. При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль ПМ сжатый воздух очищается маслоотделителем МО (№ Э-120).
Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров МБК. Из питательной магистрали через обратный клапан KOI (№ Э-155) сжатый воздух поступает в питательный резервуар ПР объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 (№ 348) подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РЕД1 и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/ см2. Воздух из ПМ через фильтр Ф (№ Э-114) подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), а также через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367м) к поездному крану машиниста КМ (№ 395) и к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ (№ 254). Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме.
Через КМ заряжается уравнительный резервуар УР объемом 20 л и тормозная магистраль ТМ тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру СП и к воздухораспределителю ВР1 (№ 483), включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления РДВ (типа РД-1-ОМ5-02), который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 — 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан К02 (№ Э-175) и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 5 закрыт.
При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ, поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан ЗПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8″. При постановке КВТ в поездное положение, управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ЗПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
На магистралях ТЦ обеих тележек расположены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1 и СОТ2 (типа Д250Б), которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
При необходимости, отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с воздухораспределителем ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2, соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя ВР1и электропневматический вентиль ЭПВ (типа ВВ-32). При нажатии кнопки отпуска, электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2, который в свою очередь открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР1. Вследствие этого, воздухораспределитель ВР1 (№483) срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана К01. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от питательной магистрали ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют ТМ хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с ТМ хвостового вагона первого поезда.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения, и равнинный режим отпуска, и открыть кран холодного резерва 5. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Если тепловоз ТЭЮМ выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТЭ10М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.
