динамо южный вестибюль какой вагон
Станция метро «Динамо»: легенды и правда
Примечательную историю станции метро «Динамо» рассказывает Екатерина Косинец.
— Стадион «Динамо» – один из крупнейших в Европе. Его открыли в 1928 году. В дни Всесоюзной Спартакиады.
Появление этого гиганта изменило не только спортивную, но и транспортную жизнь столицы. 25 тысяч зрителей, которые вмещала арена, должны были как-то добираться до «Советского Колизея», как называли тогда новый стадион. На Ленинградском проспекте стали появляться первые пробки. Москвичам приходилось идти пешком от Площади Революции или ехать на метро до Сокольников. И там, на конечной остановке, штурмовать трамвай или автобус № 6.
Троллейбусы, автобусы и трамваи подъезжали к Петровскому парку, переполненные болельщиками. Двери не закрывались: те, кто не смог протиснуться в салон, висели на подножках. Это продолжалось 10 лет с момента открытия стадиона.
И вот 11 сентября 1938 года открывается участок второй очереди строительства Московского метрополитена. Теперь от выхода из метро до входа на трибуны всего несколько сотен метров.
Вагоны вихрем мчатся там,
Не зная грохота и прямо,
Без них едва ли москвичам
Успеть со службы на Динамо.
(М. МИРОНОВА. ПЕСЕНКА О МЕТРО)
Открыли бы и раньше. Линию под Ленинградским проспектом проектировали ещё в 32-м. Но район оказался очень непростым в плане геологии. Чтобы совершить проходку, приходилось замораживать грунт – рассказывает координатор общественного движения «Архнадзор», историк транспорта Юрий ЕГОРОВ:
«Здесь есть водонасыщенные грунты, есть так называемые «плывуны». «Плывун» – это такой кисель из песка с водой, который достаточно подвижен. Естественно, если где-то образуется пустота (например, тоннель метро), естественно, он пытается туда прорваться. И существует метод проходки, когда этот кисель замораживается. То есть бурятся скважины, в них прокачивается хладагент. Соответственно, лёд мы пробиваем гораздо проще, чем этот вот кисель. Ставим обделку тоннеля – это в те годы был чугун, то есть абсолютно непроницаемый для воды материал, зачеканиваем швы, и всё. И у нас абсолютно герметичная конструкция. А плывун снаружи может делать чего хочет, всё равно он на станцию уже не попадёт».
Этот же плывун совсем недавно снова подпортил жизнь столичному метрострою. Когда рядом с «Динамо» открылась станция «Петровский парк», переход между ними ещё некоторое время был только через улицу. Это связано как раз с тем самым плывуном, который встретился на пути эскалаторного наклона. Для того чтобы его пройти, потребовалось дополнительное время. И поэтому переход был открыт не одновременно со станцией «Петровский парк», а гораздо позже.
Станция «Динамо» могла бы называться «Бега» или «Стадион Динамо» – это её первые проектные названия. Проекты вообще были довольно смелые. Над ними работали архитекторы Яков Лихтенберг и Юрий Ревковский. Оба в метро не новички – продолжает Юрий ЕГОРОВ:
«Лихтенберг, например, помогал Душкину по станции Кропоткинская, спроектировал там наземный вестибюль. Ну а Ревковский стал автором станции Охотный ряд. Они же спроектировали первый вариант наземного вестибюля. Но он был отклонён, так как его посчитали слишком авангардным. И, действительно, это был огромный стеклянный цилиндр, который стоял на гранитном основании, в котором располагался вход и выход. Естественно, ни о каком архитектурном авангарде в те годы нельзя было не то что говорить, но даже и думать. Поэтому авторов обвинили в излишней приверженности этому стилю. И вестибюли (оба) сделал Дмитрий Чечулин – другой, не менее знаменитый уже архитектор. И он сделал это в освоении стиля классического наследия. Действительно, это два прямоугольных павильона, окружённых колоннадами. Кстати, до этого незадолго Чечулин путешествовал по Греции и по Италии. Как раз он насмотрелся там этой античной архитектуры. И примерно в таком же ключе решил вестибюли».
Но и Чечулинский проект был реализован не полностью. Архитектор планировал соединить выход из метро и входа на стадион колоннадой, чтобы сделать путь болельщика до трибуны, как бы сегодня сказали, «бесшовным».
Но греческие колонны плохо сочетались с конструктивистским обликом стадиона. Впрочем, коринфский ордер на колоннах наземного вестибюля, о котором упоминается в каждом путеводителе, тоже слегка адаптирован под советскую действительность. На чётных серп и молот, на нечётных – пятиконечная звезда, в которую вписан бегун.
Кстати, такой же знак есть и внутри вестибюля, на решётках в перилах балконов. Он очень напоминает значок ГТО – «Готов к труду и обороне», хоть и не в точности его повторяет.
Подземный вестибюль станции украшен круглыми гипсовыми медальонами. Елена Янсон-Манизер (жена скульптора Матвея Манизера, чьи работы мы встречаем на станции «Площадь Революции») изобразила молодых спортсменов 21 вида состязаний.
Есть версии, что у гипсовых атлетов были реальные прототипы. Но их карьера к моменту открытия станции ещё только начиналась – рассказывает наш спортивный обозреватель Николай САПРИН:
«Когда узнаёшь имена тех, кто известен, вот сейчас уже много десятилетий спустя, фактически век спустя, не очень понятны критерии, по которым они отбирались. Почему они? Ну вот, допустим, «конькобежка» – это Мария Исакова. Легендарная советская спортсменка, которая неоднократно выигрывала чемпионаты Советского Союза и вошла в историю мирового конькобежного спорта. Вошла как спортсменка, которая стала трёхкратной чемпионкой мира в абсолютном многоборье первая в истории. Но в том-то и дело, что это было в 40-е годы. Во второй половине 40-х годов уже после войны. А станция метро Динамо строилась до Великой Отечественной войны в 1937 году. И на тот момент Исаковой было только 19 лет. Она уже подавала большие надежды. Что самое главное, она уже была членом спортобщества Динамо. Но она была ещё очень юна и едва ли могла служить примером для всех остальных».
Среди представленных видов спорта встречается целых два футболиста. Вот тот, что развёрнут вправо – он только что ударил по мячу левой ногой и его взгляд сосредоточен на улетающем мяче, который на медальон не попал. Разные источники сообщают, что это легенда советского футбола.
САПРИН: «Григорий Федотов. Великий футболист. Звезда ЦДКА конца 30-х и всех 40-х годов, когда образовалась легендарная Команда Лейтенантов. Один из лучших нападающих в истории советского футбола. Его именем назван клуб снайперов, кто забил 100 и более мячей. Но в конце 30-х годов Федотов лишь подавал большие надежды, был очень молод. И тоже непонятно, почему здесь именно на него падает такой выбор.
Там ведь есть ещё одна фигурка – Сергея Ильина. И вот здесь всё было понятно. Потому что он динамовец. Динамовец прославленный. И на тот момент – в середине 30-х годов был одним из лучших футболистов Советского Союза. И тоже он очень долго играл. И заслужил признание не только в 30-е годы, но и у поколения 40-х годов. Потому что он был капитаном динамовской команды, которая ездила в 45-м году на победное турне по Великобритании. Знаменитое, легендарное турне, потому что мы там встречались с Арсеналом, с Челси, с Глазго Рейнджерз, обыгрывали их. Это, конечно, тоже вошло в историю всего нашего футбола. Но и здесь это было гораздо позже 37-38 годов, когда станция Динамо была запущена в производство».
Есть ещё один, а точнее, одна «подозреваемая». Для медальона, на котором изображена атлетка, метающая диск, прототипом могла стать Александра Чудина. Она выступала в многоборье, играла в волейбол и хоккей с мячом. Трёхкратная чемпионка мира, четырёхкратная чемпионка Европы и семикратная чемпионка СССР. Но в 37 она только начинала свою спортивную карьеру. То, что на барельефе именно она – не более, чем предположение. Но если стоя на станции перед медальоном с легкоатлеткой открыть фотографию Чудиной, можно только удивиться портретному сходству, пусть даже и случайному.
Достоверной информации о том, кого именно изображала Елена Янсон-Манизер в своих работах, нет. Не исключено, что энтузиасты приписывают собирательным образам черты звёзд советского спорта. Но скульптор вполне могла пригласить позировать молодых начинающих спортсменов – такая практика действительно была. В таком случае из более чем двадцати человек, Янсон-Манизер угадала как минимум три или даже четыре будущие легенды.
Кроме реальных прототипов спортсменов, на гипсовых медальонах можно попробовать найти ещё один артефакт. Подсказки и ключи раскрывает координатор общественного движения Архнадзор, историк транспорта Юрий ЕГОРОВ:
«В сети встречается также информация, что на одном из медальонов оставила свой автограф Елена Янсон-Манизер – их автор. Это изображение горнолыжника. Но трудно сказать, есть ли оно там на самом деле. На доступных для осмотра медальонах действительно присутствует некий росчерк, который можно интерпретировать как подпись. Но вот сказать, что это действительно фамилия автора, ну, как-то достаточно сложно. Может быть, когда откроется Южный вестибюль, мы сходим туда ещё раз. Может быть, вот на том лыжнике, который сейчас недоступен для осмотра, может быть, на нём Елена Янсон-Манизер действительно расписалась. Проверим».
Станция Динамо в большом почёте не только у спортивных фанатов, но и у физиков. Дело в том, что именно здесь в 1940 году провели исторический эксперимент.
Молодые учёные Георгий Флёров и Константин Петржак в своей лаборатории обнаружили, что ядра урана могут самопроизвольно делиться – рассказывает научный руководитель Лаборатории ядерных реакций им. Г.Н.Флерова, академик РАН Юрий ОГАНЕСЯН:
«Они решили доложить об этом перед своим учёным советом. И там не было аплодисментов. Выступали люди, которые говорили: ну да, хорошо. Это молодые люди. Им кажется, что они сделали великое открытие. Они, может быть, даже не знают, что есть космические лучи, которые падают на Землю, взаимодействуют со всем, что есть на Земле, в том числе и с ураном, который находится в их камере. И это вовсе не спонтанное деление, а деление под действием космических лучей. Ну, это понятно, молодые люди думают, что это открытие. Но куда смотрит Курчатов?!»
Молодые люди спорить не стали. А принялись искать место, куда бы не добрались космические лучи. Была даже идея поместить камеры с ядрами урана на подводную лодку и погрузиться под воду. Но выход из ситуации нашёлся ближе, чем казалось. В столице только открылась Горьковская линия метро с самой глубокой станцией – Динамо построили на глубине 40 метров. А этого – решили физики, вполне достаточно, чтобы спрятаться от космического излучения.
Под руководством Курчатова написали письмо Кагановичу, с просьбой выделить помещение в московской подземке.
Юрий ОГАНЕСЯН:
«На станции метро “Динамо” им действительно была выделена комната. Они целый день бегали по Москве. И только ночью, когда уже не ходят поезда, с часа ночи до пяти утра – вот в эти четыре часа они производили свои измерения. И действительно, оказалось, что и на этой глубине импульсы следуют точно такие, которые соответствуют делению. Таким образом было открыто спонтанное деление».
В июле 1940 года Игорь Курчатов отправляет описание результатов эксперимента в крупнейший американский журнал Physical Review.
Мемориальной таблички на станции всё ещё нет. Но научное сообщество уже больше 20 лет выступает с предложениями её установить.
А пока место исторического эксперимента можно найти с помощью подсказки историка транспорта Юрия ЕГОРОВА:
Уже через год, осенью 41-го, когда немцы были уже под Москвой и столичный метрополитен готовили к уничтожению, на Динамо начали разбирать эскалаторы. Но приказ был отменён, и 16 октября на рельсы снова подали напряжение.
Станция Динамо, ставшая залом спортивной славы, физической лабораторией и бомбоубежищем, включена в список объектов культурного и архитектурного наследия.
Популярное
«Нуланд ещё находилась в воздухе, когда стало понятно: дальше лететь незачем»
РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: «Вот с этой статьёй Медведева сделали нестандартный, но очень интересный ход. Нуланд ещё находилась в воздухе, когда стало понятно, что дальше лететь незачем. Условия повторили те же самые: «Хотите – уходите, ничего мы вам за это давать не собираемся. Если вы не готовы уйти сегодня, мы готовы подождать. И 5 лет, и 10 – мы не торопимся. Это под вами горит, а под нами – нет».
«Не пойдёт никогда американский газ в Европу, потому что он пойдёт в Азию»
МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВ: «Америка производит дикое количество газа. Что, у неё меньше стало газа? Вроде нет, даже пандемийное падение преодолено. Просто в Азии газ стоит дороже. Компании, которые производят газ, не производят политических заявлений про «молекулы свободы».
«Мюнхенский сговор»: было понятно, что война будет
РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: С моей точки зрения, не «Мюнхенский сговор» определил неизбежность Второй мировой войны, а неизбежность Второй мировой предопределила «Мюнхенский сговор». То есть последовательность обратная, потому что к тому времени как договаривались, было понятно, что война будет.
Вестибюлю метро «Динамо» решили вернуть облик 1938 года
Его закрывают на реконструкцию
Транспортные трудности в скором времени возникнут у жителей Северного округа: уже 21 февраля южный вестибюль станции «Динамо» закроется на реконструкцию. Серьезных проблем это не спровоцирует — поезда ездят, входить и выходить можно через северный — лишь временные неудобства. Притом неудобства с хорошей целью впереди — восстановление исторического облика. Правда, настолько исторического, что оценить точность работы смогут только те, кто старше 50 лет, — вестибюль собираются вновь сделать таким же, каким он был до 1976 года. Помогут в этом фотографии и архивные данные.
Оформление вестибюлей станции «Динамо» продумывал советский архитектор Дмитрий Чечулин. Они были облицованы камнем и деревянными панелями, покрытыми темным лаком. Существует мнение, что Чечулин вдохновлялся своими впечатлениями из турне по Италии и Греции.
На мрамор облицовку станции заменили только в 1976 году. Теперь реставраторы надеются вернуть все на свои места. Кроме того, как сообщают специалисты Мосгорнаследия, в 2018 году во время реставрационных работ в северном вестибюле станции обнаружился скрытый под слоем асфальта оригинальный пол. Этот пол входит в предмет охраны выявленного объекта культурного наследия, и не исключено, что в южном вестибюле найдется его брат-близнец.
— Вестибюли, расположенные на оси Ленинградского проспекта, являются симметричными копиями друг друга, — отмечает историк транспорта, автор книги «Сталинское метро» Александр Зиновьев. — Павильон, поднятый на стилобат, выглядит как объем в классическом стиле, в который врезан параллелепипед с плоской крышей. Основной объем за колоннами выкрашен в краснокирпичный цвет, а верхняя часть — в белый. Колонны получились очень тонкими, не соответствующими возложенной нагрузке. С тыльной стороны павильона пристроена объем-трибуна с двумя торшерами по бокам.
По словам Зиновьева, пол в вестибюле первое время был облицован керамической плиткой в виде ковра с античным орнаментом. Здесь Чечулин развивает стиль, опробованный на «Киевской». Кстати, пол на «Киевской»-радиальной уже был отреставрирован около десяти лет назад. Получилось похоже, но не в точности так, как было: разницу можно увидеть в том месте, где во время реставрации стоял позже демонтированный павильон бистро.
Вестибюль собираются вновь сделать таким же, каким он был до 1976 года. Фото: pastvu.com
— Подход к реставрации, который практикуется в московском метро, как правило, сводится к замене оригинальных декоративных элементов на качественные, но все равно реплики, — подчеркивает исследователь архитектуры метро Дмитрий Гончарук. — Скажем, тот же самый подрядчик, который сейчас будет работать в южном вестибюле «Динамо», работал и на «Киевской»: путевые стены из оригинальной плитки были сбиты, плитка заменена на очень похожую, но все-таки новодельную. Реставраторы оправдывали свои действия плохим состоянием плитки — трещинами, кракелюрами. Кроме того, понятно, что нужно ремонтировать и инженерные сети, а до них, скрытых под плиткой, не добраться без ее демонтажа. Но все-таки факт налицо: был оригинал, стал новодел.
По словам Гончарука, реставрация объектов инженерной инфраструктуры, транспорта — таких как вокзалы и станции метро — действительно представляет собой методическую проблему. Одно дело — сохранять по максимуму оригинальные детали в музеефицированных зданиях, другое дело — там, где нагрузки на здание не снижаются, а повышаются. Тем не менее кое-что в том же южном вестибюле «Динамо» сделать можно, считает эксперт: например, оригинальный пол можно воссоздать на небольшом участке, в стороне от линии турникетов.
— Очень надеюсь, что в ходе работ будет очищен световой купол, изрядно загаженный за много десятилетий, — отмечает исследователь. — Впоследствии, возможно, встанет вопрос и о реставрации нижнего зала: там, скажем, нужно навести порядок в закарнизном освещении с оригинальными щитками-рассеивателями из оникса. Но вообще, учитывая практикуемый в метро подход к реставрации, ее можно назвать бережным к деталям и оригинальному проекту капитальным ремонтом. Основная цель — не сохранение памятника, а продолжение его полноценной эксплуатации по назначению. Иллюстрация такого подхода — недавние работы в вестибюле «Белорусской»-радиальной, соседней с «Динамо»: решетки, когда-то там существовавшие и давно демонтированные, воссоздали из современных материалов в форме, напоминающей оригинальную. Только мощная общественная кампания помешала заменить на новоделы многие элементы декора станции «Аэропорт». Почему так делается — понятно, но проблема состоит в том, что в светлом будущем, когда появятся технологии бережной реставрации таких вещей и будет желание их сохранять, сберегать после нынешних работ будет уже нечего.
По плану реставрация завершится 29 мая.
СПРАВКА «МК»
Станция метро «Динамо» открылась 11 сентября 1938 года в составе второй очереди строительства Московского метрополитена. Ее назвали в честь крупнейшего стадиона столицы. Пилонную трехсводчатую станцию глубокого заложения спроектировали архитекторы Я.Г.Лихтенберг и Ю.А.Ревковский, а вестибюли «Динамо» — Д.Н.Чечулин.
Динамо (станция метро, Москва)
«Динамо» — станция Московского метрополитена на Замоскворецкой линии. Связана пересадкой со станцией «Петровский парк» на Большой кольцевой линии. Расположена в районе Аэропорт (САО) вдоль Ленинградского проспекта у одноимённого стадиона, по которому и получила своё название. Открыта 11 сентября 1938 года в составе участка «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») — «Сокол» (вторая очередь строительства). Пилонная трёхсводчатая станция глубокого заложения с одной островной платформой, на момент постройки — самая глубокая станция метрополитена в Москве.
История
План строительства линии метро, располагающейся вдоль современного Ленинградского проспекта, появился в 1932 году. В генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года было окончательно утверждено расположение будущей станции метро «Динамо». В первоначальном проекте станция называлась «Стадион Динамо» в честь расположенного рядом стадиона «Динамо», вмещавшего на тот момент 25 000 зрителей.
Согласно первоначальному проекту 1935 года, составленному архитекторами Я. Г. Лихтенбергом, Ю. А. Ревковским, станция должна была выглядеть иначе. Предполагалось, что своды станции будут опираться на два ряда металлических колонн, отделанных светло-зелёным мрамором с бронзовыми барельефами на спортивные темы. В отделке вестибюлей станции планировалось применить фото-фрески.
Строительство станции осуществлялось закрытым способом. При проходке среднего зала применялось искусственное замораживание. Особое внимание уделялось подбору облицовочных плит пилонов станции. Спуск мраморных плит в шахту осуществлялся только после того, как они были тщательно подобраны и утверждены архитектором наверху.
Открытие станции «Динамо» состоялось 11 сентября 1938 года. Станция вошла в состав участка «Сокол» — «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») второй очереди строительства, после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 22 станции. Два наземных вестибюля станции, построенные около стадиона «Динамо», были рассчитаны на обслуживание больших пассажиропотоков во время спортивных соревнований. Главным мотивом в оформлении станции стал советский спорт.
В 1940 году физики Г. Н. Флёров и К. А. Петржак выбрали станцию метро «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана, так как большая глубина могла защитить от космических помех. В результате экспериментов, проводимых на станции в ночное время, физиками было открыто спонтанное деление ядер урана.
Во время Великой Отечественной войны станция «Динамо» служила бомбоубежищем, как и другие станции московского метро. Известен случай, когда после объявления воздушной тревоги при входе на станцию произошла давка, в результате которой пострадали не менее 10 человек.
В 1998 году были заменены эскалаторы в северном вестибюле станции «Динамо». В 2001 году проводились работы по замене эскалаторов и реконструкция южного вестибюля (открыт 28 декабря). В 2004 году на станции проводилась реконструкция, в ходе которой асфальтовое покрытие посадочных платформ было заменено на гранитное.
С 26 февраля 2018 года организована бесплатная наземная пересадка на открывшуюся в этот день по соседству станцию «Петровский парк» Большой кольцевой линии. Подземная пересадка открылась 29 декабря 2020 года.
Архитектура и оформление
Вестибюли
У станции два наземных вестибюля, выход из которых осуществляется на Ленинградский проспект и к стадиону «Динамо» (архитектор Д. Н. Чечулин). Два зеркально отражённых прямоугольных строения в античном стиле окаймлены колоннадой круглых коринфских колонн. Каждый вестибюль имеет выходы с трёх сторон (третий выход в каждом вестибюле закрыт). В вестибюлях расположены кассы метро.
Первоначально полный проект станции вместе с вестибюлями был выполнен Лихтенбергом и Ревковским, однако разработанный ими цилиндрический стеклянный вестибюль на гранитном основании, с раскинутыми по диагонали порталами входа и выхода, сочли слишком авангардным и к проектированию наземных сооружений привлекли Дмитрия Чечулина, уже имевшего к тому времени опыт строительства станций в многолюдных местах. При проектировании вестибюлей Чечулин вдохновлялся впечатлениями от большого турне по Италии и Греции, из которого он недавно вернулся.
Наземные павильоны станции «Динамо» стали самыми крупными подобными сооружениями среди всех довоенных станций Московского метрополитена. Отличительной особенностью вестибюлей является и их красочная внешняя архитектура, которая значительно богаче внутреннего оформления.
Вестибюли поставлены на возвышении по оси главного портика стадиона и окружены широкими лестницами с системой террас и гранитными ступенями. Колонны вестибюлей, выполненные из подмосковного известняка, венчают развитые капители. Карнизы декорированы лепниной. Изнутри вестибюли облицованы светлым узбекским мрамором «газган».
В части павильона, к которой примыкает эскалатор, имеется надстройка, окружённая скульптурным фризом на спортивные темы (скульптор Елена Янсон-Манизер). Изнутри это возвышение представляет собой стеклянный купол. Вестибюли соединяются со станцией двумя трёхленточными эскалаторами модели ЭТ-3М (длина каждого — 80 метров).
В сентябре 2018 года на террасе северного вестибюля были найдены фрагменты старого мраморного пола из мозаики, который с 1980—1990-х годов был скрыт под слоем асфальта. Мраморную мозаику планируется отреставрировать. В ходе дальнейшей работы на южном вестибюле реставраторы надеются обнаружить такой же пол.
С 21 февраля по 29 мая 2021 года южный вестибюль станции был закрыт для проведения реставрационных работ по восстановлению внешнего вида на момент открытия станции в 1938 году, то же самое ожидает и северный вестибюль (после реставрации южного вестибюля закроется северный).
Станционные залы
Тема архитектурно-художественного оформления станции — советский спорт. Этой идее соответствует сдержанность оформления, простота и ясность форм и хороший рисунок деталей.
Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 40 метров). Нефы станции отделены друг от друга, и главное объёмно-пространственное значение приобретает центральный зал. Своды трёх залов станции опираются на мощные кубические пилоны с гладкими стенами в проходах и двумя выступами в продольных стенах залов. Пилоны облицованы уральским мрамором «Тагил», отличающимся разнообразием рисунка, фактуры и большим количеством оттенков — от густо-красного до жемчужно-серого. Выступы пилонов увенчаны декоративными капителями. На эти капители опираются стрельчатые распалубки нефов. Поднимаясь вверх, распалубки пересекаются посередине сводов. В этих точках пересечения подвешены стеклянные шаровые люстры в бронзовой оправе.
По бокам пилонов установлены мраморные скамьи с деревянными сидениями. Стены пилонов, представляющие собой спинки скамей, декорированы ковровым рисунком из мрамора и оникса. Эти спинки завершаются горизонтальными полосами из полупрозрачного подсвеченного изнутри агамзалинского оникса (травертина) месторождения Агамзалы, за которым расположены вентиляционные решётки.
В отделке путевых стен использовались оникс, белый и серый мрамор; глухие стены станции отделаны мраморовидным известняком. Боковые стены, расположенные над путями, облицованы серой керамической плиткой пирамидальной поверхности.
Пол в центральном зале выложен плитами розового и серого гранита; покрытие боковых залов также гранитное. Изначально пол центрального зала был набран из мраморной мозаики, в виде чередующихся тёмных кругов и квадратов на светлом фоне, а боковые залы имели асфальтовое покрытие.
Центральный и боковые залы станции декорированы барельефами в виде тондо. В верхних частях пилонов размещены фарфоровые медальоны, общее количество 60 (из них 23 различных медальона; ранее их насчитывалось 24, но при установке гермозатворов были утрачены несколько барельефов, в том числе медальоны «спортсменка со скакалкой»). Медальоны были изготовлены на Ленинградском фарфоровом заводе по образцам скульптора Елены Янсон-Манизер. На медальонах изображены аллегории 21 вида соревнований, по которым проводилась Спартакиады народов СССР: метание диска, теннис, штанга, скалолазание, конькобежный спорт, бокс, хоккей с шайбой, лыжный спорт, ручной мяч, художественная гимнастика, спортивная гимнастика (бревно), спортивная гимнастика (конь), спортивная гимнастика (брусья), футбол, горные лыжи, толкание ядра, метание копья, мужское фигурное катание, женское фигурное катание, бег с барьерами, гиревой спорт. Для некоторых барельефов прототипами служили реальные спортсмены. Например, конькобежка — это Мария Исакова, а футболист — Григорий Федотов. На первом от южного выхода медальоне с изображением горнолыжника есть надпись: «Янсон-Манизер, 1933».
В мраморовидном известняке, который использовался в облицовке станции, можно найти множество окаменелостей морских организмов мелового периода. В частности, там можно рассмотреть большое количество кораллов. Встречаются также окаменевшие раковины брюхоногих моллюсков и брахиопод (см. Окаменелости в Московском метрополитене).
Архитекторы станции — Я. Г. Лихтенберг и Ю. А. Ревковский. Инженер-конструктор — А. Ф. Денищенко. Строительство станции выполнила Шахта 84-85 Мосметростроя (руководители А. Барышников, П. Сметанкин). Перонный зал станции метро «Динамо» и её наземные вестибюли являются выявленными объектами культурного наследия города Москвы.
Барельефы
Переход на Большую кольцевую линию
Во второй половине 2000-х годов появился план строительства в Москве Третьего пересадочного контура метро (Большой кольцевой линии), который призван разгрузить Кольцевую линию. В конце 2011 года начались работы по строительству участка контура от станции «Деловой центр» до станции «Савёловская». 26 февраля 2018 года был открыт первый участок новой Большой кольцевой линии с конечной станцией «Петровский парк», через которую осуществляется пересадка на станцию «Динамо». В связи со сложной гидрогеологической обстановкой подземный переход между станциями открылся только 29 декабря 2020 года, до этого пассажиры пользовались временным наземным переходом — пересадка при прохождении турникета была бесплатной и не влияла на возможность пересадки на МЦК. Пересадочный узел сооружён по проекту архитекторов А. Ю. Орлова, Д. Ю. Хохлова, В. А. Некрасова, конструкторов П. И. Касаткина, Д. С. Кокошко. Стены лестниц перехода облицованы мрамором «Брекчия Перниче» (Breccia Pernice), текстура которого похожа на мрамор пилонов станции «Динамо».
Станция в цифрах
Расположение
Станция метро «Динамо» Замоскворецкой линии расположена между станциями «Аэропорт» и «Белорусская». Два наземных вестибюля выходят на чётную сторону Ленинградского проспекта: один у пересечения Ленинградского проспекта с Театральной аллеей (рядом с северной трибуной стадиона «Динамо»); другой рядом с южной трибуной стадиона «Динамо». Около северного вестибюля и в 100 метрах от южного вестибюля расположены подземные пешеходные переходы под Ленинградским проспектом. Расстояние от станции до центра Москвы — 5,3 километра.
Достопримечательности
Наземный общественный транспорт
На этой станции можно пересесть на следующие маршруты городского пассажирского транспорта:
Станция в культуре
Станцию «Динамо» запечатлели на своих полотнах художники А. Лабас и А. Дергилёва.
У станции «Динамо» в пьесе «104 страницы про любовь» (1964 год) драматурга Эдварда Радзинского встречаются герои.
Станция «Динамо» фигурирует в нескольких песнях. В частности, она упоминается в «Песенке о метро» (музыка А. Островского, слова Н. Лабковского, исполняла Мария Миронова, 1950 год), в песне «Любовь моя» группы «Хамелеон» и песне «Мама» группы «Любэ».
Метро «Динамо» упоминается в постапокалиптическом романе Дмитрия Глуховского «Метро 2033». Согласно книге, после ядерной войны на станции были устроены портняжные мастерские.