дизельный двигатель на газ 66 какой лучше

Дизель vs бензин.Плюсы и минусы

Всем привет!
В данном посте хочу рассказать про плюсы и минусы дизельного и бензинового двигателей применительно к газ 66.Сравнивать будем дизель д-245, а конкретно д-245.9 с кулером и тнвд моторпал и бензин змз 66, он же 511.513
Итак дизель д-245.9(4.7л) 136сил, момент 446
Плюсы:
-отменная тяга
-низкий расход топлива(20л это максимум)
-более прост в устройстве(мое мнение) соответственно менее капризен.нет трамблера, карбюратора, бензонасоса(имхо, но эти позиции можно регулировать вечно)
хороший ресурс при правильном обслуживании
Минусы:
-вибрация и шум
-тяжелый(морда на штатных колесах быстрее топнет в каке)
-в мороз тяжелее заводится

Бензин змз 66(511,513) 4.2л 115 сил, момент 280
Плюсы:
-тише работает, соответственно более комфортен в поездке
-легче завести в мороз
-более легкий
Минусы:
-не тянет этот мотор газ 66.Даже на волгах догонялках стояла более мощная модификация в 5.5л
-не тянет-соответственно много жрет.расход на бездорожье от 60л
-капризный в плане регулировки карбюратора, трамблера и тд и тп
-небольшой ресурс мотора(?)

Выводы для себя каждый делает сам.Ничего никому навязывать не буду
Мое мнение-грузовику нужен дизель.Бензин пусть будет на легковых автомобилях
Все плюсы и минусы основаны на собственном опыте эксплуатации 2х шишиг-дизельной и бензиновой
В чем то могу быть не прав

Источник

Какой дизельный двигатель лучше поставить на газ 66

Двигатель ЗМЗ 66-06 устанавливался на автомобили серии ГАЗ-66. Машина выпускалась на Горьковском автомобильном заводе с 1964 года по 1999 г. Предназначалась в первую очередь для перемещения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Грамотное распределение массы создавало равномерную нагрузку на оси.

Двигатель располагался под кабиной, которая, для осмотра мотора, на шарнирах откидывалась вперёд. В кабину вдавалась верхняя крышка двигателя. Специфика предусматривала использование автомобиля, в основном, в войсковых соединениях, где он довольно широко использовался до конца 90-х годов ХХ века.

Варианты двигателей для ГАЗ 66

Штатный двигатель, ЗМЗ-06, представлял собой бензиновый карбюраторный 8-ми цилиндровый агрегат мощностью 120 л. с., и на автомобиле с полной массой 5770 кг. имел к себе обоснованные претензии. Допускалась и установка форсированного карбюраторного мотора ЗМЗ 41 с объёмом 5,53 л.

Стоковый двигатель с рабочим объёмом 4,25 литра, имел V-образную компоновку из восьми цилиндров и при вращающем моменте в 29 кгм., позволял выдавать на-гора 120 лошадей.

установленный двигатель на ГАЗ 66
В качестве горючего используется бензин марок А-72, А-76, АИ-93, которые в наше время нельзя отнести к широко распространённым. Потреблял он этого бензина 31,5 литра на 100 км пути (по паспорту). А фактически расход и в прежние времена оставлял желать лучшего.
Поскольку немалое количество автомобилей в наше время пребывает в рабочем состоянии, много их есть у частных автолюбителей, особенно из глубинки, иногда возникает необходимость в модернизации силовой установки. Одними из основных вариантов стал двигатель белорусских произоводителей.

Дизель Минского моторного завода семейства Д-245, например – Д-245.9, который выгодно отличается от своего бензинового собрата мощностью (136 л. с.) и топливом, поскольку потребляет солярку. И вращательный момент у него получше (максимальный – 47 кгм).

Дизельный мотор Д 245 для Газ-66
Традиционная экономичность дизелей позволяет нам расходовать (опять-таки по паспорту) 18 литров горючего на 100 км.

Почему именно 3UZ-FE

Одним из наиболее мощных и качественных моторов является 3UZ-FE.

Стоит обратить внимание, что его производителем является компания Toyota, которая уже много лет занимает на рынке лидирующие позиции. Разные модификации этого агрегата установлены в автомобилях Toyota и Lexus.

Существует три модификации:

Объем движка составляет немного больше 4 литров. Если верить производителю, то конструктивных недостатков он не имеет. При регулярном техническом осмотре (а также использовании качественного топлива и масла) 3UZ прослужит довольно долго. Его ресурс составляет более 500 тысяч км.

Двигатель Д 245 9

Теперь немного подробнее остановимся на особенностях именно двигателя Д-245.9, поскольку эта модель более распространена. Да и домашние умельцы чаще именно этим силовым агрегатом модернизируют «Шишигу».

Дизель Д-245.9 являет собой 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным расположением цилиндров, 4-тактным рабочим циклом и воспламенением топливовоздушной смеси от сжатия. Запуск двигателя осуществляется путём вращения коленвала, которое передаётся с электростартера на вал маховиком.

Дизельное топливо впрыскивается в мелко распылённом состоянии в самом конце такта сжатия, в результате чего происходит воспламенение горючей смеси и поршень движется вниз, находясь под давлением вследствие расширения продуктов сгорания топливовоздушной смеси.

Для более экономного и практичного использования горючего, форсунки, через которые в цилиндр впрыскивается солярка, оснащаются быстродействующими магнитными клапанами. Такой подход стал возможен вследствие внедрения электронного управления работой двигателя.

Так выглядит дизельный двигатель Д-245.9
Автомобиль (или иное транспортное средство) приводится в движение путём передачи энергии с маховика через сцепление на трансмиссию и т.д.
В случае выполнения требований для соответствия стандартов Euro, в компоновку двигателя включается система рециркуляции выхлопных газов (EGR – exaust gas recirculation). В таком случае часть выхлопа возвращается в цилиндр, где происходит «дожигание» окислов азота до инертного N2O. Также устанавливается сажевый фильтр с окислителем-нейтрализатором.

Описание и работа

Основная деталь корпуса мотора – блок цилиндров. В расточки блока цилиндров устанавливаются съёмные гильзы, которые делятся по внутреннему диаметру на три размерные группы: большая (Б), средняя (С) и малая (М).

блок цилиндров дизеля Д 245.9
Омывание охлаждающим агентом полости между стенкой блока цилиндров и гильзами осуществляет отвод излишнего тепла. Поршни изготовляются из алюминиевого сплава. Используются компрессионные кольца в количестве двух штук и одно маслосъёмное.

Тормозная система

Тормозная система ГАЗ-4301

Остановка грузовика ГАЗ-4301 осуществляется при помощи двух отдельных тормозных систем с гидроприводом и двумя пневмоусилителями, которые управляют тормозными устройствами, расположенными в колесе. Есть отдельная двухпроводная система для управления прицепом.

Длина пути при торможении грузовика ГАЗ-4301 зависит от нагрузки на колесо. Она должна быть одинаковой, иначе пара колес может заблокироваться. Это может привести к нежелательным последствиям. Если это передние, машина становится неуправляемой, в случае задних – увеличивается возможность заноса. При обычном плавном торможении на переднюю ось приходится две трети нагрузки, на заднюю – треть.

На колесах расположены тормозные литые чугунные накладки. В них есть механизм регулировки расстояния между ними и колодкой. Накладки снимаются при ремонте.

Ручной тормоз грузовика ГАЗ-4301 снабжен ручным приводом с редуктором. Диски колес разработаны специально для ГАЗ-4301. На их поверхности расположены отверстия для вентиляции.

На машине установлены шины 8,25Р20 с уровнем слойности НС12. В передних воздух сжат до 37000 Па, в задних – 540000 Па. Развал-схождение равно 0–3 мм.

Двигатель Д-144

Второй кандидат на замену основного мотора «Шишиги» — дизель производства Владимирского тракторного завода Д-144. Он устанавливается на довольно широкий модельный ряд техники, в основном – сельскохозяйственной.

Указанный агрегат предназначен для установки на тракторы и другие машины, работающие в условия неограниченного воздухообмена. Имеет ряд модификаций, которые отражаются на его характеристиках. Особенности применения и адаптации отражены в маркировке.

Например, Д144-11.02 – дизель для использования в умеренном климате, Д144-11.03 – дизель для территорий с преобладанием тропического климата. Также по маркировке можно определить некоторые особенности комплектации (например, на модели Д120-11М установлен насос Motorpal, производства Чехии).

Схема двигателя Д-144
Относительно ТТХ, то можно указать следующее: цилиндры в количестве 4 штук располагаются рядно. Суммарный их объём составляет 4,15 литра. Заменить собой он может 60 лошадок. А максимальный крутящий момент аж 20,9 кгм. Скажем прямо, уступает…

Тормоза

ГАЗ-4301 оснастили самой современной на тот момент двухконтурной тормозной системой. Основные механизмы установлены на колесах. Машина оснащена автономными приводами.

Чтобы улучшить работу тормозов, увеличить эффективность и не снизить при этом управляемость, инженерам потребовалось проделать много работы. Так, для всего этого нужно полное соответствие усилия и энергии, прикладываемой к каждому колесу.

Если приложить это усилие оптимальным образом, то это обеспечивает своевременную блокировку колес в любых дорожных условиях. Разработчики сумели сделать тормоза так, чтобы при максимальном тормозном усилии система могла предотвратить блокирование колес раньше необходимости. Особенно это касается передних колес. Благодаря этому удалось улучшить управляемость машиной.

Если автомобиль останавливается более плавно, то в этот момент идет распределение, после которого на передний мост передается около 60% веса конструкции. Задний мост получает около 40% массы на себя. Эффективность передней пары колес нужно было повысить. Поэтому ГАЗ-4301 (самосвал) оснащали специальной системой из двух контуров с пневматическими усилителями, с разным торможением осей. Конструкция также оснащалась гидравлическим приводом. Кроме того, рассматриваемое авто в своей конструкции имеет специальный пневмоагрегат для работы на прицепе.

Тормозные барабаны на колесах отлиты из чугуна. Спереди они выставлены в центральной части и смонтированы на кромках ступицы. Задние установлены на полуосях. Чтобы было проще контролировать их состояние, они полностью разборные. Также тормоза оборудованы системой автоматической регулировки зазоров.

В автомобилях ГАЗ-4301 конструкторы внедрили полностью оригинальные детали, которые значительно улучшили потребительские качества агрегата. Так, чтобы мотор хорошо запускался, применили электрофакельный механизм, в кабине для водителя кресло оснащено рессорами и регулировками, исправно работают отопление и вентиляция.

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Проект ГАЗ-66 ДИЗЕЛЬ. Часть-4, установка двигателя на раму. Подробнее

Проект ГАЗ-66 ДИЗЕЛЬ. Часть-2, сборка и подгонка двигателя ММЗ Д-240. Подробнее

Установка дизеля на Газ 66 Часть№1 Подробнее

Проект ГАЗ-66 ДИЗЕЛЬ. Часть-3, подгонка рамы, двигателя и кпп. Подробнее

переоборудование газ 66 двигателем д245-7е2 Подробнее

Переходной кожух ЗИЛ бычок для установки Д240 Д245 на ЗИЛ ГАЗ (переоборудование ЗИЛ на дизель) Подробнее

Шишига,обзор моей машины Подробнее

Как на ГАЗ-53 поставить двигатель Д-245? Подробнее

обзор газ 66 с двигателем д 240 дизель Подробнее

Забрали мосты и кабину для ЗиЛ-157. Смотрим дизельный ГАЗ-66 Подробнее

Рестоврация ГАЗ 66. С заменой двс на ДВС Д-245 Подробнее

Проект ГАЗ-66 ДИЗЕЛЬ. Часть-1, подготовка. Подробнее

Д-245. Как он тянет на газоне? Подробнее

ГАЗон с двигателем Д 240. Часть 1. Подробнее

Покупка и Установка дизельного двигателя FIAT 5.9 л на ГАЗ 66( ШИШИГУ) от автомобиля ИВЕКО ЕВРОКАРГО Подробнее

Установка дизельного двигателя FIAT 5.9 л на ГАЗ 66( ШИШИГУ) от автомобиля ИВЕКО ЕВРОКАРГО Подробнее

Источник

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz FH413 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

Источник