дизель без турбины какие автомобили
«Староверам» по душе. Какие автомобили еще можно найти с «простыми» моторами и коробками
Непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, «робот» с двумя сцеплениями – для некоторых это «противопоказание» при выборе автомобиля. И в их глазах с каждым днем становится только хуже, ведь моделей с «простыми» агрегатами все меньше. А остались ли они вообще?
Простые, но с оговорками
Надо понимать, что «простые» – это еще не гарантированно надежные и не всегда дешевые в ремонте. Тем не менее обычно это именно так: проверенное временем решение, не отягощенное сложностью конструкции, радует ресурсом и надежностью, что особенно актуально для возрастных автомобилей.
Свою роль также сыграла неважная репутация ранних версий моторов с непосредственным впрыском, роботизированных коробок с двойным сцеплением, вариаторов и т.д. То, что теперь эти агрегаты по уровню надежности вполне сопоставимы с консервативными по типу аналогами (которые на самом деле могут быть не так уж просты и надежны, как принято думать), убеждает далеко не всех. Тут уже, как говорится, вопрос веры.
И хотя даунсайзинг и активный переход многих производителей с классических «автоматов» на вариаторы и роботизированные коробки изрядно сократил число «консервативных» моделей, на рынке еще достаточно таких вариантов, причем не только в бюджетных сегментах.
Да, мы помним, что Skoda и Volkswagen до сих пор предлагают на нашем рынке мотор 1.6 MPI (кстати, не такой уж и простой) и классические 6- и 8-ступенчатые «автоматы». A у Peugeot и Citroёn есть «старый добрый» 115-сильный 1,6-литровый TU5, который к тому же можно взять вместе с 6-ступенчатой АКПП Aisin. Но все-таки это модели максимум гольф-класса. А если взять как минимум сегмент D? Или современные кроссоверы?
В общем, мы решили посмотреть, какие модели, не только новые, но хотя бы из тех, что выпускались в 2010-х, имели версии с атмосферным двигателем MPI (то есть с распределенным впрыском топлива), механическую коробку передач или классический «автомат». И вот какие варианты удалось найти.
Шорт-лист
Ford Mondeo пятого поколения (выпускается с 2014 г.) может иметь под капотом не только высокотехнологичные турбомоторы семейства EcoBoost. Например, для российского рынке был предложен 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 149 л.с., который радует наличием простой и надежной системы распределенного впрыска, по-настоящему долговечным цепным приводом ГРМ и, в общем-то, приличным общим ресурсом при отсутствии серьезных проблем.
Как раз в паре с ним идет 6-ступенчатый «автомат» 6F35. Он, кстати, не образец надежности (например, с возрастом может потребоваться замена сальников, прокладок, соленоидов и фрикционов), к тому же чувствителен к своевременной замене масла и плохо переносит агрессивный стиль вождения. То есть довольно нежный агрегат, который подпортил себе карму в самом начале, но к моменту выхода на рынок Mondeo V «исправился». Так что, если за ним следить, по современным меркам он не так уж плох.
Honda Accord 8-го поколения (2008-2015 г.в.) оснащали атмосферными двигателями 2.0 i-VTEC (156 л.с.) и 2.4 i-VTEC (201 л.с.), которые комплектовались либо 6-ступенчатой МКПП, либо 5-ступенчатым «автоматом». Все агрегаты совсем уж простыми не назовешь, но их надежность на высоте, правда, лишь при обязательном условии использования качественных масел.
В противном случае стоимость ремонта может оказаться неожиданно высокой для «консервативного» мотора или коробки. Кстати, условно простые моторы были и на 9-м поколении, но «автоматы» сохранили для российского рынка, а вот на большинстве остальных стали применять вариаторы.
Будь то Hyundai Sonata шестого (2009-2016 г.в.) или KIA Optima третьего (2010-2015 г.в.) поколения, они могли оснащаться простыми атмосферными двигателями с распределенным впрыском объемом 2,0 и 2,4 л (не путать с «прямовпрысковым» 2.4 GDI).
К слову, 2,0-литровый Nu перешел и на машины следующих поколений. Но вообще это как раз тот случай, когда «простой» не значит «вечный»: не исключены проблемы с шатунно-поршневой группой и задирами цилиндров. А вот 6-ступенчатая автоматическая коробка передач как раз вполне надежна, особенно поздних лет выпуска. А ведь были еще и версии с «механикой».
Jaguar XF первого поколения X250 (2008-2015 г.в.), несмотря на свою внешность, вообще автомобиль довольно консервативный в части техники. Ведь он представляет собой эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась не только доработанная платформа, но и некоторые моторы. И вот здесь нас интересует атмосферный 238-сильный V6 – жаль только, что его предлагали лишь до 2011 года, хотя его компрессорный вариант SC (340 л.с.) сохранили до конца производственного цикла модели. Мотор надежный, правда, в содержании, конечно, не самый дешевый, к тому же довольно «прожорливый».
В еще большей степени это касается другого представителя «старой школы» мотора 4.2 V8 (298 л.с.), но он и вовсе ставился лишь до 2009 года. Ну а дольше всех продержался 5,0-литровый V8 (385 л.с.), который применяли до 2012 года. Все эти двигатели комплектовались 6-ступенчатым «автоматом» ZF 6HP26. Коробка довольно крепкая, но ее «здоровье» всецело зависит от того, как «нажимали» и относились к технике предыдущие владельцы.
Mitsubishi Outlander третьего поколения (с 2012 года) имеет целый набор «старых добрых» атмосферных моторов, которые считаются достаточно простыми и надежными. Загвоздка в том, что 4-цилиндровые 2.0 и 2.4 комплектуются вариатором, так что вариант только один – 3,0-литровый V6. Здесь вам и гидрокомпенсаторы, и ременный привод ГРМ, и неплохой ресурс всего агрегата. Только важно помнить, что он довольно чувствителен к качеству применяемого масла.
Похожая история и с 6-ступенчатой АКПП Aisin: если затягивать с интервалами замены масла, может выйти из строя нежный гидроблок. Собственно этим отличаются все современные многоступенчатые «автоматы» с ранней блокировкой гидротрансформатора: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, которые со временем выводят из строя соленоиды. Чтобы этого не допустить, интервалы обслуживания коробки не стоит увеличивать, а в идеале их лучше сокращать.
Nissan Qashqai II (с 2013 г.) и X-Trail III (с 2014 г.) в российской спецификации сохранили 2,0-литровый «атмосферник» MR20DD (144 л.с.), который может сочетаться с 6-ступенчатой МКПП. Именно благодаря этому мы и упоминаем обе модели, хотя вероятность их встретить на рынке очень невелика – чаще данные моторы сочетаются с вариатором. Но если найдете – не прогадаете: и двигатель, и «механика» считаются надежными, пусть даже не без оговорок.
Opel Insignia A (2008-2017 г.в.) могли оснащать, помимо прочего, простыми атмосферными моторами 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Но первый для среднеразмерной модели откровенно слаб, да и выпускали его лишь до 2013 года, а вот второй уже может представлять интерес для тех, кто предпочитает технологии попроще, но не совсем уж в ущерб характеристиками. Понятно, что и с ним Insignia не едет, зато без турбин и прямого впрыска, вполне себе надежный двигатель, пусть и не без мелких «болячек». Главное – простой. Ну а 6-ступенчатая «механика» – среднего уровня надежности, а ведь у Opel бывало и хуже! Так что Insignia 1.8 вполне себе разумный выбор, скорее сбалансированный, нежели компромиссный.
Subaru Forester IV (2012-2019 г.в.) и XV (2012-2017 г.в.) все-таки можно было купить с механической коробкой передач, но только с дизелем или 2,0-литровым атмосферным двигателем FB20 (150 л.с.). Мотор этот, к слову, до 2013 года страдал от масложора, а также некоторые владельцы отмечали повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), да и муфты фазовращателей довольно чувствительны к качеству масла. Но на поздних версиях все это было доработано.
К «механике» же особых нареканий нет, кроме того, что встречается она на этих автомобилях очень редко. Все-таки последние годы подавляющее число Subaru оснащалось вариаторами Lineatronic, а сейчас компания и вовсе решила отказаться от МКПП.
Toyota Camry XV50 (2011-2019 г.в.), будь то 4-цилиндровые версии 2.0 (160-167 л.с.) и 2.5 (181 л.с.) или V6 объемом 3,5 л (249-272 л.с.), все равно это «атмосферники» с распределенным впрыском топлива, которые по-прежнему считаются надежными. Но опять же при условии своевременного обслуживания. Особенно это касается 6-цилиндрового двигателя. Всем моторам положен в пару 6-ступенчатый «автомат» Aisin, и тут повторяться, от чего зависит его надежность, не будем.
Европейские Volkswagen Passat B7 (2010-2015 г.в.) оснащались турбомоторами TSI и роботизированными коробками DSG (и те и другие – как раз ранних версий, так что с ними многим владельцам скучать не пришлось). А вот Passat для рынка США (2011-2019 г.в.) заметно отличался по конструкции и оснащению. В частности, модель могли комплектовать атмосферным двигателем 2.5 MPI. Он развивал 172 л.с. и 240 Нм и шел в паре с 5-ступенчатой механической или 6-ступенчатой автоматической коробками передач. Впрочем, так продолжалось лишь до 2013 года, а затем на смену 5-цилиндровому двигателю пришел 1.8 TSI (172 л.с.) – и его также оснащали «простыми» коробками.
Да, и европейский, и американский Passat могли иметь под капотом и другой «атмосферник» – 3.6 FSI VR6. Но у него уже был непосредственный впрыск топлива, да и в целом простым его не назовешь, а в пару к нему полагался 6-ступенчатый «робот» DSG.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса
Разрушители легенд. Турбонаддув дизеля. Часть №1. Обзорно-болталогическая.
Для чего нужна турбина?
Для того чтобы ПОЛНОСТЬЮ сжечь 1кг горючего(любого углеводородного) нужно около 3,5 кг кислорода. Такое количество кислорода содержится в 15кг воздуха.
Соответственно мощность двигателя напрямую зависит от его «литража». Чем больше воздуха мы сможем загнать в камеру сгорания — тем больше топлива мы сможем спалить — тем больше энергии сможем получить на коленвалу.
Турбокомпрессор выполняет две функции. С одной стороны он позволяет напихать в камеру сгорания гораздо больше воздуха и получить с того же объёма двигателя гораздо больше мощности. С другой стороны — он утилизирует энергию выхлопных газов и реализует цикл с продолженным расширением, который увеличивает общий КПД двигателя.
Если сказать человеческим языком — то ЧАСТЬ работы по сжатию воздуха в турбодизеле перекладывается с поршневой на турбокомпрессор. Турбокомпрессор работает на энергии выхлопных газов(которые обычно просто выбрасываются в атмосферу) — соответственно непосредственно сам двигатель получает возможность больше мощности передавать на колёса.
МЕХАНИЧЕСКИЕ нагрузки на кривошипно-шатунный механизм при турбировании ДИЗЕЛЯ возрастают незначительно — это позволяет не сильно морочаться вопросами прочности и ресурса турбируемого атмосферника.
Казалось бы всё замечательно. НО!
Разработка современных двигателей уже давно пляшет от экологического законодательства, которое напрямую определяет режимы сгорания топлива в камере сгорания. На НОМИНАЛЬНОМ(не максимальном! это важно!) режиме работы двигателя в связке с турбиной процессы сгорания доводятся до некоего оптимума. При этом некоторые характеристики конструкции непосредственно самого турбодвигателя получаются заметно отличающимися от его атмосферного аналога. В первую очередь отличается степень сжатия — в цилиндры воздуха поступает больше за счёт турбокомпрессора, но поршнями этот воздух сжимается слабее — фактическое давление в конце такта сжатия практически одинаковое получается и у атмосферника и у турбодвигателя.
На НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ турбокомпрессора.
Потому ничего там в турбодизеле лучше не сгорает. Сказки дедушки Ергена. Лучшее сгорание — больше окислов азота, а это недопустимо. Потому процессы сгорания одинаковы на НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ и однозначно хуже у турбодизеля на всех остальных режимах. Почему?
Давайте посмотрим подробнее, что происходит с турбодизелем на ВСЕХ режимах его работы и насколько отличаются его характеристики от атмосферного дизеля.
В интернет-обзорах обычно втюхивают для сравнения два типа дизелей одинакового ОБЪЁМА. Мне не кажется такое сравнение корректным — это как сравнивать… трёхлитровый двигатель и… пятилитровый…
Я ни разу не встречал сравнения турбодизеля и атмодизеля с разницей в объёме ОБРАТНО-пропорциональной заявляемому с трепетом превосходству турбодизеля. И это неспроста.
Я потому и предлагаю сравнить три дизеля.
Они стары как говно мамонта, но до сих пор бодры и распространены.
Первый(2L) — атмосферный вихрекамерный дизель-прародитель.
Два других — форсированные потомки ОДИНАКОВОЙ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ.
НО!
Один(2LTE) — форсировали турбиной, а другой(5L) — простым наращиванием объёма:
2L… … …22:1…2446куб.см… 85лс 4000RPM…165Н/м 2400RPM…Атмо
2LTE… …21:1…2446куб.см… 97лс 4000RPM…221Н/м 2400RPM…Турбо
5L… … …22:1…2986куб.см… 97лс 4000RPM…192Н/м 2400RPM…Атмо
Эта линейка удобна тем, что это практически один и тот же агрегат до последнего болтика. Потомки 2L имеют одинаковую максимальную мощность и с точки зрения обычного автопотребителя это должны быть абсолютно равнозначные двигатели. Есть куча реальных водителей, попробовавших и то и другое во всех мыслимых и немыслимых режимах — они не дадут соврать. Нихрена это не равнозначные двигатели, хоть МАКСИМАЛЬНАЯ мощность у них и одинаковая.
Вот и давайте немного «поэксплуатируем» эти ДВА дизеля-потомка в реальных условиях:
1). Запуск и холостой ход.
Турбодизель отличается от атмосферного аналога двумя вещами — пониженной степенью сжатия и пониженным литражём. И первое и второе дополняется турбиной. НО! Только на НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ! При работе на холостом ходу и сам турбонагнетатель и интеркулер(если есть) и гораздо более протяжённый впускной коллектор оказывают только лишнее сопротивление. При запуске(особенно на морозе) пониженная степень сжатия турбодизеля способствует худшим пусковым свойствам. Меньший литраж турбодизеля подразумевает несколько меньший расход топлива на холостом ходу — но за счёт меньшей степени сжатия и высоких насосных потерь во впускной системе реальный расход топлива редко отличается заметно.
Итог сравнения — паритет.
2). Режим низких нагрузок и низких оборотов.
Этот режим также характеризуется СОПРОТИВЛЕНИЕМ всего впускного тракта и РАЗРЯЖЕНИЕМ на впуске. Поскольку турбодизель имеет меньший литраж и степень сжатия — то мы имеем на этом режиме НАМНОГО(до 30%) МЕНЬШИЙ момент турбодизеля, чем у атмосферного аналога.
Итог сравнения — явный и несомненный проигрыш турбодизеля.
3). Режим средних нагрузок и оборотов.
Этот режим характеризуется выходом турбонагнетателя на рабочий режим — создание избыточного давления во впускном тракте. Но избыточное — это ещё не НОМИНАЛЬНОЕ. До тех пор, пока давление турбонагнетателя не приблизится к НОМИНАЛЬНОМУ — характеристики турбодизеля будут отставать от характеристик атмосферного аналога.
Из приятных новостей — турбина потихоньку начинает вступать в процесс утилизации энергии выхлопных газов и по мере роста создаваемого ей давления общий КПД двигателя стремительно растёт. Соответственно падает расход топлива по сравнению с атмосферным дизелем.
Итог сравнения — по мере приближения к номинальному режиму характеристики дизелей сближаются. Турбодизель всё так же обладает меньшей мощностью, но и потребляет чуть меньше топлива.
Есть ещё один фактор, который обычно выпускают из поля зрения подобных сравнений. Это инерционность турбонагнетателя. Приотпустив даже на мгновение педаль газа — мы не получим вновь прежнюю мощность от двигателя, пока турбонагнетатель опять не выйдет на режим. Турбояма на этом режиме очень досаждает.
Особенно на высокогорье.
4). Номинальный режим.
Именно на этом режиме проявляются все плюсы турбодизеля. К сожалению на дизеле с примитивным турбонагнетателем этот участок очень узкий — не более 500-700 оборотов. Именно в точке достижения номинального давления турбонагнетатель и обладает максимальным КПД. Потому и двигатель в этой ТОЧКЕ(для 2LTE это приблизительно 2400 оборотов) обладает максимальным превосходством перед атмосферным аналогом в плане расхода топлива. Турбонагнетатель с изменяемой геометрией имеет более широкую полку максимальной эффективности, но обычно она смещена в сторону низких оборотов.
Самый большой плюс — в районе НОМИНАЛЬНОГО режима МОМЕНТ турбодизеля заметно превосходит момент атмосферного аналога. Т.е. и МОЩНОСТЬ турбодизеля на ЭТОМ режиме будет ВЫШЕ мощности атмосферника.
Правда КОЭФФИЦИЕНТ ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТИ у турбодизеля по моменту — меньше на 4%, а по оборотам — почти на 8%, соответственно турбодизель ещё хуже, чем даже атмосферный дизель(а уж тем более бензинка) подходит для транспортных средств.
Итог сравнения — явный выигрыш турбодизеля как в плане МОМЕНТА, так и в плане расхода. Отрыв определяется характеристиками турбонагнетателя. Правда «явный» выигрыш — это не значит «большой». Конкретно 2LTE имеет МАКСИМАЛЬНЫЙ момент на 13% больше, чем у 5L и на 25% больше, чем у 2L.
Современные турбодизеля с твинтурбо и эффективным интеркулером могут иметь момент(а потому и мощность) на этом режиме в 1,5-2 РАЗА(!) выше чем у атмосферника. И CommonReal здесь совершенно ни при чём — весь прирост тяги обуславливается исключительно турбонаддувом…
За счёт высокого количества выхлопных газов турбонагнетатель на ЭТОМ режиме «скисает» не сильно даже при полностью отпущенной педали газа и турбояма потому выражена слабо.
5). Сверхноминальный режим — режим близкий к максимальной мощности и максимальным оборотам.
По мере увеличения количества выхлопных газов — часть их начинает перепускаться в обход турбонагнетателя перепускным клапаном — соответственно всё бОльшая часть энергии выхлопных газов перестаёт утилизироваться.
Да и непосредственно сам турбокомпрессор(крайне нелинейный агрегат) стремительно теряет КПД. За счёт всё бОльшего сопротивления турбокомпрессора давление перед турбинным колесом стремительно нарастает — выхлопные газы уже не самостоятельно покидают цилиндр, а их бОльшую часть приходится выдавливать поршнем:
Продувка цилиндров стремительно ухудшается — всё больше отработанных газов остаётся в камере сгорания, количество кислорода снижается, горение затягивается, температура растёт. Получается некая аналогия системы ЕГР. Хоть сама система ЕГР и отключается на этих режимах — это помогает слабо. Турбодизель настолько стремительно теряет момент с ростом нагрузки и оборотов, что на оборотах максимальной мощности сравнивается с атмосферником.
Повышенное давление во впускном коллекторе перестаёт играть положительную роль ПОЛНОСТЬЮ. И даже хуже — затраты на создание этого давления никуда не деваются — потому турбодизель потребляет намного(чуть ли не в разы) больше топлива и потому намного сильнее греется, чем его атмосферный аналог. Шутка ли — у турбодизеля на впуске под 1 атмосферу избытка, у атмосферника на впуске — разрежение на уровне 0.2-0.3атм, а мощность вырабатывается ОДИНАКОВАЯ.
Если же сравнить максимальную мощность атмосферника и турбодизеля одинакового ОБЪЁМА — то выигрыш у турбодизеля всего 12%.
Итог сравнения — очередной провал турбодизеля.
Итак. Что мы имеем в сухом остатке?
Минусы:
БОльший вес и сложность турбодизеля.
Меньший моторесурс и надёжность. Повышенная требовательность к качеству смазочных материалов.
БОльший расход и склонность к перегреву под повышенной нагрузкой.
Высокая нелинейность и латентность мощностных характеристик.
Меньший коэффициент приспособляемости к нагрузке.
Плюсы:
На номинальном режиме турбодизель кушает чуть меньше топлива, при этом обладает небольшим запасом крутящего момента. Потому при необходимости может выдать до 15-20% момента больше, чем атмосферник ОДИНАКОВОЙ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ(и до 20-35% больше чем атмосферник ОДИНАКОВОГО ОБЪЁМА), правда уже при непропорционально бОльшем расходе топлива и тепловыделении.
Эта непропорциональность вызвана не только «насыщением» турбонагнетателя, но и неким «насыщением» топливной аппаратуры. Дизельная топливная аппаратура, как и всё в современном двигателе, заточена под НОМИНАЛЬНЫЙ режим и экологию. Потому впрыск дизельного топлива осуществляется настолько медленно, насколько это возможно. И точкой оптимизации является НОМИНАЛЬНЫЙ режим. Но после превышения номинального режима длительность впрыска(а в существующих ПЛУНЖЕРНЫХ топливных системах количество впрыскиваемого топлива определяется именно ВРЕМЕНЕМ впрыска) становится настолько продолжительной, что значительная часть топлива впрыскивается в камеру сгорания турбодизеля намного позже оптимального момента и больше греет двигатель, чем влияет на его мощность. Этого ПРИНЦИПИАЛЬНОГО недостатка лишены топливные аппаратуры CommonRail, но в реальности двигателя с CommonRail должны соответствовать ещё более жёстким экологическим нормам и потому топливо впрыскивают ещё дольше для борьбы с окислами азота…
При этом выделяется херова туча сажи, которую улавливают сажевым фильтром. Выгорает эта сажа даже в присутствии катализаторов не на всех режимах, потому CommonRail осуществляет дополнительный подвпрыск топлива для поддержания высокой(до +600С) температуры выхлопа. Именно поэтому расход дизелей с CommonRail не настолько низок, как этого следовало бы ожидать…
Конечно, я мог бы сравнивать дизеля одинакового объёма. Тогда недостатки турбодизеля были бы заметно скромнее, а достоинства — выпяченнее. К сожалению жизнь показывает, что при всём прогрессе на замену 4,2 литровому 6-горшковому атмосфэрнику нам почему-то предлагают не 6,5 литрового V8 дизельного твинтурбо, а втюхивают 3-ёх литрового турбозадохлика…
У задохлика крутой нрав и высокая потенция высокий потенциал. «Но пушки есть пушки», как говаривал Рафаэль Саббатини… Объём есть объём и никакая турбина его не переплюнет. Особенно на автомобиле, предназначенном для движения в сложных дорожных условиях.
Потому следующие мои статьи будут посвящены тому — как сделать из задохлика(ZD30) человека.
Дома. На коленке.
Пока же я предлагаю в качестве домашнего задания сравнить аж целых пять реинкарнаций всеми нами любимого ZD30:
Первый(ZD30DD) — атмосферный прямовпрысковый дизель-прародитель:
ZD30DD…18,5:1…2953куб.см…105лс@3800RPM…230Nm@2000RPM
Второй(ZD30DDT) — турбо-вариант с VGT-турбиной
ZD30DDT…18:1…2953куб.см…148лс@3400RPM…314Nm@2000RPM
Третий(ZD30DDTi) — турбо-вариант с VGT-турбиной и интеркулером
ZD30DDTi…18:1…2953куб.см…170лс@3600RPM…353Nm@1800RPM
Четвёртый(ZD30 CR) — COMMON RAIL турбо-вариант с VGT-турбиной и интеркулером
ZD30 CR…18:1…2953куб.см…150лс@3400RPM…350Nm@1200-2800RPM
Пятый(ZD30 CR TTi) — COMMON RAIL TWIN-турбо-вариант c интеркулером
ZD30 CR TTi…18:1.2953куб.см…170лс@2600PRM…540Nm@1400-2200RPM
Очень наглядно прослеживается влияние турбины, интеркулера и COMMON RAIL.
Как видно по характеристикам — нулевой эффективностью обладает только COMMON RAIL.
VGT-турбина с интеркулером обеспечивают уже полуторократное(прогресс на месте не стоИт) преимущество в моменте над атмосферным прародителем.
Вероятно 4,5 литровый атмосферник ещё можно сделать сопоставимым по массе и размерам? Неважно…
Форсированный TWIN-турбо-вариант c интеркулером обладает моментом уже 540Nm(удвоенным по сравнению с атмосферником) начиная уже с 1200-1400 оборотов и таскает восьмитонник Nissan NT500:
Мне было бы очень интересно посмотреть на поршня этого TWIN-турбового ZD30 — они такие же облегчённые, как и на обычном ZD30? Если такие же — значит перегревается и разрушается обычный задохлик исключительно благодаря косякам в системе охлаждения…
Для конкуренции по максимальному моменту понадобится уже 7-ми литровый атмосферник…
Так что турбина — это бОльшая половина СОВРЕМЕННОГО дизеля и от этого факта никуда уже не деться.
Современный турбодизель с высоким наддувом(3-4 бар избытка) за счёт современных материалов и технологий выглядит намного более выигрышно, чем рассмотренные выше модели 90-ых и 2000-ых годов.
Всё чаще мне попадаются обзоры современных дизелей с объёмом уже около 2(!) литров и характеристиками 4-5-6 литровых старых дизелей. Догадайтесь с трёх раз — за счёт чего они имеют заявленный крутящий момент?
Кому интересно — почитайте и, например, вот это — www.drive2.ru/l/490025395538624709/
со ссылками. Даже гадать отказываюсь — сколько они вдули в этот дизель, что степень сжатия пришлось снижать до 14…
Подобные статьи примечательны ещё и тем, что все теоретические выкладки в них — чистейший бред и откровенные подтасовки. Судя по всему — это теперь трэнд.
Самое интересное — как шарикомалят со степенью сжатия. Но про степень сжатия вплотную поговорим в другой раз.