для каких целей используется балочное заграждающее устройство бзу ду сдо

Балочное заграждающее устройство (БЗУ-ДУ-СП2К)

БАЛОЧНОЕ ЗАГРАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Традиционно для закрепления железнодорожных составов на приёмоотправочных и сортировочных путях используются горочные башмаки. Применение ручного труда в опасной зоне приводит к повышенному травматизму, несанкционированному сходу вагонов, аварийным ситуациям.

Как повысить безопасность?

С целью исключения ручного труда в опасной зоне специалистами предприятия разработана техническая документация на оборудование нового поколения – Балочное заграждающее устройство (БЗУ-ДУ-СП2К), предназначенное для остановки и закрепления вагонов и отцепов с целью предупреждения их санкционированного выхода за пределы сортировочного парка, приемоотправочных путей и с территории предприятий.

Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением для сортировочных путей БЗУ-ДУ-СП2К модернизированное предназначено для остановки и закрепления вагонов и отцепов с целью предупреждения их несанкционированного выхода за пределы сортировочного парка.

В результате применения БЗУ-ДУ-СП2К обеспечивается стабильность работы и повышается эффективность торможения вагонов.

Пройдя полный цикл работ, начиная от проектирования и разработки конструкторской документации, до изготовления, постановки в опытную эксплуатацию и успешного прохождения испытаний образцов оборудования на действующих станциях, БЗУ-ДУ-СП2К запущено в серийное производство.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Являясь патентообладателем на изобретение БЗУ-ДУ-СП2К, в 2020 году наше предприятие участвует в работах по модернизации станции Челябинск-Главный Южно-Уральской железной дороги в составе инвестиционного проекта «Создание цифровых сортировочных комплексов. Урал и Западная Сибирь», выполняется комплекс строительно-монтажных работ по установке в путь и введению в эксплуатацию 64 устройств на четной сортировочной горке станции Челябинск-Главный согласно утвержденной ОАО «РЖД» проектно-сметной документации.

Характеристика организации ООО «Калугатрансмаш-сервис»
Закрытое акционерное общество «Калугатрансмаш-сервис» организовано в ноябре 1999 года, как предприятие, специализирующееся на ремонте, поставках и сервисном обслуживании малого путевого инструмента, производства ОАО «Калугатрансмаш». При технической поддержке ОАО «Калугатрансмаш», был организован ремонт малого путепровода.

Источник

«Балочные заграждающие устройства с дистанционным управлением для сортировочных путей БЗУ-ДУ-СП2К»

Статья из газеты АО «Издательский дом «Гудок» от 20.11.2020г.

На станции Челябинск-Главный применили новую технологию закрепления подвижного состава

Новинки под сложным называнием «Балочные заграждающие устройства с дистанционным управлением для сортировочных путей БЗУ-ДУ-СП2К» начали монтировать на чётной системе одной из крупнейших станций сети железных дорог во втором полугодии 2020 года.

По словам специалистов из службы автоматики и телемеханики Южно-Уральской дирекции инфраструктуры, до завершения работ осталось совсем немного. Всего до конца этого года будут смонтированы 64 единицы балочных заграждающих устройств с устройствами фиксации прохождения осей типа УФПО-21. Последних насчитывается 96. По словам начальника технического отдела службы Сергея Кузнецова, потребность в новинках назрела давно, а с наступлением века цифровизации железной дороги технология буквально напрашивалась сама.

– На абсолютном большинстве сортировочных станций сети закрепление формирующихся поездов происходит при помощи небольших металлических устройств – башмаков, – говорит Сергей Аркадьевич. – Это делается для того, чтобы состав не начал произвольно двигаться и не уехал в горловину станции. А это, по сути, чрезвычайное происшествие. Закреплением занимаются специальные люди – составители или, в народе, «башмачники».

По словам нашего собеседника, на сети в разные годы фиксировались случаи самовольного ухода составов. И ключевую роль здесь играл так называемый человеческий фактор: безответственные работники могут просто не положить необходимое количество башмаков. Конструкторы новинки подчёркивают: с этой точки зрения новая техника надёжнее.

– Существующая сегодня на станции Челябинск-Главный современная система роспуска КСАУ СП способна работать в автоматическом режиме практически без вмешательства человека, – объясняет Сергей Кузнецов. – Балочные заграждающие устройства с дистанционным управлением будут отличным дополнением процесса.

Однако Челябинск-Главный не стал первой станцией на Южно-Уральской железной дороге, где применили данную технологию. Заводские испытания разработки акционерного общества «Трансмаш» стартовали несколько лет назад на станции Бердяуш. Южноуральским железнодорожникам необходимо было проверить, как поведёт себя новинка на полигоне ЮУЖД. В службе автоматики и телемеханики отмечают, что поначалу вопросов к изготовителю возникало немало. Тем не менее представители разработчика тесно работали с железнодорожниками, поэтому в процессе опытной эксплуатации все непростые моменты удалось снять. И когда встал вопрос о дальнейшем применении технологии на крупной сортировочной станции, представители стальных магистралей ответили утвердительно.

– Как я уже говорил, устройство предназначено для остановки и закрепления вагонов и отцепов, а также для предупреждения их несанкционированного выхода за пределы сортировочного парка или приёмо-отправочных путей, – говорит начальник технического отдела. – Оно имеет два положения – заторможенное и отторможенное. В первом тормозные балки с тормозными шинами приближены к рельсам на расстояние, которое обеспечивает фрикционное воздействие на колёса подвижного состава изнутри колеи. Во втором балки и шины отведены от рельсов на расстояние, которое позволяет пропустить подвижной состав, включая маневровые локомотивы, без силового воздействия на колесо. Для перевода устройства в заторможенное положение подаётся электрический сигнал на электрогидравлический привод. Тот, в свою очередь, переводит тормозные модули, связанные рабочей тягой, в заторможенное положение. Обратный процесс осуществляется аналогично подачей электрического сигнала на электрогидравлический привод. При этом тормозные модули перемещаются внутрь колеи. При отсутствии электрического сигнала перевод устройства в заторможенное положение и обратно осуществляется аварийным ручным насосом.

Есть и собственная система страховки. Так, если устройство по какой-то причине не сработает, оператор тут же увидит показания соответствующего индикатора на панели и не даст команду на роспуск подвижного состава. После к неисправному агрегату будет направлен обслуживающий персонал.

По дальнейшей установке данных агрегатов на полигоне дороги в службе автоматики и телемеханики пока чётких планов нет, сначала нужно реализовать данный проект. Вполне вероятно, что следующим шагом станет нечётная система станции Челябинск-Главный. Что касается остальных сортировочных станций полигона дороги, то, по словам специалистов, в первую очередь новыми устройствами железнодорожники будут оснащать крупные сортировочные станции, оборудованные системой автоматизации.

– Мы уверены, что применение данной технологии, во-первых, ускорит процесс сортировки, во-вторых, сделает его более безопасным, – констатирует наш собеседник. – Быть может, на первом этапе ещё останутся сотрудники для подстраховки, ну а затем можно будет полностью отказаться от людей в данном вопросе. Это решение позволит вывести работников из опасной зоны.

Характеристика организации ООО «Калугатрансмаш-сервис»
Закрытое акционерное общество «Калугатрансмаш-сервис» организовано в ноябре 1999 года, как предприятие, специализирующееся на ремонте, поставках и сервисном обслуживании малого путевого инструмента, производства ОАО «Калугатрансмаш». При технической поддержке ОАО «Калугатрансмаш», был организован ремонт малого путепровода.

Источник

Башмаки заменит ЗУБР

Оно предназначено для остановки и удержания самопроизвольно движущихся вагонов, предотвращения их несанкционированного выхода за пределы сортировочных путей и заменит традиционные тормозные башмаки. Устройство БЗУ-ДУ-СП2К позволит распускать вагоны с горки на свободные пути, повысит безопасность операций на станции, снизит затраты ручного труда при закреплении вагонов.
«Опытный образец установлен в путь. Испытания продлятся не менее полугода, – рассказал «Гудку» главный инженер Южно-Уральской дирекции управления движением Александр Сахаров. – Будет проверена способность устройства удерживать движущиеся отцепы и замедлять ход их движения до полной остановки. При этом должны обеспечиваться условия нажатия таким образом, чтобы не выдавливать порожний подвижной состав. Предстоит также выяснить, способно ли заграждающее устройство заменить тормозной башмак и в каком количестве».

Окончания испытаний ждут на станции Елец Юго-Восточной дороги. Ведь если доработанную конструкцию разрешать тиражировать, то техническое перевооружение станции сможет вступить в завершающую стадию.

Оно началось в 2011 году. Проект предусматривает внедрение новой технологии работы горочного комплекса за счёт оборудования парковой тормозной позиции точечными домкратовидными замедлителями с установкой балочных заграждающих устройств с дистанционным управлением.

Домкратовидные замедлители – абсолютно автономны и работают по принципу гидравлического демпфера. «Система вентилей гидравлических демпферов срабатывает в зависимости от скорости вагона. Замедлитель приводит в действие энергия катящегося с горки вагона. Если тот идёт быстро, то и контакт колеса с замедлителем происходит более резкий, а значит, и сопротивление замедлителя выше. Если следом пойдёт вагон с меньшей скоростью, то и замедлитель сработает соответственно. В итоге после замедлителей скорость разных вагонов будет такой, какая нужна», – отметил ведущий инженер станции Елец Антон Латенко.

Систему на станции установили и опробовали, но реализация проекта перевооружения горки задержалась. Дело в том, что в комплексе с точечными замедлителями должно работать балочное заграждающее устройство. Его установили. По идее оно должно было обеспечить торможение вагонов в конце путей. Однако устройство срабатывало только по одной стороне вагона. И надёжность торможения оказалась недостаточной. Именно поэтому оно и было направлено на доработку и последующие испытания.
«Пока, как и раньше, работают регулировщики скорости движения вагонов, это рискованное дело, и вывести их из опасной зоны – первоочередная задача. Чтобы понапрасну не расходовать ресурс точечных замедлителей, их пока демонтировали, – отметил ведущий инженер станции. – Снять и поставить один замедлитель легко, но на одном пути их от 260 до 440, так что объём работы проделан немалый, но и без пользы и с расходом ресурса оставлять замедлители тоже нерационально».

По окончании испытаний в Бердяуше и установки в Ельце доработанного заграждающего устройства, которому на дороге дали новое имя – ЗУБР (затормаживающее устройство, балочное, реверсивное), точечные замедлители снова будут установлены. Пока же для начала сортировки приходится устанавливать и закреплять башмаками в конце путей парка тормозные группы вагонов. Однако, пока с замедлителями вопрос решается, перевооружение горочного комплекса идёт там, где это возможно.

За время реконструкции на рабочем месте горочного диспетчера установлен новый пульт-манипулятор. Благодаря установке 24 видеокамер диспетчер видит весь сортировочный парк. Это позволяет контролировать соблюдение правил безопасности при роспуске подвижного состава. Также выправлено 14 путей сортировочного парка, установлена новая компрессорная станция, производственный модуль для составителей поездов, улучшено освещение.

Введён в эксплуатацию модуль горочной автоматической централизации (ГАЦ). Это существенно облегчило работу электромехаников Елецкой дистанции сигнализации, централизации и блокировки. «Автоматизация позволила улучшить техническое обслуживание и ремонт горочных устройств, – рассказал электромеханик дистанции Алексей Серёгин. – Мало того что работу каждого обслуживаемого узла можно увидеть в реальном времени, при необходимости можно ознакомиться и с тем, как функционировало оборудование вчера или неделю назад. Автоматизированный контроль позволяет учесть все параметры: температуру воздуха, скорость ветра, влажность – всего, что влияет на работу штатных замедлителей при роспуске вагонов. В новой системе данные с метеостанции обрабатываются компьютером, который вносит коррективы в управление процессами торможения».

По словам Алексея Серёгина, нововведения позволяют развиваться персоналу, ведь на горке появились современные устройства: радиолокационные индикаторы скорости, датчики счёта осей, комплекты контроля заполнения пути, которые необходимо не только изучить, но и правильно обслуживать. «Работа становится только интереснее», – отметил он.

Пока горка полностью не автоматизирована, но уже введённых новинок хватает для того, что объём роспуска вагонов вырос на 2%. Сокращён простой транзитного вагона с переработкой на два часа, простой местного – на 13,5 часа. А отправление вагонов с переработкой увеличено на 20,5%.
«Перерабатывающая способность станции после автоматизации существенно возрастёт», – резюмировал Антон Латенко.

Источник

Технические средства обеспечения безопасности при организации работы толчками

Для обеспечения гарантированной безопасности сортировочного процесса при работе толчками предлагается использование балочного заграждающего устройства с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ.

Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с целью предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава за пределы полезной длины сортировочных, станционных, тракционных, подъездных и других путей.

Устройство БЗУ-ДУ имеет климатическое исполнение «У» категории I по ГОСТ 15150-69, работает в интервале температур от минус 45° до плюс 55°С, относительной влажности не более 90% при температуре не выше 30°С

Основные технические характеристики БЗУ-ДУ приведены в таблице 3.1.

Описание и принцип действия устройства БЗУ-ДУ

Устройство БЗУ-ДУ выполнено в виде однозвенной балочной конструкции, смонтированной на рельсо-шпальной решетке с деревянными шпалами. Тормозной механизм расположен на 5-и основаниях вдоль одного рельса, вдоль другого рельса установлен контррельс (рис. 3.3).

№ пп	Наименование характеристики	Размер-ность	Величина
Погашаемая энергетическая высота для вагона весом 80 т, не менее	м.эн.в.	0,3
Допустимая скорость входа вагона, не более	м/с	4,5
Масса устройства, включая рельсошпальную решетку, контррельс, раму с электроприводом, не более	т	3,5
Ширина колеи в пределах устройства	мм
Габаритные размеры номинальные:	мм
длина по рельсам
длина по шинам
ширина с электроприводом
высота
Время срабатывания, не более	с
Возвышение над УГР (в рабочем и нерабочем положениях)	мм

Рис.3.3 Общий вид балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ

БЗУ-ДУ имеет следующие основные узлы (рис. 3.4).

Для удобства обслуживания и соблюдения техники безопасности БЗУ-ДУ оснащено откидными крышками, выполненными из листовой рифленой стали и размещенными над рычажным механизмом и блоками силовых пружин.

Для перевода БЗУ-ДУ из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается местное или централизованное управление, а также перевод курбелем.

Местное управление осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в междупутье рядом с БЗУ-ДУ. При этом обеспечивается защита (механическая или электрическая) от несанкционированного воздействия на элементы схемы управления.

Устройство БЗУ-ДУ работает следующим образом.

При переводе устройства в рабочее положение шибер электропривода 9 через рабочую тягу 11 и рычажный механизм 13, перемещает приводную тягу с клиньями 14 вдоль пути. Клинья, воздействуя на регулировочный механизм пружин 8 перемещают балку 1 с блоком силовых пружин 8 к рельсу 3 и фиксирует ее в этом положении.

При проходе через БЗУ-ДУ вагона его колеса отжимают балку 1 с шиной 2 внутрь колеи, сжимая пружины 8. После выхода колес из БЗУ-ДУ балка под воздействием пружин 8 возвращается в исходное положение.

Аналогично происходит торможение второй и последующих тележек.

Контррельс 15 препятствует поперечному смещению колесной пары вагона, обеспечивая постоянное нажатие балок на боковую поверхность колес с усилием не более 7,5 тс.

Рис. 3.4 Конструкция балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ

В нерабочем положении устройства приводная тяга с клиньями 14 переводится в положение, при котором клинья не фиксируют регулировочный механизм силовых пружин 8. В этом положении при проходе колес вагона через БЗУ-ДУ, балка 1 с шиной 2 и пружинами 8 с регулировочным механизмом сдвигается от рельса 3 внутрь колеи и остается в таком положении, пропуская подвижной состав без торможения.

Установка в путь и регулировка устройства БЗУ-ДУ

Устройство БЗУ-ДУ устанавливается в конце сортировочного пути на прямом участке или в кривой радиусом не менее 350 м на рельсах Р65 с деревянными шпалами вместо заранее снятой рельсо-шпальной решетки длиной 6,25 м.

Уклон пути в зоне установки устройства должен быть равномерным без переломов профиля и вертикальных кривых.

Установка устройства в путь осуществляется в соответствии с монтажным чертежом. Перед началом установки прибывшее с завода БЗУ-ДУ расконсервируется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Трущиеся поверхности (кроме тормозных шин) смазываются солидолом УС-2 или ЦИАТИМ-202.

Площадка для установки БЗУ-ДУ должна быть выровнена и иметь щебеночное основание на песчаной подушке. Планировка щебеночного основания и монтаж устройства должен производится по нивелиру в соответствии с проектными отметками.

Ширина рельсовой колеи в месте установки БЗУ-ДУ должна
быть мм.

Устройство БЗУ-ДУ устанавливается на приготовленное щебеночное основание краном грузоподъемностью не менее 5 тс.

После установки БЗУ-ДУ рельсы устройства соединяют при помощи накладок с ходовыми рельсами ж. д пути.

К рельсам крепятся фундаментные угольники 10, на которые устанавливается и крепится электропривод 9. Шибер и контрольные линейки электропривода соединяются с рабочей 11 и контрольной 12 тягами. Рабочая тяга соединяется с рычажным механизмом 13.

Прокладка и разделка кабелей производится по общим правилам монтажа кабелей и Правилам по монтажу устройств СЦБ ПР32ЦШ10-02-96.

После выполнения монтажных работ производится контроль регулировочных размеров. Первоначальная регулировка БЗУ-ДУ производится на заводе-изготовителе в соответствии с требованиями конструкторской документации.

Перевод БЗУ-ДУ в рабочее и нерабочее положения проверяется вручную с помощью курбеля, поворот рычажного механизма и передвижение приводной тяги должны происходить свободно, без заеданий.

Допускаемые значения расстояний между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом приведены в табл. 3.3.

Расстояние между боковой гранью головки рельса и шиной устройства контролируется специальным шаблоном и может изменяться регулировочными болтами силовых пружин. Этим же шаблоном контролируется расстояние между рельсом и контррельсом.

Регулировочные размеры устройства БЗУ-ДУ

Эксплуатация и техническое обслуживание устройства БЗУ- ДУ

Порядок управления БЗУ-ДУ, выключение и включение в работу определяется местной инструкцией в соответствии с ТРА станции.

Техническое обслуживание (ТО) БЗУ-ДУ производится работниками дистанции сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). В техническое обслуживание устройства входят осмотр, очистка, регулировка деталей и узлов, смазка трущихся поверхностей, устранение обнаруженных неисправностей, контроль технического состояния пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность устройства БЗУ-ДУ обеспечивается путем поднятия рабочих органов и закрытия крыльев путевых снегоочистительных машин в зоне установки устройства.

При техническом обслуживании БЗУ-ДУ проверяется:

— наличие всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шплинтов, проволочных скруток) и их исправность;

— затяжка всех болтов, контргаек, крепление тормозных шин, опор к рельсам, крепление фундаментных угольников, угольников к стрелкам, контррельса;

— состояние участка пути в зоне устройства по уровню и шаблону;

— величина зазоров между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом;

— наличие смазки в шарнирных соединениях;

— возвышение тормозной шины над уровнем головки рельса (должно быть не более 65 мм);

— электроизоляция между рельсами;

— исправное состояние органов управления, электропривода.

Производится проверка работоспособности БЗУ-ДУ путем переводов его в рабочее и нерабочее положения.

Измеряется рабочий ток электродвигателя при переводе устройства из одного положения в другое. При этом величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А при усилии перевода 300 кгс, а тока фрикции 3,7 – 4,5 А. Проверка производится тестером. Измеряется сопротивление изоляции рельсов относительно фундаментных угольников. Оно должно быть не менее 1000 Ом.

Проверяется надежность замыкания контактов автопереключателя, коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. Необходимые регулировки производят изменением длины рабочей и контрольной тяг.

По мере износа тормозных шин или ослабления крепления болтовых соединений производится регулировка устройства.

Техническое обслуживание электропривода, проверка состояния изолирующих элементов, пульта управления, других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

В целях исключения травм у работников техническое обслуживание и очистку БЗУ-ДУ от снега и мусора необходимо производить с закрытием движения по месту установки БЗУ-ДУ и оформлением записи в журнале осмотра. К обслуживанию БЗУ-ДУ допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» ЦРБ-756; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД-790; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ-757;«Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116; «Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ-720.

Источник