дизель или бензин какую машину выбрать

Что лучше, бензин или дизель?

На протяжении многих десятилетий между бензиновыми и дизельными двигателями идет «война», оспаривать существование которой нет никакого смысла. Сегодня многие автопроизводители одни и те же модели снабжают как бензиновыми, так и дизельными силовыми установками, потому утверждать, что тот или иной тип двигателя является предпочтительным, нельзя. Но мы все же попытаемся выяснить все о преимуществах и недостатках бензина и дизеля, чтобы вы в будущем сделали верный выбор.
Зачастую на автофорумах встречаются темы, где автомобилисты пишут об использовании бензина для дизельных двигателей и наоборот. Сразу же поспешим предупредить вас, что использование топлива, тип которого не предназначен для двигателя – это полная ерунда и первый решительный шаг к тому, чтобы мотор вашей «стальной лошадки» испустил дух. Все дело в принципиальной разнице между дизельными и бензиновыми двигателями, которые отличаются способом воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. Каковы же эти принципы?

Чем «живет» бензиновый мотор
Топливовоздушная смесь в такой силовой установке формируется за пределами цилиндра, а именно во впускном коллекторе (это, естественно, если не учитывать возможность непосредственного впрыска). Окончательное перемешивание паров бензина и воздуха происходит в конце такта сжатия. Тогда в камере сгорания двигателя образуется топливная смесь, называемая гомогенной и распределяемая равномерно по объему. Сжатие приводит к повышению температуры смеси, которая нагревается до 500°С, что значительно ниже той температуры, которая необходима для воспламенения бензина. После этого наступает черед свечей зажигания, которые дают искру и поджигают смесь.Как видите, все довольно просто, если вникнуть. Для тех, кто не задумывался об этом, сразу становится понятен смысл определения «двигатель внутреннего сгорания». Дизельные установки также именуются ДВС, но при этом их принцип работы в корне отличается от бензиновых агрегатов.
Все недостатки бензиновых двигателей нивелированы принципом работы дизельных моторов. Судите сами. В цилиндре такого двигателя сжимается только воздух, на который воздействует давление в 30-50 бар. В результате сжатия воздух нагревается до 900°С. При этом в камере сгорания распыляется солярка перед верхней мертвой точкой поршня. Мелкие капли дизельного топлива испаряются, и образуется топливовоздушная смесь. Кстати, образование смеси в дизельном двигателе происходит на порядок быстрее, чем в бензиновом. Именно поэтому получается неоднородная или, как ее еще называют, гетерогенная смесь, которая самовоспламеняется и отлично сгорает.
Итак, мы разобрались с принципами работы двигателей разных типов. Теперь самое время перейти непосредственно к их недостаткам и преимуществам, о которых нельзя говорить однозначно, потому как в определенных ситуациях любой минус двигателя может превратиться в плюс, и наоборот.
В России бензиновые двигатели пользуются большей популярностью, нежели дизельные, и объяснить это можно довольно просто. Причина кроется в нашем сознании и тех стереотипах, которые засели в нем, словно занозы. Мы привыкли к тому, что в советскую эпоху дизельные силовые установки устанавливали на тяжелую сельскохозяйственную технику, как то КАМАЗы и тракторы «Беларусь». Но мало кто знает, что дизелями оснащались и легковые автомобили, которые в основной своей массе шли на экспорт.

О популярности дизельных двигателей говорит статистика. Так, во Франции каждый третий автомобиль «питается» соляркой, а в Австрии около 50% автомобилей оборудованы дизельными моторами. Возможно, европейцы знают то, о чем забыли сказать нам? Давайте разбираться.
КПД двигателя и его мощность
Принято считать, что дизельный двигатель выигрывает в плане экономичности. На самом деле раньше так полагали, потому что солярка стоила на порядок дешевле, сегодня же разница в цене между бензином и дизелем практически нивелировалась. Однако дизельные моторы все равно остаются менее прожорливыми. Это достигается благодаря высокой степени сжатия (20 единиц у дизеля, 10 единиц у бензина), которая позволяет переплюнуть показатели КПД бензинового агрегата примерно на 40%, что, естественно, является довольно серьезной заявкой на победу. Иными словами, сгорание рабочей смеси в дизельном двигателе более эффективно. Владельцы автомобилей с дизельными моторами знают, что расход топлива у них будет на 20% меньше, чем у их собратьев, приносящих жертвы бензиновому богу. Впрочем, это никоим образом не умаляет достоинств «зажигалок», которые могут тоже быть довольно экономичными.
В то же время бензиновые моторы обладают большей мощностью. Например, Mercedes-Benz в кузове W124 дизельной версии модели E 200 D под капотом затаил всего 75 «лошадок», в то время как бензиновый аналог «мерса» располагает табуном в 136 «лошадей». Однако и тут есть свой нюанс: сравнительно небольшая мощность дизеля с лихвой компенсируется ровной тягой на абсолютно любых оборотах, что бензиновым силовым установкам может только сниться.

Шумовые характеристики
Очевидно, что дизельные двигатели создают больше шума и больше вибраций. Вот вам и плюс, который вдруг стал минусом. Все дело в высоком давлении при сгорании топлива. Однако тут не нужно грешить на мотор, а обратить внимание на шумоизоляцию: если она хорошая, вы вряд ли сможете, сидя в салоне автомобиля, определить на слух, какой двигатель установлен. Также многое зависит от того, как вы относитесь к тому или иному недостатку автомобиля. Некоторые ученые утверждают, что урчание дизельного двигателя на холостом ходу по частоте очень напоминает кошачье мурлыканье. А, как известно, этот звук успокаивает человека и даже обладает целебными свойствами.

Выхлопные газы
Популярность дизельных двигателей в Европе объясняется в первую очередь тем, что они более экологичные. Это в прошлом поездка в хвосте дизельного авто сулила неприятные запахи и клубы едкого черного дыма. Современные дизельные агрегаты соответствуют стандартам «Евро-4», а неприятный запах – это все дела вкуса. Многим людям не нравится запах бензина, а многие не имеют ничего против сладковатого аромата солярки.
Вопросы эксплуатации
Бензиновые двигатели менее долговечны, чем дизельные. Это обусловлено более жестким и прочным выполнением блока цилиндров, деталей цилиндро-поршневой группы, коленчатого вала и головки блока цилиндров. Кроме этого, солярка также способствует более продолжительной эксплуатации двигателя, ведь этот тип топлива также в известной степени играет роль смазочного материала. Но все вышеперечисленное – это всего лишь теория, потому как качество солярки на российских АЗС оставляет желать лучшего. Тут нужно отдать должное бензиновым моторам, которые более стойки к низкокачественному топливу.
Кроме этого, дизельные двигатели очень боятся низких температур. Вернее, солярка не любит, когда столбики термометров падают ниже плинтуса. Но это решается при помощи специальных сортов топлива, а также при помощи современных систем отопления.

Низкая морозостойкость дизеля компенсируется тем, что такие двигатели вообще не боятся воды. Ведь электричество нужно лишь для того, чтобы запустить дизельный мотор, потом он работает без использования электрических цепей. Именно поэтому дизели часто устанавливают на внедорожники и танки, которые, как известно, грязи не боятся.
Проблемы обслуживания
Наверное, вопрос обслуживания двигателя является самым важным во всей этой истории внутреннего сгорания. Низкое качество российской солярки, о котором мы говорили выше, приводит к тому, что владельцам дизельных авто приходится сравнительно часто менять масла и фильтры, а также регулярно проводить проверки компрессии в цилиндрах.

Если говорить о ремонте, то на станциях техобслуживания реже берутся восстанавливать дизельные моторы в связи с их сложной конструкцией. Кроме этого, ремонт дизеля обходится, как правило, дороже, особенно если речь идет о топливном насосе высокого давления (новый ТНВД стоит, как подержанная иномарка).

Но вот ресурс дизельной силовой установки не оставляет ни малейшего шанса своему бензиновому конкуренту. Именно поэтому МАЗы и КАМАЗы из прошлого до сих пор колесят по российским дорогам, иногда наезжая до 3 миллионов километров.

Теперь давайте рассмотрим преимущества каждого из наших претендентов.

Преимущества бензиновых двигателей

Преимущества дизельных двигателей

низкий уровень вибраций и шума

сравнительно большая мощность

сравнительно невысокая стоимость солярки

может работать на высоких оборотах без негативных последствий для двигателя

приличное тяговое усилие на низких оборотах

хорошо справляется с некачественным топливом

Источник

Дизель или бензин?

Давно канули в Лету те времена, когда наши соотечественники даже не задавались вопросом о том, какой автомобиль купить: что давали, то и брали. Возможно, именно поэтому теперь, когда такой проблемы не стоит, мы так тщательно выбираем «железного коня». Причем не только фирму производителя и модель, но и комплектацию машины.

Однако и здесь есть одно «но». Большинство россиян не могут позволить себе новый автомобиль. Что и говорить, перестав быть роскошью и став средством передвижения, машина осталась очень дорогим приобретением. Выходом может являться покупка подержанного автомобиля. Однако, приобретая «старушку», человек сталкивается с необходимостью постоянно ее ремонтировать — это общеизвестный факт. Иногда, покупая подержанную машину, будущий владелец обращается в сервис с просьбой оценить состояние автомобиля и дать совет, насколько выгодна покупка. Механик сервиса в этой ситуации должен быть готов ответить на любой вопрос клиента, в том числе и по поводу того, какой мотор предпочтительнее — бензиновый или дизельный?

У каждого вида топлива есть убежденные сторонники и противники. Я отброшу свои ичные предпочтения и попробую взвесить все «за» и «против».

Но не стоит забывать и о других аспектах. Исторически так сложилось, что бензиновые моторы на автомобилях появились с самого момента изобретения «безлошадной» повозки в конце XIX века. А дизелям изначально была уготована роль стационарных или судовых силовых установок. Но прогресс не стоял на месте, и уже в двадцатых годах прошлого века появились довольно компактные и легкие дизельмоторы для автомобилей, сначала на грузовиках, а затем (в 1926 году) и на легковых машинах. С тех пор практически все грузовики и примерно треть легковых автомобилей в мире перешли на дизельную тягу.

Принципиальная разница между бензиновым и дизельным моторами — в способе воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. В первом случае бензиновые пары, перемешанные с воздухом, поджигаются электрической искрой. А во втором самовоспламенение паров дизельного топлива происходит под действием высокой температуры предварительно сжатого воздуха. Это обусловливает и различный подход к конструкции деталей и узлов соответствующих моторов. Не вдаваясь в подробности, отметим, что основные детали и узлы дизеля отличаются большей массивностью и запасом прочности, поскольку нагрузки на них существенно выше, чем у бензиновых моторов. Еще одно важное отличие — устройство и стоимость топливной аппаратуры. Дизельный насос высокого давления и форсунки сложнее по устройству и существенно дороже, чем соответствующие узлы для бензиновых моторов. Правда, в последнее время, с появлением моторов с непосредственным впрыском бензина в цилиндры, эта разница стала сглаживаться, поскольку и тут стали нужны насос высокого давления и специальные форсунки. Однако у дизеля осталось в запасе существенное преимущество — полное отсутствие сложной и капризной электрической системы зажигания: с коммутаторами, свечами, катушками, высоковольтными проводами и прочими атрибутами. Другой «плюс» дизеля — экономичность, так как «физический» расход «солярки» существенно меньше. А это означает, что запас хода дизельного автомобиля больше и затраты на заправку — меньше.

Однако в российских условиях определенную и совсем не положительную роль может сыграть качество самого дизтоплива. Дело в том, что оно имеет обыкновение на морозе загустевать и превращаться в «кисель», на котором мотор работать не может. Чтобы этого не происходило, выпускают «летнее» и «зимнее» дизтопливо. Но в отечественных условиях сезонная смена сортов топлива происходит не всегда. И владелец дизельной машины вынужден с этим считаться. Стоит отметить, что это недостаток не самого типа двигателя, а лишь российская особенность эксплуатации. Причем, «неправильное» топливо может подстерегать и владельца бензиновой машины. Там симптомы «болезней» иные, но последствия могут быть не менее печальными.

Противники дизелей ругают их за большую массу, вибрации при работе, дымный выхлоп, меньшую мощность. Но прогресс не стоит на месте. В последнее время широкое распространение получили электронные системы управления и турбонаддув, которые существенно изменили эти показатели. Поэтому в конечном итоге все сводится к личным предпочтениям того или иного покупателя. Кому-то милее резкий аромат бензина, а кому-то — сладковатый запах «солярки». Несколько большая стоимость дизельного автомобиля может играть существенную роль только при покупке новой машины. На вторичном рынке в действие вступают другие факторы, и покупка дизельной машины может стать весьма привлекательной.

Но рано или поздно перед владельцем подержанной машины встанет еще одна проблема — ремонт двигателя. Есть два варианта решения этой проблемы: покупка другого мотора или капитальный ремонт уже имеющегося. Покупка нового мотора для подержанной иномарки экономически не оправдана. Цена такого мотора может даже превысить стоимость самой машины. Покупать мотор б/у — безвыигрышная лотерея, его состояние может оказаться весьма плачевным. Кроме того, в наших условиях накладываются существенные юридические проблемы — оформление документов на замену двигателя порой оказывается даже сложнее и дольше, чем сама работа по замене. Поэтому капитальный ремонт представляется вполне оправданным, причем невзирая на тип двигателя. Исторически сложилось так, что дизель считают более дорогим и сложным в ремонте. Так ли это? Давайте попробуем разобраться в этом вопросе. Причем сделаем это на конкретном примере. Возьмем два мотора — бензиновый и дизельный — одного производителя и посчитаем стоимость необходимых работ и запасных частей. Совсем старые машины оставим за пределами статьи — их становится все меньше и меньше. Остановимся, скажем, на десятилетних экземплярах — средний возраст автомобилей, которые ездят по российским дорогам. Как показала практика, за десять лет машина — еще вполне приличная — обычно проезжает столько, что двигатель можно омолодить только полноценным капитальным ремонтом. Никаких полумер, вроде «замены колец», «замены колпачков» и тому подобного, здесь быть не может.

Итак, в поле зрения — «Фольксваген». Несмотря на то, что на рынке полнымполно «народных автомобилей» разных производителей, «Фольксваген» по-прежнему остается одной из наиболее популярных марок в нашей стране. Опять же немаловажен факт унификации с «Ауди» — моторы-то одинаковые. Для анализа возьмем такую пару: бензиновый 20-клапанный мотор 1,8 л — АЕВ и дизель 1,9 л — AGR. А чтобы сравнение было корректнее, оба мотора обеспечим турбонаддувом.

При ремонте двигателя — неважно, бензинового или дизельного — вам придется произвести ряд обязательных работ:
— шлифовку коленвала,
— расточку и хонингование блока,
— ремонт головки блока (с заменой направляющих втулок и правкой седел),
— ремонт шатунов (с заменой втулок верхней головки),
— ну и, само собой разумеется — сборкуразборку агрегата.

К этому списку также необходимо добавить мойку блока и головки — чистота деталей при проведении ремонта очень важна.

Стоимость сборки-разборки двигателей примем одинаковой, поэтому на общую картину она не повлияет. А вот остальные операции могут дать неожиданный результат. Представенный в списке ниже он наиболее очевиден (первая цена — бензин, вторая дизель).1). Разница в 6 000 рублей в пользу дизеля обусловлена, в основном, сложностью клапанного механизма бензинового мотора. Проще говоря — в бензиновом моторе 20(!) клапанов, направляющих втулок и седел. А в дизельном — всего восемь. Соответственно выше трудоемкость и стоимость ремонта головки. Отсюда и такая разница.

Мойка блока и головки 450.0 450.0
Шлифовка коленвала 1840.0 1840.0
Расточка и хонингование блока 2200.0 2200.0
Замена втулок промежуточного вала 1000.0 нет
Собрать/разобрать клапанный механизм 1160.0 464.0
Обработка головки блока по плоскости 620.0 620.0
Замена направляющих втулок клапанов 3080.0 1232.0
Замена маслосъемных колпачков 1100.0 440.0
Правка седел 1800.0 720.0
Притирка клапанов 1300.0 520.0
Ремонт шатунов 1720.0 1720.0
Всего по ремонту двигателя 16270.0 10206.0

Итак, получилось две суммы. Но к стоимости работ еще надо приплюсовать стоимость запасных частей. Только здесь есть небольшая «проблемка». Выбор на рынке настолько обширен, а конкуренция так велика, что зачастую детали разных производителей могут существенно отличаться по цене. Поэтому у меня возникло затруднение — какие цены брать за основу, чтобы читатель не упрекнул, что автор статьи, задавшись определенной целью, специально посчитал так, а не иначе. Решение, как всегда, пришло само собой — я выбрал запчасти средней ценовой категории, где ярче всего проявляется оптимальное соотношение цены и качества. Стоимость приводных поликлиновых ремней и их роликов здесь считать не буду поскольку их длина и количество зависят от навесного оборудования, установленного на каждом конкретном автомобиле. Наличие турбокомпрессора на обоих моторах уравнивает их шансы, поэтому на это тоже внимания не обращаем. Результат — в списке ниже (перв цена — бензин, вторая дизель, ).

Поршни в сборе 2083.9×4=8335.6 2030.35×4=8121.4
Вкладыши коренные (1 комплект) 786.1 786.1
Вкладыши шатунные (1 комплект) 2082.5 1750.7
Втулки промежуточного вала 233.1 втулок нет
Втулки верхней головки шатуна (1кт) 199.85 266.35
Втулки направляющие 74.9х20=1498.0 128.1х8=1024.8
Клапана впускные 260.4х12=3124.8 241.15х4=964.6
Клапана выпускные 577.15х8=4617.2 278.25х4=1113.0
Гидрокомпенсаторы 297.5×20=5950.0 333.2×8=2665.6
Комплект прокладок и сальников (верхний) 1997.1 2058.7
Комплект прокладок и сальников (нижний) 1167.6 647.5
Ремень зубчатый (привода ГРМ) 451.5 731.5
Ролик направляющий ремня ГРМ 505.75 505.75
Ролик натяжной ремня ГРМ 1050.0 1337.0
Насос водяной 735.7 1120.7
Всего по запчастям 32734.8 23093.7

Как видим, и здесь сравнение тоже в пользу дизельного мотора. И тоже по причине большего количества клапанов и направляющих втулок. А теперь подведем итог: стоимость ремонта бензинового двигателя составила 49004.8 рублей, тогда как дизельный обошелся бы своему владельцу всего в 33299.7 рублей. Казалось бы, выбор очевиден. Но читатель вправе упрекнуть нас: «Вы же сравнили моторы с 20 клапанами и с восемью клапанами. Так неправильно!» В свое оправдание скажем, что у покупателя-то выбора практически нет. Дело в том, что бензиновых моторов с восемью клапанами у «Фольксвагена» на сегодняшний день почти не осталось. Разве что самые старые и маломощные модификации. А потом при покупке будущий владелец менее всего склонен обращать внимание на количество клапанов. Его больше интересуют мощность, скорость или комфорт автомобиля. Здесь бензиновый двадцатиклапанник с турбонаддувом вне конкуренции — целых 150 л.с. А вот дизеля до недавнего времени выпускались (и продолжают выпускаться) с восемью клапанами. Кстати, мощность такого турбодизеля в зависимости от регулировок 90 или 110 л.с. И это одна из основных причин, почему автовладельцы выбирают машины с бензиновым двигателем, хотя его ремонт на первый взгляд обходится значительно дешевле. Но не все так просто. Рассчитывая стоимость ремонта двигателя, я не брал во внимание топливную аппаратуру, и сейчас остановлюсь на ней чуть подробнее.

Обычно к такому возрасту (напомним, речь идет о десятилетних машинах) двигателю, как бензиновому, так и дизельному, необходима замена форсунок. И реальная стоимость дизельных форсунок может существенно изменить финальные показатели. Так, комплект из четырех бензиновых форсунок стоит примерно 10 000 рублей, а для дизеля форсунки обойдутся раза в три дороже. И если форсунки действительно необходимо поменять, то показатели существенно меняются, и дизельный двигатель становится невыгодным. Во всяком случае, это верно для автомобилей марки «Фольксваген» выпуска конца 90-х годов. Как будет выглядеть картина для других моторов? Решащую роль играет конечно же стоимость запчастей. В общем, есть на чем подумать!))

Источник

Собственно автолюбители делятся на две большие категории, одни предпочитают дизельные моторы, другие бензиновые. Появилась и третья, пока немногочисленная, часть автолюбителей бороздящих просторы на электромобилях(в этой статье мы их трогать своими «грязными» руками не станем).

Начнём с надёжности мотора, его ресурса. Для корректности будем считать что эксплуатироваться он будет грамотно, после начального этапа обкатки владелец произведёт замену моторного масла.

Наибольшим ресурсом обладают дефорсированные ДВС, как бензиновые, так и дизельные. Они имеют менее напряжённый тепловой режим работы, их детали и механизмы работают с меньшими механическими нагрузками. В таких условиях естественный износ деталей уменьшается. Атмосферные бензиновые дефорсированные моторы имеют удельную мощность около 6 л.с. на 100 куб.см объёма мотора (для примера 2,5 литра, 150 л.с.) Для турбированных бензиновых и дизельных дефорсированных это примерно 7-8 л.с. на 100 куб.см. ( турбодизель 2,0 литра, 150 л.с.).

Форсированные турбированные бензиновые и дизельные моторы имеют удельную мощность более 11 л.с. на 100 куб.см, бензиновые атмосферные более 8 л.с. Форсированные моторы отличаются тем что их детали и механизмы рассчитаны на более высокие нагрузки, система охлаждения обладает большей тепловой производительностью, у турбированных моторов давление наддува значительно выше.Они в этой статье более упоминаться не будут, это как бы отдельная каста.

Переходим к моторам с нормальной удельной мощностью и моментом. В среднем для бензиновых атмосферных нормально выдавать около 7,5 л.с. и 10 Нм на 100 куб.см объёма мотора. Для турбированных бензиновых-9-10 л.с. и 15 Нм, для турбодизелей-9-10 л.с. и 20 Нм. От этих значений и будем отталкиваться.

У любого мотора есть такая важная характеристика-степень сжатия. Она во многом определяет топливную эффективность двигателя и его крутящий момент. При увеличении степени сжатия топливо в цилиндре сгорает более полно, при одном и том же расходе растёт крутящий момент или при одном и том же моменте падает расход топлива. Очень заметно это проявляется на атмосферных бензиновых моторах(так двигатели Мазды имеют её 13-14).

Слабым местом турбомоторов является турбина, часто у неё ресурс меньше чем у самого двигателя. Температура выхлопных газов у турбодизелей значительно меньше чем у турбированных бензиновых, турбина работает в менее напряжённом тепловом режиме и её ресурс увеличивается ( дефорсированные моторы этим тоже отличаются).

Качество топлива сейчас улучшается, на многих сетевых АЗС дизтопливо соответствует полностью требованиям, с бензином чуть хуже дела обстоят. Для моторов с высокой степенью сжатия (давлением наддува) требуется бензин с высоким октановым числом.

Есть ещё одна тонкость о которой редко где услышишь. При естественном износе деталей мотора (он неизбежен) некоторая часть топлива будет попадать в картер двигателя. При попадании дизтоплива в моторное масло это лишь чуть-чуть уменьшает его вязкость в диапазоне рабочих температур, но улучшает моющие свойства. Попадание бензина в масло совсем нежелательно.

Суммируя всё это получается что наиболее высоким ресурсом отличаются дефорсированные атмосферные моторы и дефорсированные турбодизеля. По топливной эффективности и удельной мощности, моменту преимущество дефорсированного турбодизеля неоспоримо. Дизельный двигатель имеет меньшую частоту вращения и на один и тот же пробег машины мотор совершит меньшее число рабочих циклов. Все детали и механизмы в моторе при этом движутся с меньшими угловыми и линейными скоростями. В таких условиях работы износ деталей минимален. Но каждый делает свой выбор самостоятельно.

Источник

Дизель против бензина. Пять дизельных моторов, которые намного лучше бензиновых собратьев

Фото из открытых источников

Фото из открытых источников

Дизельные автомобили выбирают прежде всего ради топливной экономичности. Но в некоторых случаях их рекомендуется брать просто потому, что бензиновые аналоги не столь хороши.

BMW 3.0d (M57/N47): вместо «квеста» с бензиновыми моторами N-серии

Одним из лучших баварских моторов 2000-х принято считать 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Конечно, «по молодости лет» он имел свои недостатки: не очень долговечные заслонки во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор, проблемы с системой управления турбиной. Тем не менее он считается очень выносливым, а при соответствующем обслуживании еще и довольно надежным.

Наследник в лице N57 хоть и получил алюминиевый блок, все равно остался крепким малым, пусть даже пьезофорсунки чувствительны к топливу. Неплохо пока выглядит и новейший мотор В57, однако статистики по нему крайне мало в силу небольшого возраста. Но в любом случае 3,0-литровый дизель – это хороший выбор, главное – не ошибиться с конкретным экземпляром.

С бензиновыми моторами, выпускаемыми компанией с середины 2000-х, все намного сложнее. Например, представители семейства N52 объемом 2,5 и 3,0 л подвергаются критике из-за залегающих маслосъемных колец, неисправностей Vanos, проблем с системой вентиляции картерных газов. А двигатели N43 и N53 с системой непосредственного впрыска помимо того, что тоже термонагружены, еще очень чувствительны к качеству бензина. Ну а наименее удачным считается 2,0-литровый N46, который имеет недолговечный цепной привод ГРМ, а еще может «порадовать» масложором.

Можно вспомнить и 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее – с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ. В общем, отыскать среди доступных для той или иной относительно свежей модели BMW удачный бензиновый мотор еще надо постараться. С дизелем все гораздо проще!

PSA 1.6 HDI: куда надежнее, чем 1.6 Prince

Под этим индексом скрываются разные моторы, но для нас актуален DV6, который с 2009 года ставится на модели Citroёn, Peugeot и Ford. Его конструктивные особенности – алюминиевый блок со стальными гильзами, кованые легкосплавные поршни с дополнительным охлаждением днища через масляные форсунки, 8-клапанная ГБЦ, ременный привод ГРМ. Двигатель оказался достаточно простым, но главное – демонстрирует отличную надежность, хоть и небезгрешен (основные проблемы – утечки масла, зарастание EGR отложениями, неисправности турбонаддува, маслоотделитель бросает масло на турбину).

Дизельный Peugeot или Citroёn из 2010-х имеет смысл брать, даже если не планируете больших пробегов. Просто потому, что бензиновые версии компактных моделей готовы подкидывать куда больше проблем. Так, 1,6-литровый EP6 («тот самый» Prince) даже после модернизации требует к себе внимания, а старые модификации до 2013 г.в. и вовсе не радуют надежностью (растягивание цепи ГРМ, отложения во впуске, неисправности системы изменения фаз газораспределения, повышенный расход масла, а в случае с турбомотором THP еще и проблемы с ТНВД и системой наддува. Правда, в линейке имеется 1,2-литровый Puretech, который не так уж плох в плане надежности. Но у нас он встречается редко и мало изучен нашими сервисменами.

Mercedes OM642: сама надежность на фоне М272

С середины 2000-х покупатели Mercedes могли выбирать между бензиновым и дизельным V6 под капотом. Как показала практика, разница между ними была существенной не только в топливной экономичности. 3,0-литровый дизельный OM642, конечно, не избежал недостатков: со временем ломались пластиковые тяги управления заслонками, относительно недолговечным оказался сервопривод геометрии турбины. Впрочем, была проблема и посерьезнее: выпускной коллектор на этом двигателе выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Зато в остальном двигатель оказался и надежным, и ресурсным, даже цепной привод ГРМ «живет» долго, особенно на фоне бензинового аналога.

Да, одна из проблем двигателя 3.5 V6 (М272), равно как и 5.5 V8 (М273), как раз ресурс привода ГРМ: замена цепи и ее натяжителей, а также изношенного балансирного вала или его шестерни (в зависимости от двигателя) может потребоваться уже после пробега 150 тыс. км. Но это еще полбеды. Уже после 150-200 тыс. может значительно увеличиться расход масла. Причина – возникновение задиров на стенках цилиндров. Чтобы решить вопрос, потребуется недешевый ремонт, включающий гильзовку блока. На этом фоне прохудившийся теплообменник, приводящий к смешиванию антифриза с маслом, или сломанный привод вихревых заслонок – сущие мелочи, хоть и неприятные.

Renault 1.5 dCi: против малолитражных TCe

Дизель К9К – основной мотор для пригоняемых из Европы автомобилей Renault. Но довольно часто он встречается и на компактных моделях Nissan. Помимо «проходного» объема и приличной экономичности этот двигатель сейчас считается вполне надежным – проблемы с топливной системой и прогаром поршней давно позади. Впрочем, ресурс вкладышей при больших межсервисных интервалах по-прежнему под вопросом. Собственно говоря, «здоровье» мотора сильно зависит от его обслуживания и эксплуатации в предыдущей жизни, так что при правильном выборе дизельный Renault будет неплохой покупкой.

Ну а главное – с точки зрения ресурса и ремонтопригодности бензиновые версии последних лет выпуска уже не так интересны, как раньше. Ведь простые «атмосферники» на европейские модели Renault уже не ставят, вместо них – куда более сложные турбомоторы семейства TСe объемом 0,9, 1,0 и 1,2 л. И про них в наших краях почти никто ничего не слышал.

3-цилиндровые 0.9 TСe (H4Bt) и 1.0 SCe (H4D) – с цепным приводом ГРМ, ресурс которого якобы неограничен, а на деле замена требуется через 100-150 тыс. км. Примерно после 100 тысяч требуется и регулировка тепловых толкателей клапанов, а она производится путем подбора стаканов-толкателей. При этом сам ресурс двигателя оценивается примерно в 200 тыс. км, но здесь уже многое зависит от обслуживания и межсервисных интервалов: увеличенные европейские могут негативно сказаться на сроке службы вкладышей. Также в линейку входит 4-цилиндровый 1.2 TCe (H5Ft). Здесь ресурс цепи будет чуть больше, но все равно оценивается в 140-150 тыс. км, на все тех же 100 тысячах потребуется трудоемкая регулировка тепловых зазоров клапанов путем подбора толкателей. К тому же ранние версии этого двигателя отметились заметным масложором.

Volkswagen 2.0 TDI: лучше, чем 2.0 TSI

Под данным обозначением скрываются различные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288 с 8- и 16-клапанной ГБЦ, насос-форсунками и Common Rail. Но сейчас логично рассматривать все же моторы двух последних поколений с топливной системой CR – те, что ставились на модели VW, Audi, Seat и Skoda со второй половины 2000-х. Они радуют хорошим ресурсом и приличной надежностью, с возрастом возникают проблемы с системой турбонаддува, возможен повышенный расход масла, также не стоит забывать про дорогие и чувствительные пьезофорсунки. Ну а если пробеги небольшие, то основные вопросы обычно связаны лишь с функционированием системы рециркуляции отработавших газов и сажевым фильтром.

Несмотря на конструктивную сложность и требовательность к качеству применяемых материалов и обслуживанию, с точки зрения надежности и беспроблемности 2,0-литровый дизель оказывается предпочтительнее близких по объему бензиновых моторов, по крайней мере если говорим о машинах, выпущенных в начале 2010-х. Да, мы имеем в виду пресловутые 1.8 TSI и 2.0 TSI семейства EA888. Они куда менее сдержаны в потреблении не только топлива, но и масла, особенно если речь идет про версии до 2012 года. Другие претензии – не очень долговечный цепной привод ГРМ, топливные форсунки и катушки зажигания. В итоге, если есть возможность, мастера рекомендуют отдавать предпочтение дизелю.

Источник