день транснефти какого числа
Юбилей Транснефти. Есть ли повод для праздника у акционеров?
ИВАН МИРОНОВ
Некогда могущественное министерство нефтяной и газовой промышленности СССР ждали рыночные преобразования, и вряд ли кто-то мог тогда предсказать, как будет развиваться дальнейшая судьба «Транснефти», игравшей важнейшую роль в функционировании всей нефтяной отрасли страны.
Из событий последних месяцев нельзя не отметить полное погашение валютного долга перед Банком развития Китая и долларовых еврооблигаций. Отсутствие валютного долга положительно скажется на финансовой стабильности компании, ведь практически всю выручку Транснефть получает в рублях.
Однако акционеры «Транснефти» не могут в полной мере воспользоваться этими успехами: с начала 2018 года цена привилегированных акций нефтетранспортной монополии снизилась на 21% в рублях и на 32% в долларах. Это худший результат среди крупных госкомпаний.
Каковы причины снижения интереса инвесторов к Транснефти?
За последние 10 лет «Транснефть» реализовала крупные проекты на общую сумму 2 452 млрд руб., что в несколько раз превышает капитализацию самой компании. Капитальные затраты существенно сокращали свободный денежный поток, из которого «Транснефть» могла выплачивать дивиденды. Год за годом капитальные вложения превосходили ожидания аналитиков, за одной крупной стройкой следовала другая. «Транснефть» традиционно заявляла о своей «напряженной инвестпрограмме» и платила дивиденды по остаточному принципу.
С 2016 года Министерство финансов, исходя из потребностей федерального бюджета, требует от всех госкомпаний направлять на дивиденды 50% чистой прибыли по МСФО, однако Транснефть и еще несколько компаний получили послабления. По итогам 2016 года выплачено лишь половину требуемой суммы – 25% чистой прибыли по МСФО. Такая же ситуация повторилась и год спустя: дивиденды за 2017 год составили около 29% чистой прибыли. [Примечание: Промежуточные дивиденды 2017 года по сути являются доплатой дивидендов за 2016 год]
По окончании периода крупных капитальных вложений (а на сегодня завершены практически все крупные проекты) размер свободного денежного потока компании должен значительно вырасти – таким образом, «Транснефть» имеет все возможности, чтобы начать выплату более высоких дивидендов своим акционерам – как государству, так и частным инвесторам. Опыт международных компаний показывает, что в секторе нефтетранспорта стабильные дивиденды в размере 70-100% чистой прибыли являются нормой и не препятствуют инвестиционной активности. На первоначальном этапе «Транснефть» вполне может выплачивать дивиденды 50% от чистой прибыли по МСФО, как того требует Правительство. Иными словами, в вопросе дивидендов интересы Правительства и остальных акционеров «Транснефти» совпадают.
Новые инвесторы – старые проблемы
В расчёте на рост дивидендных выплат в апреле 2017 г. группа институциональных инвесторов (Российский фонд прямых инвестиций, Российско-Китайский инвестиционный фонд, НПФ «Газфонд пенсионные накопления», структуры Газпромбанка, Российско-Японский инвестиционный фонд и суверенный фонд королевства Саудовская Аравия) осуществили значительные инвестиции в привилегированные акции «Транснефти». Крупный пакет акций размером около 15,5% уставного капитала Транснефти был приобретен у фонда UCP Ильи Щербовича. С того момента по состоянию на 31 августа 2018 г. рыночные котировки акций снизились на 29% в рублях (с 201 тыс. руб. до 143 тыс. руб. за акцию) и на 42% в долларах (с 3 599 долл. до 2 100 долл. за акцию). Надежды инвесторов, что инфраструктурная госкомпания с высокой прибылью, не имеющая существенной долговой нагрузки, завершившая все основные инвестиционные проекты, будет выплачивать высокие дивиденды, пока не оправдались. Более того, несмотря на огромный размер капитальных вложений последних лет, чистая прибыль «Транснефти» снижается уже второй год подряд: в 2017 г. падение составило 17,6% (с 232,9 млрд руб. в 2016 году до 192,0 млрд руб. в 2017 году); в 1 полугодии 2018 года прибыль упала на 19% (с 113,9 млрд руб. в 1 полугодии 2017 года до 92,1 млрд руб.). Таким образом база для расчета дивидендов существенно снизилась, несмотря на то, что операционный денежный поток не сокращается.
Возможно сейчас для «Транснефти» наступило самое правильное время для того, чтобы задуматься о своей капитализации и прислушаться к интересам государства и других акционеров. За прошедшие 25 лет «Транснефть» воплотила стратегические инициативы и заложила фундамент развития нефтяной отрасли России на ближайшие десятилетия. Однако этого недостаточно для становления по-настоящему сильной компании. Отражением зрелости в формировании системы ценностей «Транснефти» как публичного акционерного общества должно стать существенное повышение дивидендных выплат и оптимизация капитальных вложений. Такая трансформация – в интересах всех заинтересованных сторон: государства, акционеров-инвесторов, менеджмента и рядовых сотрудников. Компании легко стать инвестиционно привлекательной и сравняться с международными аналогами по ценовым мультипликаторам, дисконт по которым сейчас превышает 50%. Это позволит компании достойно открыть новую четверть века своего развития.
АО «Транснефть-Верхняя Волга» отмечает 45-летие деятельности
АО «Транснефть-Верхняя Волга» отмечает 45-летие с начала ведения производственной деятельности.
В 1976 году по решению Министерства нефтяной промышленности СССР было образовано Управление верхневолжскими магистральными нефтепроводами – «Верхневолжскнефтепровод». В 2014 году управление было переименовано в акционерное общество «Транснефть–Верхняя Волга».
Сегодня АО «Транснефть-Верхняя Волга» — крупнейшее системообразующее предприятие с численностью работников 7,6 тыс. человек, ведущее производственную деятельность в 14 регионах России. Включено в перечень стратегических акционерных обществ и является одним из основных заказчиков товаров, работ и услуг, а также крупным налогоплательщиком.
В состав предприятия входят Великолукский завод «Транснефтемаш» и Центр промышленной автоматизации. Они осуществляют разработку, производство и обслуживание специализированной продукции для строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов. Данная продукция отмечена дипломами Всероссийского конкурса программы «100 лучших товаров России».
АО «Транснефть-Верхняя Волга» — предприятие высокой социальной ответственности. За последние 10 лет компания направила на благотворительность 5,5 млрд руб.
Торжественное мероприятие, посвященное 45-летию ведения деятельности, а также профессиональному празднику – Дню работников нефтяной и газовой промышленности – состоялось в аппарате управления компании в г. Нижнем Новгороде.
В мероприятии приняли участие генеральный директор АО «Транснефть-Верхняя Волга» Юрий Левин, председатель Законодательного Собрания Нижегородской области Е.Б. Люлин, министр энергетики и ЖКХ региона М.Ю. Морозов, представители исполнительной власти, руководители, сотрудники и ветераны предприятия.
В торжественной обстановке Юрий Левин вручил ведомственные и корпоративные награды присутствовавшим на церемонии отличившимся работникам. Лучшим работникам аппарата управления АО «Транснефть-Верхняя Волга» и его филиалов присвоены ведомственные награды, в том числе почетные грамоты и благодарности Министерства энергетики РФ и ПАО «Транснефть».
Кроме того, работники, показавшие высокие трудовые результаты, отмечены почетными дипломами и благодарностями губернатора Нижегородской области, почетными грамотами областного министерства Энергетики и жилищно-коммунального хозяйства, а также, благодарственными письмами Законодательного Собрания.
По случаю 45-летия деятельности АО «Транснефть-Верхняя Волга» реализовало масштабные благотворительные и волонтёрские проекты в регионах присутствия. В частности, проведены донорские акции, сбор денежных средств для приобретения игрушек, одежды и обуви детям, оставшимся без попечения родителей, продуктовых наборов ветеранам и малоимущим. Организован сбор литературы и канцтоваров для многодетных семей. Кроме того, состоялись экологические акции по высадке саженцев деревьев, сбору и вывозу мусора, а также и благоустройству территорий во всех регионах присутствия общества.
День транснефти какого числа
Пресс-служба ПАО «Транснефть»
+7 (495) 950-88-83
transneft@ak.transneft.ru
Компания «Транснефть» отмечает юбилей.
25 ЛЕТ ЛИДЕРСТВА
ОТ РЕКОРДА К КРИЗИСУ
Трубопроводная отрасль страны переживала очевидные экономические трудности, связанные со структурной перестройкой советской экономики и снижением доходов от перекачки одного из важнейших экспортных продуктов.
Порт Приморск в этом году планирует перевалить на экспорт больше 52 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Автор фото: Максим МАРМУР.
ТРУДНОСТИ ДЕВЯНОСТЫХ
После распада СССР в декабре 1991 года последовал «раздел имущества» между бывшими республиками Союза, в результате чего часть нефтепроводов и экспортных портов отошли тем государствам, на территории которых они оказались. Многие российские нефтепроводные объекты были выведены из эксплуатации.
В 1993 году в управлении «Транснефти» из 80 тысяч километров советских нефтепроводов и 572 нефтеперекачивающих станций осталось 44,5 тысячи километров магистралей и 316 НПС.
Экспортный нефтяной поток продолжал идти через латвийский порт Вентспилс и частично через литовский Бутинге. Но теперь за транзит через балтийские страны надо было платить ежегодно сотни миллионов долларов.
Не стоит забывать и о геополитических рисках. Единственный морской порт и одинокая транзитная труба, проходящая через сопредельные страны, означали серьезную зависимость от внешних факторов и предоставляли слишком узкий коридор в принятии стратегических решений.
В те годы «Транснефть» начала выполнять свою важнейшую координирующую функцию в организации движения нефтяных потоков по территории России. Необходимо было учитывать, что в условиях весьма либеральных правил игры для полутора десятков новообразованных нефтяных компаний зачастую возникали существенные сложности во взаимоотношениях между владельцами и потребителями сырья. Например, за пару месяцев летней навигации нужно было во что бы то ни стало обеспечить топливом районы Севера, Камчатки и Дальнего Востока. Каждый день проволочек и промедления в поставках грозил обернуться настоящей катастрофой для жителей этих регионов.
У ИСТОКОВ БОЛЬШИХ ПРОЕКТОВ
ПО ВСЕМ НАПРАВЛЕНИЯМ
После завершения процесса интеграции в «Транснефть» российской нефтепродуктопроводной системы компания активно модернизирует и развивает производственные мощности для транспортировки светлых нефтепродуктов. В 2016 году завершен проект «Север-15» для увеличения экспортных поставок дизельного топлива через порт Приморск до 15 млн. тонн в год и начата реализация проекта «Север-25».
В 2017 году завершен проект «Юг-1» и первый этап проекта «Юг-2» для поставок дизельного топлива на внутренний рынок, а также в страны Европы через порт Новороссийск в объеме до 6 млн. тонн в год.
«Транснефть» также успешно работает над увеличением поставок бензина, дизтоплива и авиационного керосина в Московский регион в объеме до 14 млн. тонн в год.
ВМЕСТЕ СО СТРАНОЙ
25-летняя история развития «Транснефти» является неотъемлемой частью новейшей истории отечественной нефтяной отрасли и России в целом.
Компания вместе со всей страной преодолела перманентный кризис и угрозу распада в 90-х, выработала собственную долгосрочную стратегию на основе национальных интересов и к середине 2000-х вошла в фазу устойчивого роста.
Проекты, реализация которых в конце XX века казалась несбыточной мечтой, сегодня являются мощными двигателями российской экономики.
С момента своего создания «Транснефть» транспортировала 10,1 миллиарда тонн нефти, а нефтепродуктов за последние 10 лет перекачано более 300 миллионов тонн.
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
По системе «Транснефти» перекачивается 84% добываемой в России нефти и 26% производимых в стране светлых нефтепродуктов.
По данным на декабрь 2017 года, «Транснефть» занимала первое место в мире по ключевым производственным показателям среди профильных компаний (хранение и транспортировка нефти и газа). В глобальном рейтинге 250 крупнейших нефтегазовых и энергетических корпораций мира американского агентства S&P Global Platts (The S&P Global Platts Top 250 Global Energy Company Rankings) «Транснефть» заняла 14-е место, поднявшись на девятнадцать позиций с 33-го места в 2016 году.
Владимир СУХОЙ, тележурналист, профессор МГИМО
День транснефти какого числа
История
У истоков инноваций
В 1863 году Д.И. Менделеев, гениальный русский ученый, открывший, в частности, один из фундаментальных законов мироздания – периодический закон химических элементов, – выдвинул идею использовать трубопровод для перекачки нефти и продуктов ее переработки. Он не только убедительно доказал преимущества этого вида транспорта перед прочими, но и сформулировал принципы его создания.
Идея родилась при посещении промыслов в Баку, где добытую нефть перевозили на перегонные заводы в бурдюках и бочках на арбах, запряженных лошадьми, верблюдами или мулами. Это давало работу 10 тысячам возчиков, но транспортировка получалась поистине золотой. Каждый добытый пуд (16 кг) сырья стоил на промыслах 3 копейки, а его перевозка в Бакинский Черный город на расстояние около 10 километров обходилась в 20 копеек.
Трубу видно с Шаболовки
Инновационная по тем временам идея, похоже, носилась в воздухе. Во всяком случае, реализовываться она стала практически одновременно в разных концах планеты. Первый нефтепровод длиной 6 км был сооружен в 1865 году в США. Позднее Д.И. Менделеев писал: «Американцы будто подслушали: и трубы завели, и заводы учредили не подле колодцев, а там, где рынки, и сбыт, и торговые пути».
Осенью 1878 года черное золото пошло по трубе в Российской империи. Так что в 2013 году можно отмечать еще один юбилей, пусть и не круглый, – 135 лет назад заработал первый российский нефтепровод. Не магистральный, а промысловый, но это не умаляет его значения.
Заказчиком стало «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Проект нефтепровода длиной 9 км разработал другой наш великий соотечественник – В.Г. Шухов. Мало кто не знает уникальную гиперболоидную шуховскую радиобашню, возведенную в 1922 году на Шаболовке в Москве, но о том, что знаменитый инженер и архитектор задолго до этого стал отцом первой в мире научной теории и практики проектирования, строительства и эксплуатации трубопроводов, известно далеко не всем.
И хотя пропускная способность нефтепровода Шухова оказалась по нынешним меркам совсем не велика (около 1,3 тыс. т в сутки), нефтепромышленники быстро оценили экономичность нового способа транспортировки сырья: перекачка нефти по трубе позволяла снизить расходы до пяти раз. Вложив в это дело 10 тыс. фунтов стерлингов, братья Нобель окупили инвестиции всего за год. Во многом благодаря тому, что охотно принимали нефть для перекачки и у других промышленников. Не бесплатно, разумеется, а по установленному ими тарифу: пятак за пуд.
Магистральная эра
Эра магистрального трубопроводного транспорта в нашей стране открылась строительством бензопровода Баку – Батуми по проекту инженера Н.Л. Щукина. Крупнейшая по тем временам в мире система протяженностью 882 км, диаметром 204 мм и пропускной способностью 900 тыс. т в год была сдана в эксплуатацию летом 1906 года.
До 1914 года в России успели построить еще три магистральных трубопровода (Майкоп – Краснодар, Калужская – Афипская и Махачкала – Грозный). А потом грянула война, стало не до строительства. В 1917 году общая протяженность трубопроводов в стране составляла 1,1 тыс. км. И в течение более 10 последующих лет этот показатель оставался неизменным.
Первые советские
Только в 1928 году в СССР возобновилась прокладка крупных трубопроводных систем: в действие вступил нефтепровод Грозный – Туапсе диаметром 250 мм и протяженностью 618 км. В 1930 году заработала вторая нитка нефтепровода Баку – Батуми протяженностью 832 км и тем же диаметром. Еще через два года завершилось строительство крупного нефтепродуктопровода Армавир – Трудовая. Эта магистраль стала жизненно необходимой для восточных регионов Украины и Дона, где на то время сложилась тяжелейшая ситуация со снабжением бензином и керосином. В 1935 году в эксплуатацию ввели сразу два трубопровода диаметром 300 мм: Грозный – Махачкала (протяженностью 155 км) и Гурьев – Орск (709 км), к тому моменту один из самых мощных в Европе.
В середине 1930-х годов быстро росла добыча нефти на Ишимбайском месторождении в Башкирии. Магистраль Ишимбай – Уфа (протяженностью 166 км и диаметром 300 мм), введенная в строй в 1936 году, обеспечила бесперебойные поставки сырья на Уфимский НПЗ. В предвоенные годы на карте нефтепроводной системы страны появились еще две магистрали: Малгобек – Грозный и Гора – Горская. К 1941 году в СССР эксплуатировалось 4,1 тыс. км магистральных трубопроводов, 70% которых применялись для перекачки сырой нефти.
Для фронта и тыла
Великая Отечественная война, ставшая тяжелым испытанием для экономики нашей страны, прервала развитие нефтяной отрасли. Однако и тогда продолжалось строительство трубопроводов, необходимых для поставок сырья и топлива фронту и тылу. Уже в начале войны было принято решение о строительстве нефтепровода Оха – Софийск диаметром 325 мм. Из 368 км его общей протяженности свыше 9 км пролегали по дну Татарского пролива. После разгрома гитлеровцев под Сталинградом был проложен керосинопровод Астрахань – Саратов. При его строительстве использовали трубы магистрали Баку – Батуми, эвакуированные с Кавказа в 1942 году. Чтобы ускорить монтаж, в США закупили несколько механизированных газопрессовых установок, и работы на трассе длиной 685 км удалось завершить за рекордные восемь месяцев.
В 1944 году СССР проложил нефтепродуктопровод в Румынии протяженностью 225 км из города Плоешти в порт Рени. По этой магистрали шло снабжение горючим наступающих войск Красной армии. Всего же за годы войны страна построила 1,3 тыс. км магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов.
От Волги до Байкала
Сразу после окончания войны началось интенсивное развитие нефтедобычи между Волгой и Уралом. Стало ясно, что железнодорожный транспорт перестает справляться с постоянно растущими объемами транспортировки сырья, и в 1947 году завершилась прокладка магистрального нефтепровода Туймазы – Уфа. А в 1949 году с Туймазинских нефтепромыслов была протянута еще одна магистраль – до Бугуруслана.
В конце 1940-х годов нефтепроводы небольшой протяженности строились на севере (в районе Ухты), в Саратовской и Куйбышевской областях и в Туркмении. Всего за первую послевоенную пятилетку было сооружено 1,4 тыс. км магистральных трубопроводов, а их общая протяженность в стране составила на то время 5,4 тыс. км.
С 1951 по 1955 год в эксплуатацию было введено столько же по протяженности нефтепроводов, сколько их построили за предыдущие семь десятилетий. Новые промыслы в Башкирии и Татарии связали со всей страной магистрали Туймазы – Уфа, Шкапово – Ишимбай, Миннибаево – Ромашкино – Бавлы, Ромашкино – Клявлино, Альметьевск – Ромашкино – Куйбышев, Бугуруслан – Куйбышев, Куйбышев – Саратов, Покровское – Сызрань, Софийск – Комсомольск-на-Амуре. Особняком в этом ряду стоял Озек – Суат – Грозный – первый советский трубопровод, предназначенный для перекачки высоковязкой нефти с подогревом.
К середине 1950-х годов общая протяженность отечественных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов составила почти 12 тыс. км.
В конце 1950-х – начале 1960-х годов началось строительство крупнейших транссибирских магистралей. Нефтепровод Туймазы – Иркутск прокладывали последовательно тремя участками: Туймазы – Омск, Омск – Новосибирск и Новосибирск – Иркутск. Первые два были введены в эксплуатацию в 1959 году. Магистраль Туймазы – Иркутск отличалась не только своей протяженностью (почти 3,7 тыс. км), но и тем, что бóльшая часть трассы проходила по болотам.
Испытание «Дружбой»
В 1959 году на сессии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято историческое решение о строительстве трансъевропейского нефтепровода «Дружба». Его сооружение должно было продемонстрировать плоды экономической интеграции социалистических стран: в ГДР изготавливали узлы для насосных станций, в Чехословакии – запорную арматуру, в Венгрии – средства автоматики, в Польше – трубы. Вопреки обычной практике строительство «Дружбы» началось 10 декабря 1960 года с конечных участков. Главная причина была геополитической: таким образом СССР демонстрировал серьезность своих намерений обеспечить соцстраны достаточным количеством углеводородного сырья.
К середине 1964 года основные объекты системы были сданы в эксплуатацию, а 15 октября состоялась официальная церемония ввода магистрали в строй. Нефтепровод диаметром до 1020 мм шел по территории России от Самары до Брянской области. Там от него отходило ответвление в Вентспилс (Унеча – Полоцк – Мажейкяй – Вентспилс) диметром до 800 мм, а основная труба из Брянска шла на запад в Белоруссию, где магистраль разделялась на две ветки. Северная шла через Польшу в Германию, южная – через Украину в Чехословакию и Венгрию.
Через пять лет благодаря значительному экономическому росту в странах СЭВ встал вопрос об увеличении экспортных возможностей СССР. Тогда стало очевидно, что имевшийся в наличии нефтепровод такого увеличения обеспечить не может, и к 1974 году по тем же трассам была проложена трубопроводная система «Дружба-2» диаметром до 1220 мм. Тем самым экспортные возможности страны были увеличены более чем в два раза.
Прирастать Сибирью
В середине 1960-х годов началась разработка крупных месторождений Западной Сибири. Только в 1965 году там было получено около 1 млн т нефти. Однако места добычи от ближайших железнодорожных станций отделяли сотни километров. Возить нефть по рекам тоже было весьма проблематично: навигация по Оби и Иртышу длится менее шести месяцев в году. Решать острейшую транспортную проблему предстояло трубопроводчикам.
И уже в конце 1965 года было завершено строительство первого сибирского нефтепровода Шаим – Тюмень протяженностью 410 км. В 1967 году в эксплуатацию была пущена магистраль Усть-Балык – Омск (950 км), при ее прокладке широко использовалась транспортная авиация. Построенный в те же годы нефтепровод Нижневартовск – Усть-Балык хотя и был не таким протяженным (250 км), имел множество участков, проходивших по болотистой или сильно пересеченной местности. К началу следующего десятилетия три сибирских нефтепровода обеспечивали перекачку 30 млн т сырья в год.
Рекорды на фоне застоя
К 1970-м годам по 37,4 тыс. км магистралей ежегодно перекачивалось без малого 306 млн. т углеводородного сырья. Система, соединившая главные пункты добычи и переработки нефти, нуждалась в оперативном управлении. Необходимо было быстро реагировать на колебания спроса, оперировать потоками при авариях и профилактических ремонтах. Поэтому в 1970 году правительство приняло решение о создании Главного управления по транспортированию и поставкам нефти (Главтранснефть), которому было поручено обеспечить прием сырья от нефтепромыслов и доставку его отечественным и зарубежным потребителям.
За девятую пятилетку (1971 – 1975 годы) в СССР было проложено рекордное по протяженности количество магистральных трубопроводов – почти 19,2 тыс. км. Самым крупным из них стал нефтепровод Усть-Балык – Уфа – Курган – Альметьевск. По нормативам его должны были строить четыре года, а фактически соорудили за 18 месяцев – таких темпов мировая практика еще не знала. Тюменская нефть получила выход в европейскую часть страны и на экспорт через порт Новороссийск, куда черное золото поступало по построенному в те же годы нефтепроводу Куйбышев – Тихорецкая – Новороссийск.
В 1973 году, когда Западная Сибирь вышла на первое место в СССР по объемам добычи нефти, завершилось строительство нефтепровода Александровское – Анжеро-Судженск диаметром 1220 мм и протяженностью 817 км. От «Анжерки» перекачка сырья пошла в двух направлениях: на восток и на запад. В 1975 году нефтепровод Уса – Ухта получил продолжение до Ярославля и Москвы. Через год были запущены еще две магистрали: Нижневартовск – Курган – Куйбышев и Холмогоры – Сургут.
Между тем добыча в Западной Сибири продолжала бурно расти: со 148 млн т жидких углеводородов в 1976 году до 312 млн т в 1980-м. На рубеже десятилетий появился так называемый северный коридор транспортировки западносибирской нефти: нефтепровод Сургут – Полоцк протяженностью 3,2 тыс. км. На нем были построены 32 НПС, выполнены почти 1,5 тыс. переходов через естественные и искусственные препятствия, трасса преодолевала около 400 км болот.
Ветер перестройки
В это время Главт включала в себя 17 управлений магистральными нефтепроводами, 572 нефтеперекачивающие станции, 265 аварийно-восстановительных пунктов, три специализированных управления по предупреждению и ликвидации аварий, два аварийных поезда. В состав главка входили специализированный трест по диагностике и восстановлению подводных переходов («Подводтрубопровод»), Управление производственной связи, проектный институт «Гипротрубопровод».
Ежегодно Главт обеспечивала перекачку и поставку всей добываемой в СССР нефти (средняя дальность перекачки – 2,3 тыс. км), реконструировала свыше 1 тыс. км магистральных трубопроводов. Общая численность работающих в системе составляла 61 тыс. человек.
Эпоха возрождения
Когда СССР исчез с политической карты мира, 15 новых государств разделили между собой общее имущество, в том числе и нефтепроводы. Единая система осталась только в России. Это 48 тыс. км магистралей, 404 насосные станции, резервуарный парк вместимостью 13,2 млн куб. И пока некоторые постсоветские страны стали не без выгоды для себя осваивать роль транзитеров российского сырья, в самой Российской Федерации началась полная реорганизация нефтяной промышленности.
Днем рождения открытого акционерного общества «Акционерная компания по транспорту нефти стало 14 августа 1993 года, когда было принято постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации об учреждении компании. Это событие, по сути, зафиксировало тот факт, что новые экономические отношения в стране окончательно изменили роль отечественного магистрального нефтепроводного транспорта. Система уже не была посредником между добывающими и перерабатывающими предприятиями, она стала полностью самостоятельной отраслью и одновременно крупнейшей в мире компанией по транспорту нефти.
Динамичные нулевые
Весной 2000 года в эксплуатацию был введен 312-километровый нефтепровод в обход территории Чеченской Республики. Это повысило надежность транзита азербайджанской нефти через РФ по маршруту Баку – Тихорецк – Новороссийск. Одновременно к этой магистрали был проложен трубопровод от нефтебазы в Махачкале: в Дагестане появилась возможность принимать казахстанские и туркменские танкеры и далее отправлять сырье в морской терминал Новороссийска. Летом 2001 года завершила строительство 259-километрового нефтепровода Суходольная – Родионовская. Этот маршрут позволил обеспечить транспортировку черного золота в Новороссийск без транзита по территории Украины.
Тем временем транзитные государства пытались диктовать свои условия транспортировки. Это отчетливо проявлялось на Балтике, где после распада СССР нефтяные терминалы стали для России иностранными: латвийский Вентспилс, литовский Бутинге. Чтобы противостоять диктату транзитеров, в 2001 году была создана Балтийская трубопроводная система (БТС). Она открыла прямой путь на экспорт через порт Приморскнефти Тимано-Печерского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. Проектная мощность первой очереди БТС составила 12 млн т в год. Летом 2003 года производительность Балтийской системы увеличилась в полтора раза и достигла 18 млн т нефти в год, а к концу года она была доведена до 30 млн т. Еще через год пропускная способность БТС вышла на уровень 50 млн т, а в конце 2006 года на экспорт уже могло отгружаться 74 млн т нефти в год.
В середине нулевых произошел интенсивный рост добычи в северной части Тимано-Печерской нефтегазоносной провинции. Понадобилось увеличить пропускную способность магистрального нефтепровода Уса – Ухта до 23 млн т нефти в год. В рекордные сроки были построены две НПС («Таежная» и «Печора»), а также пункт подогрева нефти на НПС «Чикшино». Масштабная реконструкция была проведена на головной НПС «Уса».
Тогда же, незадолго до начала строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ТС ВСТО), была расширена пропускная способность транссибирских магистральных нефтепроводов.
История пишется сегодня
Параллельно со строительством, а потом и с расширением ВСТО, в январе 2010 года началось, а в декабре 2012-го закончилось сооружение ТС ВСТО-2, 2045 км которой прошли по территории Амурской и Еврейской автономной областей, Хабаровского и Приморского краев.
В рамках поэтапного увеличения пропускной способности ВСТО выполнено строительство новых и проведена реконструкция действующих перекачивающих станций.
В 2019 году ТС ВСТО на участке от головной перекачивающей станции «Тайшет» до перекачивающей станции «Сковородино» выведена на максимальную проектную мощность 80 млн тонн в год, а на участке от перекачивающей станции «Сковородино» до порта «Козьмино» на максимальную проектную мощность 50 млн тонн в год.
Одновременно компания продолжала развивать и диверсифицировать мощности на западном направлении. В июне 2009 года стартовало сооружение второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), а уже в марте 2012-го, с опережением на девять месяцев, в Усть-Луге был запущен новый нефтеналивной комплекс и из порта вышел первый танкер с нефтью, которая поступила по БТС-2. Приморск и Усть-Луга на Балтике, нефтеналивной порт на побережье Японского моря в Находке свели на нет практически все риски, связанные с транзитом российской нефти через сопредельные страны.
В конце 2011 года был введен в эксплуатацию нефтепровод Пурпе – Самотлор (протяженность – 429 км, мощность – 25 млн т в год). Магистраль не только позволила принимать всю нефть с крупного Ванкорского месторождения, но и стала связующим звеном между западной и восточной частями отечественной системы трубопроводного транспорта нефти.
В 2012 году начались работы в рамках строительства магистрального нефтепровода Куюмба – Тайшет, трасса которого должна была пройти в основном по территории Красноярского края. Строительство нефтепровода позволило приступить к промышленной эксплуатации Юрубчено-Тохомского и Куюмбинского нефтегазовых месторождений.
В 2016 году в рамках реализации проекта завершено строительство магистрального нефтепровода пропускной способностью 8,6 млн тонн в год (с возможностью увеличения до 15 млн тонн в год), включающего в себя объекты линейной части, строительство новых и расширение существующих нефтеперекачивающих станций с резервуарным парком, объекты внешнего электроснабжения, объекты эксплуатации и инфраструктуры.
В рамках проекта «Север» компания осуществляет увеличение экспортных объемов перекачки дизельного топлива в направлении порта Приморск.
Проект реализуется в 2 этапа:
1 этап – увеличение экспорта дизельного топлива с 8,5 млн. тонн до 15 млн. тонн в год в направлении порта Приморск реализован в 2016 году.
2 этап – увеличение экспорта дизельного топлива с 15 млн. тонн до 25 млн. тонн в год в направлении порта Приморск до конца 2018 года.
В 2017 году завершена реализация первого этапа проекта «Юг».
Работы по реконструкция магистральных трубопроводов на участке Тихорецк – Новороссийск проводиоись для увеличения пропускной способности до 6 млн тонн в год. В рамках реализации первого этапа выполнено соединение существующих лупингов со строительством 90 км линейной части трубопровода, строительство новой и реконструкция существующих перекачивающих станций, строительство и реконструкция резервуаров общей емкостью 70 тыс. м3.
В рамках второго этапа осуществлялось строительство магистрального нефтепродуктопровода на участке Волгоград – Тихорецк пропускной способностью до 6 млн тонн в год. В рамках реализации второго этапа выполнено строительство трубопровода протяженностью 495 км, строительство новых перекачивающих станций с объемом резервуарного парка общей емкостью 80 тыс. м3 и сливной железнодорожной эстакады.
В 2018 году завершено строительство сливной железнодорожной эстакады на ГПС «Тингута», позволяющей принимать в систему магистральных трубопроводов ПАО «Транснефть» до 2 млн тонн нефтепродуктов ежегодно с дальнейшей их транспортировкой в направлении порта Новороссийск.
Новейшая история трубопроводного транспорта нефти в России пишется сегодня.