дельтаплан на какую высоту поднимается
Все про полеты на Дельтаплане — обучение, оборудование, сколько стоит
Что такое дельтаплан
Дельтаплан — это летательный аппарат с гибким стреловидным крылом без мотора, хвоста и кабины пилота. Полет дельтаплана происходит за счет смещения центра тяжести и использования подъемной силы. Пилот управляет летательным аппаратом с помощью балансировки и смещения тела относительно подвески.
Полеты на дельтаплане — это удивительное, захватывающее дух занятие. Ощущение свободного полета, которое дарит полет на дельтаплане, невозможно забыть. Именно поэтому, попробовав один раз полетать, большинство спортсменов становятся заядлыми дельтапланеристами.
История дельтаплана
История создания дельтаплана начинается во второй половине 19 века. Именно тогда немецкий авиаинженер Отто Лилиенталем сконструировал и начал испытывать первый прообраз современного дельтаплана — балансирный планер.
В середине 20 века свой вклад в развитие дельтапланеризма внес американец Френсис Рогалло, с детства мечтавший о полетах. Так как мечте стать летчиком было не суждено сбыться, Рогалло отучился на авиаинженера в Стэндфордском Университете.
Френсис разработал модель крыла, состоявшего из трубчатого каркаса с тканевой обшивкой, которое легко складывалось и занимало совсем немного места. Изначально этот аппарат создавался для американской космической программы, а именно управляемого спуска космонавтов. Изобретение получило название в честь своего создателя – «крыло Рогалло».
О крыле Рогалло были напечатаны статьи в технических журналах. И один из инженеров-любителей Том Перселл самостоятельно построил конструкцию по представленной в журнале схеме. В 1965 году для испытаний летательного аппарата Перселл пригласил к себе изобретателя крыла Френсиса Рогалло, который и совершил первый полет на экспериментальном образце.
Проведение летных испытаний крыла привело к появлению новой спортивной дисциплины — дельтапланеризма. Название дельтаплан было выбрано за внешнее сходство летательного аппарата с буквой греческого алфавита «Дельта».
Дельтапланерный спорт был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией в 1974 году. При проведении соревнований оценивались продолжительность и дальность полета, точность приземления и скорость прохождения установленного маршрута.
Мотодельтапланы — справка, история, фото, наиболее часто задаваемые вопросы
Мотодельтаплан — моторный сверхлегкий летательный аппарат. Возник мотодельтаплан
на базе дельтаплана и унаследовал от своих предшественников многие элементы конструкции и технологии
изготовления. Крыло дельтаплана используется для создания подъемной силы, а винтомоторная установка —
для создания тяги. Мотодельтаплан оборудован шасси для взлета и посадки. Патент на изобретение
мотодельтаплана принадлежит французу Жерару Тавено (1974 год). 
Двухместный мотодельтаплан 
Туристко-экскурсионный мотодельтаплан
Мотодельтаплан нашел свою нишу в иерархии моторных летательных аппаратов. Ниже расположились
мотопарапланы, а выше — легкие и, отчасти, сверхлегкие самолеты. По стоимости мотодельтаплан также
занимает среднее положение : в среднем он в два раза дороже параплана и в два раза дешевле (как минимум)
сверхлегкого самолета. При этом он позволяет летать подобно самолету, но требует значительно меньше
эксплутационных расходов, чем самолет. 
Мотодельтаплан на взлете 
Мотодельтаплан на поплавках
Мотодельтаплан может использовать для взлета и посадки дороги и поля. В этом он близок к мотопараплану, но
в отличии от него менее критичен к погодным условиям и летает на больших скоростях (60-100 км/ч вместо
30-45 км/ч у мотопараплана), позволяя перевозить дополнительно груз или еще одного человека до 120 кг.
Для взлета и посадки можно использовать кроме колес ещё и лыжи для снега или поплавки для воды, что
расширяет возможности применения по сравнению с парапланом.
Безопасность полетов.
Поскольку мотодельтаплан произошел от дельтаплана — планера по сути, то он планирует со снижением. В
программу подготовки пилотов в обязательном порядке входит посадка с выключенным двигателем. Поэтому,
при отказе двигателя пилот должен посадить аппарат, только вот нашлась бы подходящая площадка. 
Вид из мотодельтаплана в полете 
Управление мотодельтапланом на развороте
Погодные условия.
Очень много зависит от мастерства пилота и конструктивных особенностей мотодельтаплана. В целом
полеты допустимы при ветре до 12 м/с. Нежелательно летать летним днем над землей, поскольку термическая
активность велика, а следовательно и возрастает турбулентность — в сильную болтанку летать небезопасно,
особенно, если возникают отрицательные перегрузки. Зимой при температурах близкой к нулю и/или при
высокой влажности воздуха может наблюдаться обледенение крыла — это тоже небезопасно. 
Мотодельтаплан во время авиационного шоу в Швейцарии в сопровождении птичьего эскорта 
Двухместный мотодельтаплан в полете без пассажира
Из истории мотодельтапланов
Дельтапланеризм, в 70-х годах XX века, переживавший период бурного развития, за короткий срок стал
популярнейшим видом спорта. Секрет успеха находит объяснение прежде всего в простой конструкции и
уникальных летно-технических характеристиках летательных аппаратов.
Но дельтапланы требуют для старта определенной возвышенности и восходящих
потоков для набора высоты. Желание спортсменов расширить возможности дельтаплана за счет старта с равнинной
местности привело к тому, что стали появляться дельтапланы, оборудованные двигателями — мотодельтапланы. 
Воздушная прогулка на мотодельтаплане 
Пробег мотодельтаплана после посадки
Мотодельтапланы того периода отличало большое разнообразие схем и компоновок, поиск оптимальных
технических решений. В период 1980 — 1984 годов такие решения были в основном найдены, и последовал бум
в развитии этих видов летательных аппаратов.
Компановка мотодельтапланов
На всех этапах развития мотодельтапланов встречались различные схемы и компоновки. Их можно условно
разделить на две группы.
В первую группу вошли мотодельтапланы, стартующие за счет разбега пилота. К преимуществам аппаратов этой
группы следует отности малую массу конструкции, возможность устанавливать на них маломощные двигатели и
использование для старта неровных площадок. Однако они непригодны для транспортирования полезного груза,
поскольку при выполнении старта на долю пилота выпадают большие физические нагрузки. Кроме этого снижается
и безопасность полетов, поскольку пилот такого аппарата не зафиксирован жестко относительно конструкции,
а находится в мягкой подвесной системе, допускающей маятниковое перемещение относительно крыла. 
Мотодельтаплан на лыжах 
На мотодельтаплане без крыла по снегу
Анализ авиационных происшествий на дельтапланах (мотодельтапланах первой группы) показывает, что подавляющее
большинство тяжелых травм происходит при ударе головой или грудью о землю. При сваливаниях, которые возможны
во время полетов на малых высотах и малых скоростях, мотодельтаплан сталкивается с землей когда его
траектория круто наклонена; в подобной ситуации корпус пилота наклонен вперед, что увеличивает вероятность
неприятных последствий.
Наибольшее распространение получили мотодельтапланы второй группы, имеющие шасси, во многом повторяющий
фюзеляж микросамолета и включающий силовую раму, сидение пилотов и т.д. (в разговорной речи — «тележка»).
На шасси монтируется силовая установка (двигатель с воздушным винтом, бак для топлива и т.д.). Мототележка
(подвесная система) крепится к крылу через шарнир, имеющий не меньше двух степеней свободы в угловом
движении. Силовая установка, кресло пилота, шасси, оборудование и другие элементы закреплены на мототележке.
Мотодельтапланы с тележкой просты в эксплуатации, не имеют особых конструктивных сложностей, что позволяет
быстро разбирать и собирать их, заменять крыло. Такие мотодельтапланы более комфортабельны, а управляются
так же, как и спортивные дельтапланы. Мототележку же приспособливают для перевозки грузов и пассажиров. При
снятом крыле такой мотодельтаплан может служить наземным транспортным средством.
Классификация мотодельтапланов
По назначению мотодельтаплан можно классифицировать на следующие группы:
В кабине мотодельтаплана во время полета 
Управление мотодельтапланом в полете
Часто задаваемые вопросы
Насколько опасно летать на мотодельтаплане?
Опасность присутствует не только в полетах, но и в плавание, езде на автомобиле/ мотоцикле. Существуют
определенные правила — правила безопасности полетов и эксплуатационные характеристики летательного
аппарата. Если эти правила не нарушать, не летать на критических режимах, то степень риска очень мала.
Как перевозить мотодельтаплан?
Все зависит от размеров. Некоторые мотодельтапланы умещаются в багажнике автомобиля, но чаще требуется
прицеп. Крыло складывается в пакет длиной 2…4 метра.
Длина взлетно-посадочной полосы для мотодельтаплана?
Безусловно, чем больше, тем лучше, но 100-150 м должно хватить для взлета и посадки. Самое главное чтобы
после взлета при наборе высоты и перед посадкой при планировании не было препятствий.
Продолжительность полета на мотодельтаплане?
Продолжительность полета во многом определяют емкости топливных баков и перевозимый мотодельтапланом груз.
В среднем считается 10 литров топлива на час полета, но это зависит от типа двигателя. Вместимость бензобака
составляет 20-50 литров. Вы можете лететь вдвоем, или в одиночку с дополнительным топливным баком. Те есть,
конструктивные особенности мотодельтаплана и перевозимый груз, а также скорость, т.е. режим работы двигателя
(расход топлива) будут определять продолжительность Вашего полета. 
Мотодельтаплан на поплавках для эксплуатации с воды 
Приводнение на мотодельтаплане
Как далеко можно улететь на мотодельтаплане?
В связи с тем, что горизонтальный полет зависит от тяги двигателя, то дальность определяется запасом топлива
на борту. На дальность полета существенное влияние оказывает также встречный/попутный ветер. Если у вас в
баке 30 литров, то в среднем полет составит 3 часа, а при средней скорости 70км/ч в штиль дальность полета
достигнет 210 км. Из расчетов убираем влияние взлетного веса и направление ветра.
На каких высотах летает мотодельтаплан?
Как правило, высота полета по кругу составляет 100 м, высота полетов в зоне (для выполнения более крутых
разворотов, наборов высоты и горок) достигает 200-300 м. Если у Вас есть желание устанавливать «высотные»
рекорды, то Вам необходим мотодельтаплан с хорошим/мощным двигателем. Проскакивает информация, что
кто-то забирался с пассажиром на 4500 метров на двигателе ROTAX-582, мощностью 64 л.с., но там холодно
и неинтересно.
На каких скоростях летает мотодельтаплан?
Это зависит от летно-технических характеристик. Обычно минимальная скорость составляет 45-55 км/ч,
максимальная соответственно 90-110 км/ч. Балансирная скорость — это полет совершается с брошенной трапецией
— в среднем 55-70 км/ч.
Какое топливо используется для двигателя мотодельтаплана?
Для двухтактных двигателей требуется бензин (76, 92, 95) и масло (специальное, для двухтактных двигателей),
а зимой еще и спирт. Для четырехцилиндровых двигателей — бензин (92, 95). Смотрите характеристики двигателя. 
Мотодельтаплан без шасси 
Как научиться летать на мотодельтаплане?
Обычно период обучения укладывается в два месяца — все зависит от интенсивности, и, отчасти, от погоды.
В программу обучения входит теория, наземная подготовка и полеты. Программа обучения подразумевает 15 часов
налета. Учиться лучше в клубах, где есть традиции по безопасности полетов. Но все зависит от способностей.
Сколько стоит мотодельтаплан?
Смотрите характеристики, срок службы, время эксплуатации. За сколько можно купить или продать
мотодельтаплан — а за сколько можно купить или продать машину?
Дельтаплан на какую высоту поднимается
ВНИМАНИЕ! Ответы на вопросы в полной мере корректны ТОЛЬКО для дельталетов серии «Ветер»!
Что такое дельталет?
Дельталет «Ветер» относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха с аэродинамическим способом создания подъемной силы, типа «летающее крыло» с балансирным способом управления (дельтаплан) Взлет и посадка дельталета производится с трехколесного (зимой – лыжи) шасси. Дельтаплан шарнирно закреплен на шасси. Сила тяги обеспечивается двухтактным двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом постоянного шага. Экипаж и пассажир размещаются в креслах, закрепленных на шасси и оснащенных ремнями безопасности. Состав экипажа – 1 человек. Расположение кресел – одно за другим по направлению полета.
Как устроено крыло дельталета?
Что делать, если в полете откажет двигатель?
При отказе двигателя дельталета в полете необходимо спокойно сориентироваться (у Вас будет достаточно времени, так как дельталет планирует долго, если есть высота), выбрать наиболее подходящую площадку для посадки и сесть.
В какую погоду можно летать на дельталете?
Длина взлетно-посадочной полосы для мотодельтаплана и условия взлета-посадки?
Для взлета – посадки вполне подходит любая проселочная дорога или участок ровной земли без канав и рытвин длиной около 80 м. Обратите внимание на наличие ЛЭП.
Может ли дельталет выполнять фигуры высшего пилотажа?
Дельталет относится к летательным аппаратам неакробатической категории и может выполнять следующие виды полета:
Обязательно следить за запасом высоты! Следить за скоростью! И вообще сначала научитесь летать.
Как перевозить дельталет?
Подойдет любой легковой автомобиль с прицепом. На прицеп грузим тележку, крыло в сложенном состоянии помещаем на багажник или прицеп.
Какие есть средства спасения?
В принципе особой потребности в спасательных системах на дельталете нет. Но если очень хочется можете, конструкция тележки позволяет использовать средства типа ППС любой фирмы ( например «Мвен», г. Казань).
Какие существуют скоростные режимы для мотодельтаплана?
Скорость сваливания нашего дельтаплана 50 км/ч. Взлетная, посадочная 60 км/ч. Крейсерская без кабины 80-95 км/ч, с кабиной 85-100 км/ч. Максимально допустимая 110 км/ч. Максимально достижимая 150 км/ч. Во всем диапазоне скоростей дельталеты «Ветер» ведут себя ровно, не склонны к раскачиванию.
Продолжительность полета?
Какие моторы ставят?
Вместимость бензобака?
Какие помехи для полетов?
Дождь, туман. А вот птицы не мешают.
На каких высотах летает мотодельтаплан?
От 1,5м до 3км. Можно выше, но не нужно. Рабочая высота при перелетах 200-400м, при хим. Работах 1-3м.
Какое топливо используется?
Автомобильное топливо АИ96 (можно АИ92).
Летают ли мотодельтапланы зимой?
Летают, лучше с кабиной в ней тепло. А аппарат нужно поставить на лыжи.
Обучение полетам? Какие документы выдают?
Обучение зависит от индивидуальных особенностей человека и начинается от 1 месяца. Экзамены сдаются на аттестационной комиссии ОФ СЛА России, по результатам выдается свидетельство пилота любителя или профессионала.
Дельтаплан — как и почему он летает, интересные факты
Дельтаплан – это такая удивительная штука!
Вроде бы металлическая, весомая, а пару шагов вперёд сделал — и уже летит по воздуху. Когда чувствуешь это впервые, то кажется очень странным, что он так легко летит. И еще более странно, когда он подымает в воздух ещё и тебя самого. Но это только поначалу.
Начавшись с полётов на буксире за катером и прыжков с горок, дельтапланеризм прошел долгий путь, пока не стал тем, ради чего летают сейчас большинство пилотов-планеристов – полетами «по маршруту» на много километров.
С начала изобретения концепции дельтаплана его конструкция сильно видоизменилась, как и его характеристики. На сегодняшний день практически все спортивные дельтапланы развивают скорость более 120 км/ч. Высоты, на которые можно подняться на дельтаплане, зависят не столько от его характеристик, сколько от пилота и его оборудования. К примеру, выше 5000 метров над уровнем моря без кислородных баллонов летать вообще опасно.
Принцип полёта на дельтаплане заключается в поиске восходящих потоков воздуха и наборе высоты за счёт них.
Перепрыгивая с потока на поток можно пролетать огромные маршруты до 765 км, как записано в мировых рекордах. Хотя у большинства простых смертных эта цифра составляет, как правило, около 50-100 км за один полёт, а то и меньше.
Но цифры – это только цифры, они ничего не скажут о том, как здорово руками (через ручку управления) чувствовать воздух вокруг, ощущать через крыло потоки, сквозь которые ты пролетаешь и в которых кружишься, набирая высоту, об орлах, которые пытаются прогнать чужака, пикируя на дельтаплан, об облаках, приближаясь к которым и даже слегка заныривая в них, ощущаешь скорость и холод высоты, пробирающийся через перчатки, о том, как поднимаясь с другими дельтапланами в одном потоке, оказываешься то выше других, то проваливаешься, о том как сильный и резкий поток постоянно выбрасывает тебя пинком из спирали и ты, потеряв только что набранную высоту, опять пытаешься в него вкрутиться.
Но этого не понять, пока не испытаешь всё это сам.
А для этого нужно научиться летать.
Оригинал
Типичные ошибки при полетах на дельтаплане
«Запрыгивание» на ЛА
Выражается в том, что пилот при старте, пытаясь оторваться от земли, подпрыгивает вверх и, после этого уже сверху вниз, «плюхается» в подвесную систему.
Это плохо тем, что, если воздушная скорость ЛА мала и не достаточна для того, чтобы нести вес пилота, происходит резкая просадка ЛА вниз и, как правило, касание земли с падением. В некоторых случаях падения удается избежать за счет своевременного увеличения скорости или при старте с очень крутого склона, однако это, в любом случае, плохая практика.
Эту ошибку совершают практически все учлеты.
Чтобы ее устранить, необходимо курсанту и инструктору специально проследить за таким моментом. При разбеге вектор тяги (направление приложения сил пилота к крылу) должен быть всегда направлен вниз под небольшим отрицательным углом к поверхности земли. Другими словами, пилот должен стремиться прижимать крыло своим весом к земле при постоянном ускорении, предоставляя, тем самым, крылу возможность самому оторвать пилота по достижении необходимой скорости. (более подробно можно почитать здесь)
Торможение ногами о землю на посадке
Пилот не гасит (вообще или слабо гасит) скорость ЛА до касания ногами земли на посадке.
Ошибка соответствует человеческой природе.
Человек привыкает от рождения к контакту с землей и к тому, что все любые изменения положения своего тела в пространстве (разгон, ускорение, повороты и т.п.) нужно совершать с опорой на землю. Оказавшись в воздухе — это нужно забыть раз и на всегда. Ваша опора — это воздух.
Особых рекомендаций по устранению здесь нет.
За мелкими деталями лучше обратитесь к своему наставнику, который может визуально пронаблюдать за вами на посадке и помочь откорректировать ваши действия. Самое главное, это не забывать на малой высоте быть предельно внимательными и, своевременно, до контакта с землей, гасить свою скорость крылом о воздух (отдавая ручку на ДП или зажимая клеванты на ПП). Пилот должен понимать, что даже в абсолютный штиль можно без особых проблем посадить ДП или ПП «в точку» (без пробежки). Поэтому, если у пилота 20% и больше от всех его посадок заканчивается пробежками, посадками не на ноги и т.п., то это уже повод, чтобы уделить посадочному режиму больше внимания.
Опережение учебного графика и преждевременные попытки оторваться от земли
Эта ошибка тесно связана с предыдущей и относится, в основном, к инструкторам.
Не заставляйте курсанта (не давайте ему возможность) отрываться от земли и начинать свой первый полет, если он не научился «тормозить» крылом о воздух при пробежке.
Остановка своего движения с помощью торможение крылом о воздух легко отрабатывается с подцепкой к ЛА и без отрыва от земли при пробежках всего за 10-20 минут тренировки и избавляет от многих неприятностей, особенно начинающих дельтапланеристов, где полетные скорости достаточно высокие.
Старт с креном можно отнести сюда же.
Если пилот не может сделать нескольких шагов, чтобы не завалить крыло в сторону, то с этим надо работать на земле, а не в воздухе.
Нужно помнить, что основной критерий, позволяющий увидеть, что курсант готов совершить свой первый полет — это его способность удержать ЛА на потоке некоторое время (хотя бы 1-2 мин.) без отрыва от земли.
Не ускоряйте учебный график!
Пилот плохо держит курс и заходит на посадку «не против ветра»
Пилот не правильно выбирает (или не выбирает вовсе) направление захода на посадку, в результате чего садится под углом к ветру или, даже, по ветру.
Рекомендация здесь такова.
Если пилот не может пока определять направление ветра при посадке быстро и самостоятельно, находясь в воздухе, то он (или его инструктор) должен определять посадочный курс и траекторию (маршрут) полета еще до старта и пытаться придерживаться ее в полете. Тогда виднее будут ошибки. Полеты при этом должны проводиться на малой высоте с продолжительностью до 1-2 минут. Нельзя идти дальше не отработав четко контроль курса. Вполне возможно, что курсанту необходимо еще побегать с ЛА по земле, чтобы научиться устранять крены и держать курс. Кроме того необходимо выбирать летные условия, высоту точки старта и, соответственно, максимальную высоту полета таким образом, чтобы время полета было ограничено и возможный неуправляемый разворот ЛА не мог быть больше чем 90 градусов.
Обычно максимальная высота полета для ДП, на которой еще обеспечивается исключение посадки по ветру составляет 3 — 4 м. При отсутствии сильной турбулентности и восходящих потоков во время полета на такой высоте (вниз и вдоль склона) ЛА, в большинстве случаев, просто не успеет отклониться от курса на значительный угол и, таким образом, совершить посадку по ветру с опасной скоростью — «скорость ЛА + скорость ветра». Для ПП же безопасную высоту определить труднее, поскольку он более чувствителен к скорости ветра и восходящим потокам. Начинающим парапланеристам желательно совершать первые полеты в погоду близкую к штилевой, 1-3 м/с, при тех же максимальных значениях высоты полета.
Разбег при старте под углом к склону
Как это ни странно, ошибка довольно частая, однако на нее редко обращают внимание учлетов при обучении.
Пилот начинает разбег вниз по склону, но в силу возникшего крена, который он не устраняет или устраняет не достаточно энергично, его курс постепенно меняется и через несколько шагов пилот уже бежит не вниз, а в сторону (вдоль склона). Склон не уходит вниз и, следовательно, у пилота нет ни малейшего шанса оторваться от земли. Он будет бежать, как по ровному месту.
Даже с боковым ветром такой способ старта не оправдывается.
Здесь двигаться, в любом случае, нужно в сторону максимального уклона, крыло же при этом может стоять передней кромкой в направлении между направлением ветра и направлением вашего движения.
Ошибка устраняется и отрабатывается начиная со стадии пробежек и, по идее, должна на подлетах уже практически не проявляться.
Для начала пилоту лучше выбрать курс разбега ориентируясь визуально по местности и, управляя кренами на разбеге, не отрываться от земли до тех пор, пока не выровняет крыло и не будет двигаться точно заданным курсом. При должном внимании к данной ошибке все быстро доводится до автоматизма и внимания в последствии не требует. Опытные пилоты, конечно, допускают подобные «нарушения» осознано, пытаясь еще до отрыва от склона заложить разворот в ту или другую сторону, если им это нужно. Однако для нормального выполнения таких маневров необходим достаточный опыт и хорошее ощущение своего крыла. В конечном итоге пилот сам должен почувствовать свои возможности управления, а до этого момента лучше все делать правильно. Общий критерий для самооценки здесь может быть таким: если пилот хотя бы раз ощутил (испытал) движение или маневр, который был для него полной неожиданностью, то это сигнал к тому, что ситуация требует анализа и дополнительной отработки техники управления аппаратом. Последнее действительно для любых летных ситуаций и квалификаций пилотов.
Беспорядочный выбор условий и моментов для старта, полетов и маневров
Это комплексная ошибка, которая проявляется во многих действиях пилота.
Она наиболее типична для пилотов, которые недавно получили летные удостоверения. (они «пилоты», а значит летают, когда хотят).
Исправить ее можно лишь постепенно изменяя собственный подход к конкретным летным действиям и ко всей летной жизни в целом.
«Когда хочешь», не всегда лучше всего. Особенно для парителя. Есть хорошая пословица — «Хорошие пилоты летают в хорошую погоду». Это, в данном случае, почти что руководство к действию. Нужно, по возможности, выбирать день, выбирать час, выбирать мгновение и место, наиболее подходящие для поставленных задач и квалификации (Это, конечно, не значит, что нужно неделями ждать идеальных условий. во всем должна быть мера).
Вся беда в том, что за несколько практических занятий, которые требуются для освоения основных моментов техники пилотирования и обращения с ЛА, невозможно накопить собственный статистический опыт погодных и других условий и привить оптимальный подход к полету.
Этому обычно не учат нигде и пилот должен сам обратить на подход внимание и работать над ним. Все это не менее важно, чем умение управлять ЛА.
Не бывает двух одинаковых дней и двух одинаковых восходящих потоков, а общие правила, даже будучи зазубренными, не всегда помогают, они требуют автоматизма и длительной практики.
Поэтому после освоения чисто механических действий пилот должен все больше уделять внимания методике и статистике.
Основной совет: делайте все медленнее.
Оставляйте себе больше времени для выработки и принятия правильного решения перед исполнением того или иного действия. Например:
— Готовьтесь к полету и проверяйте технику накануне, а не перед самым выездом.
— Каждый день следите за прогнозом погоды.
— Спокойно подготовьтесь к полету и обязательно дайте себе 15-20 минут перед стартом только для того, чтобы оценить структуру воздуха и динамику изменения погодных условий.
— Заходя на посадку выровняйте ЛА на большей высоте с запасом.
— Пусть в данный летный день, кто-то (не вы) совершит первый полет. и т.п…
При желании вы сами разовьете тему и продолжите этот список.
Не позволяйте себе на этапе освоения новых летных элементов и приемов действовать быстрее, чем успеваете осознать, что вы делаете.
Это верно не только с точки зрения качества полета, но и с точки зрения безопасности. Развивайте скорость летного мышления и его подсознательность постепенно, но обязательно развивайте.
Если вы думаете, что потеряете часть летных дней и часов из-за своей медлительности, то это абсолютно не правильно. (Как уже говорилось, не доводите ничего до абсурда).
Возьмите, к примеру, любой случай, когда поспешно стартовав, пилот забывает что-то застегнуть, взять с собой какой-нибудь прибор, не попадает в поток, рано стартовав, а после долго возвращается на старт пока все летают и т.п. Нужно просто реорганизоваться и делать все (от непосредственного пилотирования до прогноза погоды) вовремя и с небольшим запасом.
Скрытая и трудно распознаваемая ошибка.
Этим грешат в большей или меньшей степени абсолютно все пилоты без исключения. Даже профессионалы тоже попадают в это состояние. Для начинающих — это, вообще, норма, хотя об этом они даже не догадываются, и опытный инструктор не всегда может заметить.
Поэтому контроль здесь должен исходить в первую очередь от самого пилота.
Выражается ошибка в том, что пилот совершает свои полеты в течение дня абсолютно не анализируя их.
Он выполняет, маневры и перемещения в пространстве не направленные на достижение какой-либо, пусть даже самой простой, цели («как заведенный»). Его полеты похожи один на другой как два одинаковых движения в современном танце на молодежной дискотеке. При этом он может быть бодр и весел, не совершать других технических ошибок, параллельно общаться с товарищами и т.п., но тем не менее он совершает эту самую ошибку. Тело пилота работает само по себе, а сознание находится либо в отвлеченном состоянии (свои мысли, внешние отвлекающие факторы) либо в состоянии некого «анабиоза». Если это вовремя не заметить и не научиться постоянно сосредотачиваться на выполнении конкретных действий, то день (а то и целый сезон) может пройти в пустую и на следующий раз пилот будет летать не лучше, чем в предыдущий. Кроме того при достаточно большом количестве таких полетов в течение дня могут измениться погодные условия, и пилот не будет в состоянии быстро отреагировать на них.
Безусловно это имеет под собой психологическую основу и достаточно индивидуально для разных людей.
Но подвержены этому все. Одни могут выходить из «анабиозного» состояния самостоятельно, другим нужно напоминать.
Решение простое.
Исследуйте себя на этот счет и примите меры. Подчините свои действия, связанные с полетами, четким целям, не работайте над всем сразу. К примеру:
— У вас затруднения на старте и посадке — основное внимание их обработку.
— Погода термическая — все силы и внимание на работу с термиками (максимальный набор или маршрут и т.п.).
— Погода спокойная (динамик) — отработка элементов пилотажа и техники управления (допустим, плавный разворот на 180 градусов одним управляющим движением).
— Вы (по любой причине) сегодня (сейчас) не летаете — следите за изменением погодных условий, наблюдайте за ошибками других, накапливайте свою статистику.
— и т.д.
Всегда нужно помнить, что цели всегда должны соответствовать опыту, и оборудованию для каждого конкретного пилота, а также другим условиям.
Хочется дополнительно подчеркнуть самую главную ошибку.
Подавляющее количество молодых пилотов слишком сильно увлекается самим состоянием пребывания в воздухе и, после первых же отрывов от земли напрочь перестают заниматься совершенствованием техники исполнения тех или иных маневров, правил, изучать теорию и статистику.
Поэтому остановитесь и подумайте над последним пунктом еще раз. Чем раньше все замеченные ошибки (не только те, что описаны здесь) будут вами устранены, тем лучше, поскольку любая ошибка, доведенная до автоматизма, может стать хронической и преследовать пилота на протяжении всей его летной карьеры, периодически создавая трудности или опасные ситуации. Старайтесь сделать процесс вашего совершенствования непрерывным.