для каких станций переработка вагонов на вытяжных путях является типа образующая операции

Технология сортировки вагонов на вытяжных путях

На безгорочных сортировочных и участковых станциях переработка вагонопотоков выполняется с использованием вытяжных путей. Маневры по сортировке вагонов на вытяжных путях выполняются способом осаживания или толчками.

При маневрах способом осаживания состав вытягивается на вытяжной путь (за стрелку №20 на рис. 3.5) для постановки каждого вагона (отцепа) на путь назначения маневровый локомотив с вагонами впереди заезжает (осаживает состав) на этот путь. На месте постановки вагонов маневровый состав останавливается, отцепляемый вагон (группа вагонов) закрепляется от ухода, после чего оставляемые на пути вагоны отцепляются и маневровый состав вытягивается обратно на вытяжной путь для последующего осаживания на путь назначения очередного отцепа. Цикл «вытягивание-осаживание» повторяется до постановки на путь назначения последнего вагона (отцепа) расформируемого состава (рис. 3.5).

Для сортировки состава со второго пути, состоящего из четырех отцепов (групп) на пути 4 потребовалось выполнить 9 полурейсов.

Маневры осаживанием связаны с большой затратой времени на маневровые операции и применяются в следующих случаях:

· при маневрах на путях с неблагоприятным профилем и на всех путях, где не разрешена работа толчками (на путях с уклонами, не имеющих изоляции от маршрутов движения поездов и др.)

· при маневрах с вагонами, требующими особой осторожности, которые запрещено спускать с горки и толкать при маневрах;

· при работе руководителя маневров в одно лицо, без помощников.

В остальных случаях маневры могут выполнятся более производительным способом с использованием толчков локомотива.

В зависимости от длины вытяжного пути и его продольного профиля эти маневры выполняются способом изолированных (одиночных) толчков или серийными толчками.

Маневры изолированными (одиночными) толчками могут выполнятся на непрофилированном вытяжном пути, вмещающем длину маневрового состава. Состав вытягивается на вытяжку за разделительную стрелку (рис. 3.6), останавливается и составитель расцепляет автосцепку между первым от хвоста отцепом и остальным составом. После приготовления маршрута на соответствующий путь по команде составителя состав разгоняется до 10-15 км/ч и резко тормозится локомотивом до остановки. Происходит толчок, в результате которого отцепленный вагон (группа вагонов) по инерции следует на путь по назначению, где его должен остановить в нужном месте помощник составителя (регулировщик скорости движения вагонов) с помощью ручных тормозных башмаков.

После каждого толчка маневровый состав оттягивается обратно на вытяжку для выполнения очередного толчка. Таким образом, при маневрах одиночными толчками повторяется цикл «толчок-оттягивание» (рис. 3.6).

Тот же состав (что и на рис. 3.5) рассортирован за 8 полурейсов без заезда локомотива на пути 3 и 4.

Время на маневры при этом сокращается на 20-40 % по сравнению с осаживанием. Однако в помощь составителю здесь требуется, по крайней мере, один помощник для торможения. Кроме того, из-за неточности торможения между отцепами на пути могут оставаться просветы (окна) для ликвидации которых требуется периодически осаживать вагоны.

Графически процесс расформирования состава изолированными (одиночными) толчками представлен на рис. 3.7.

Для маневров серийными толчками требуется более длинный вытяжной путь (примерно на 200 м больше длины маневрового состава) и желательно с уклоном 2,5-4 ‰ в сторону сортировочных путей. При наличии такой вытяжки после вытягивания на нее состава между хвостовым вагоном и разделительной стрелкой имеется достаточное расстояние, чтобы сделать не один толчок (как на рис. 3.7), а серию из 3-4 толчков без оттягивания состава. При этом маневровый состав после каждого разгона тормозится не до полной остановки, а до скорости около 5 км/ч. В этот момент составитель поездов отцепляет очередной отцеп и выполняется следующий разгон-торможение (толчок). Процесс расформирования состава способом серийных толчков представлен в виде графика на рис. 3.8.

На вытяжке имеющей уклон в сторону сортировки, скорости разгона при толчках уменьшаются, за счет чего число толчков в одной серии может увеличиваться до 5-7. Время на маневры сокращается на 25-30 % по сравнению с одиночными толчками и в 2,5 раза по сравнению с осаживанием.

Из опыта прошлого известны, кроме того, такие способы сортировки вагонов на вытяжных путях, как многогрупные изолированные толчки, способ непрерывной сортировки вагонов, при которых время на сортировку вагонов может быть сокращено еще на 15-20 % в сравнении с серийными толчками. При этом на вытяжных путях оборудуются тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов и создания нужных интервалов между ними.

Маневры при этих способах сортировки являются более сложными (для всех участников), в исполнении. Потому в настоящее время при недостатке перерабатывающей способности вытяжки на ней строят горку малой мощности.

Скорость разгона при толчке должна быть такой, чтобы отцеп проследовал по инерции до нужного места пути и в тоже время скорость сцепления его со стоящими вагонами не превысила допустимой (до 5 км/ч).

Необходимую скорость разгона при толчке можно определить из условия равенства кинетической энергии отцепа в момент разгона ( ) и работы сил сопротивления движению отцепа ( ):

, (3.2)

, (3.3)

где — вес отцепа в т;

— ускорение свободного падения с учетом влияния вращающихся частей вагонов, м/с 2 (9,5-9,7 для груженых и 8,7-9,0 для порожних вагонов);

— суммарное удельное сопротивление вагонов движению, кг/т;

— расстояние следования отцепа по инерции от места его отрыва от состава до места остановки на пути назначения, м.

Приравняв к и преобразуя результат, получим

км/ч. (3.4)

Источник

Разработка конструктивной схемы и технологии работы промежуточной станции

Страницы работы

Содержание работы

2 РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

2.1 Назначение и основные операции, выполняемые на промежуточной станции

Основным назначением промежуточных станций является обеспечение пропускной способности железнодорожных линий, местной грузовой работы и потребностей населения в пассажирских перевозках. Типообразующие операции для промежуточных станций [2] приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Типообразующие операции промежуточных станций

Ед. измерения, в сутки

3. Скрещение поездов

4. Прицепка-отцепка вагонов к сборным поездам

Пропускная способность станции и прилегающих перегонов обеспечивается [2]:

Пассажирские поезда, имеющие остановку для посадки и высадки пассажиров, выгрузки и погрузки багажа и почты, принимают на специальные пассажирские пути или на главные пути, у которых сооружают пассажирские платформы.

Транзитные для промежуточной станции поезда пропускаются через станцию по главным путям без остановки или принимаются на специализированные приемоотправочные пути (при следовании с остановкой).

Вагоны для выгрузки местных грузов и их погрузки, как правило, поступают в сборных поездах. По прибытию на станцию они поступают в переработку – из состава выбирают местные вагоны для выгрузки и при необходимости порожние для погрузки. Локомотивом сборного поезда или специально выделенным локомотивом, вагоны подают на пути грузовых складов общего пользования или на подъездные пути.

В целях лучшего использования средств механизации и снижения расходов на погрузо-разгрузочные работы грузовые операции концентрируются на ряде промежуточных станций. Такие станции принято называть опорными.

Увеличение объемов местной работы, наличие на некоторых промежуточных станциях предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности привело к тому, что на эти станции стали поступать не только сборные, но и маршрутные поезда, формируемые в их адрес на ближайших сортировочных и узловых участковых станциях.

На промежуточных станциях, к которым примыкают подъездные пути промышленных предприятий, укладывают специальные (дополнительные) пути для их обслуживания.

2.2 Конструктивные схемы и технологические операции, выполняемые на промежуточных станциях

На промежуточных станциях должны быть запроектированы путевое развитие и устройства, обеспечивающие [4]:

– скрещение (на однопутных участках) и обгон поездов;

– одновременный прием поездов противоположных направлений по каждому главному пути на двухпутных и многопутных линиях;

– одновременный прием и отправление поездов одного направления на однопутных линиях;

– на отдельных промежуточных станциях, кроме того, формирование отправительских маршрутов;

– обслуживание грузовых районов и подъездных путей;

– оборот пригородных и пассажирских составов;

– при обосновании – объединение и разъединение соединенных поездов.

Стрелочные горловины промежуточных станций должны удовлетворять следующим условиям [4]:

— маневровая работа на вытяжном пути, как правило, должна быть изолирована от пропуска, приема и отправления транзитных поездов;

— при проектировании примыкания к станции подъездных путей, как правило, должна быть обеспечена возможность приема поездов с подъездного пути одновременно с приемом и отправлением поездов главного направления;

— при строительстве дополнительных главных путей следует стремиться сохранять положение ранее уложенных стрелочных переводов;

— на двухпутных линиях следует проектировать диспетчерские съезды между главными путями.

На первую очередь строительства и при условии отсутствия затяжных спусков можно предусматривать два диспетчерских съезда (по одному в каждом конце станции), укладываемых так, чтобы на нечетном (четном) главном пути были обращены друг к другу остряки стрелочных переводов, а на четном (нечетном) главном пути – крестовины. В этом случае обеспечивается (рис. 2.1):

— перевод движения поездов с правильного пути на неправильный и наоборот;

— прием поездов с обоих направлений к платформе у пассажирского здания.

Рисунок 2.1 – Схемы существующих промежуточных станций Западно-Сибирской железной дороги

Промежуточные станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивными бригадами, предусматривая при этом двустороннюю специализацию всех приемоотправочных путей; если одна половина путевого развития раздельного пункта, сооружаемого по схеме продольного или полупродольного типа, расположена на уклоне, допустима односторонняя специализация этих путей. При технико-экономическом обосновании промежуточные станции могут быть разнотипными.

Источник

[Лекция] Технология работ по переработке вагонов на сортировочных станциях

Главное назначение сортировочной станции состоит в:
— приеме поездов, подлежащих расформированию,
-расформировании составов путем расцепления их на группы вагонов,
-направлении каждой группы на определенные пути, на которых составляются поезда новых назначений
-отправкой их по маршруту.

Сортировочные горки (СГ) играют важную роль в ускорении доставки грузов клиентам, сокращении простоев вагонов, обеспечении их сохранности.
Поэтому в современных условиях роль СГ не только не снизилась, но еще более возросла, несмотря на заметное уменьшение объемов работы. От того, насколько эффективно функционируют механизированные и автоматизированные сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети российских железных дорог.

Сортировочные станции подразделяются на односторонние и двусторонние и включают три парка:
-парк приема или прибытия (ПП),
-сортировочный парк (СП),
-парк отправления (ПО). Между парком приема и сортировочным располагаются пути надвига и спускная часть горки.

Основные элементы сортировочной горки
Основными элементами СГ являются:
— надвижная часть,
-перевальная (горб, вершина горки А)
-спускная часть
— подгорочный (сортировочный) парк.

Состав, подлежащий расформированию, надвигается маневровым локомотивом из парка приема на горб горки, наивысшую точку которой называют вершиной горки, где он расцепляется на отдельные группы вагонов (отцепы). Отсюда начинается автономное скатывание расцепленных вагонов под действием собственной тяжести по спускной части горки на определенные пути СП.
Надвижная часть горки предназначена для:
— перемещения вагонов к вершине горки из ПП,
-подготовки их к свободному скатыванию.
На надвижной части размещаются пути соединеения ПП с горочной горловиной (пути надвига) длиной, как правило, 200-600 м.
Надвижная часть горки обеспечивает:
— трогание с места тяжелого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки,
-предотвращает скатывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска состава. Для выполнения этих функций, а также для осуществления оптимального темпа роспуска состава, надвижной части придается определенный профиль, характерной особенностью которого является наличие непосредственно перед горбом горки противоуклона, который способствует сжатию надвигаемого состава для выполнения последующей операции расцепа вагонов.

Перевальная часть часто называется горбом СГ и представляет элемент, на котором происходит сопряжение с помощью вертикальных кривых противоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части. Граница двух смежных вертикальных кривых, точка А, называется вершиной горки. Наименьший радиус вертикальной кривой 350 м.

Основной функцией перевальной части является:
— обеспечение плавного перехода вагона на спускную часть горки таким образом, чтобы не допускать при этом саморасцепа вагонов в отцепе. Для исключения саморасцепа в пределах перевальной части между смежными вертикальными кривыми устраивается горизонтальная площадка. Длина ее при расчете на восьмиосный вагон составляет 19 м.
Под отцепом понимается в общем случае группа вагонов, соединеннных сцепками.

Спускная часть горки служит для:
— отрыва вагонов от состава
— их быстрого перемещения с безопасными интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситуациях не должна превышать допустимой, (как правило, эта величина не более 8,5 м/с).

Спускной частью считают элемент СГ длиной Lp’, расположенный между вершиной и расчетной точкой. Расчетная точка К находится на сортировочном пути на удалении от предельного столбика за самой удаленной от вершины горки разделительной стрелкой. На проектируемых горках это расстояние IpT колеблется в пределах от 50 до 100 м в зависимости от перерабатывающей способности горки, но не менее 12 м.
На спускной части располагаются тормозные позиции, Чтобы спускная часть выполняла свои функции ей придается определенный профиль. В профиле спускной части выделяют две зоны:
-Первая зона- участок до 1 ТП, служит для формирования пространственного интервала между отцепами в районе до 1 разделительной стрелки;
-Вторая зона – служит для обеспечения требуемых интервалов между отцепами на оставшейся спускной части горки.

Высота спускной части (расстояние по вертикали между вершииной горки и горизонтальной прямой, проведенной через расчетную точку) называется высотой горки. Проектная высота горки должна определяться по условиям пробега плохого бегуна в неблагоприятных обстоятельствах от вершины горки до расчетной точки.
За спускной частью расположен сортировочный парк, который включает от 14 до 64 путей в зависимости от объема переработки.

Источник

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕРАБОТКИ ВАГОНОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ И УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЯХ

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАСФОРМИРОВАНИЯ И ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Участковые и особенно сортировочные станции ежесуточно рас­формировывают большое число составов, накапливают на сорти­ровочных путях составы новых поездов, формируют и отправ­ляют их.

Простой вагонов с переработкой на важнейших сортировочных станциях в среднем составляет 7,5 ч. На станциях, внедривших пе­редовую технологию, простои вагонов ниже средних (5 ч и менее). В значительной мере это зависит от детального учета конкретно складывающейся оперативной обстановки, ликвидации непроизво­дительных межоперационных простоев, полного использования всех возможностей для совмещения процессов расформирования и формирования составов.

Одно из решающих условий для достижения высоких показа­телей работы — централизование диспетчерское руководство, внедренное на большинстве сортировочных станций, на крупных участковых и грузовых станциях. Сущность этой системы заключа­ется в концентрации руководства всей работой станции у наиболее опытных работников — станционного и маневрового диспетчеров, которые для выполнения возложенных на них функций в любой мо­мент времени располагают точной информацией о наличии и рас­положении поездов и вагонов на станции и ожидаемом их подходе. Последнее достигается четко налаженной системой оперативного учета.

Вместе с маневровым диспетчером работают операторы тех­нической конторы по учету накопления вагонов, которые ведут не­прерывный пономерной учет наличия и расположения вагонов на путях станции.

Маневровый диспетчер планирует очередность расформирова­ния составов с таким расчетом, чтобы возможно быстрее закончить накопление вагонов на ближайшие обеспеченные локомотивами и локомотивными бригадами расписания отправления. Расформиро­вание составов ведется по сортировочным листкам, составляемым работниками технической конторы под руководством маневрового диспетчера.

Сортировочный листок — это план сортировки вагонов, содер­жащий указания о путях, на которые вагоны должны быть направ­лены при расформировании состава. Составляя сортировочные листки, учитывают все возможности для совмещения процессов расформирования и формирования,

ОБРАБОТКА СОСТАВОВ ПО ПРИБЫТИИ

На каждый сформированный поезд станция формирования со­ставляет натурный лист, в котором в порядке фактического разме­щения в составе приведены основные сведения о вагонах (табл. 8.1). Натурный лист содержит также итоговые данные о составе (разло­жение по роду и осности груженых и порожних вагонов), массе и длине поезда и сопровождает состав на всем пути следования. Один экземпляр натурного листа используют для передачи телеграммы-иатурного листа на станцию назначения поезда. Телеграмма-натур­ный лист содержит все основные данные натурного листа. Ее пере­дают либо непосредственно со станции формирования, либо (при больших расстояниях между станциями формирования и назначе­ния) с попутной станции, на которой с поездом выполняют техни­ческие операции. В последнем случае желательно, чтобы время хо­да поезда от этой станции до станции расформирования было не менее 4—5 ч.

На сортировочных станциях телеграфные аппараты (телетайпы) для приема и передачи телеграмм-нагурных листов обычно разме­щают в информационном центре (ИЦ), составляющем единое це­лое с объединенной технической конторой (ОТК). ИЦ и ОТК разме­щаются в одном здании с маневровым диспетчером.

Оператор информационного центра или технической конторы размечает телеграмму-натурный лист на основе данных единой сете­вой разметки и определяет количество вагонов (учитывая их массу) по назначениям плана формирования. Два экземпляра размеченной телеграммы-натурного листа получает маневровый диспетчер для текущего планирования работы станции, организации расформиро­вания и формирования составов и для ведения учета накопления ва­гонов.

Операции по подготовке прибывшего на станцию поезда к рас­формированию следующие: прием работником технической конторы документов от локомотивной бригады и проверка их; проверка соот­ветствия состава натурному листу и ранее полученной и обработан­ной телеграмме-патурному листу, уточнение составленною по дан­ным телеграммы-натурного листа сортировочного листка; техниче­ский и коммерческий осмотры вагонов; подготовка состава к ма­неврам.

Если в тексте телеграмм-натурных листов не достигнута необхо­димая точность, то обычно для проверки составов перед горловиной парка прибытия оборудуют специальный пост, имеющий прямую те­ле 1айпную связь с технической конторой. При проходе поезда со скоростью 15—20 км/ч оператор-телетайпист успевает передать в объединенную техническую контору номера всех вагонов состава. ‘1аким образом устраняется необходимость прохода оператора тех­нической конторы вдоль состава поезда. Для сборных и других поез­дов, на которые телеграммы-натурные листы не поступают, сорти­ровочный листок работники технической конторы готовят по данным

Форма ДУ-1 Утверждена МПС в 1976 г.

НАТУРНЫЙ ЛИСТ ПОЕЗДА №.

00 0 0

а) Лицевая сторона бланка натурного листа.

б) Оборотная сторона бланка натурного листа

результатов телетайпного списывания и полученных перевозочных документов.

Техническим осмотром состава в парке прибытия выявляют ва­гоны, требующие ремонта. В зависимости от объема последнего ус­танавливают, где он будет производиться, — на путях парка отправ­ления (сортировочного парка) или в вагонном депо. Ремонт вагона с подачей в депо называется отценочным в отличие от безотцепочно-го, выполняемого без подачи вагонов в депо или на специальные ре­монтные пути. На неисправных вагонах наносят меловую размет­ку, руководствуясь которой вагоны подают в депо или на специаль­ные пути сортировочного парка. При обработке состава слесари-ав­томатчики, пользуясь размеченным экземпляром телеграммы-натур-ного листа или сортировочным листком, производят отпуск автотор­мозов, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов в ме­стах деления отцепов. Для осмотра вагонов во время движения на горочных станциях могут устраиваться специальные смотровые ка­меры и площадки. Для работы в ночное время их оборудуют про­жекторными установками.

Технический осмотр вагонов обычно производят бригадами, со­стоящими из трех, четырех и более групп работников пункта техни­ческого обслуживания вагонов. Если состав расформировывают на вытяжном пути одним локомотивом, то осмотр начинают с той ча­сти, которую первой берут на вытяжной путь.

Коммерческий осмотр состава выполняют приемщики поездов пункта коммерческого осмотра. О результатах его они сообщают в техническую кош ору. Вагоны с неисправностями, которые не мо­гут бьпь устранены за время нахождения в сортировочном парке или в парке отправления (например, при необходимости перегруза или контрольного взвешивания), подают на грузовой двор.

О времени прибытия и пути, на который прибудет поезд, дежур­ный по станции заблаговременно извещает причастных к обра­ботке работников. Очередность расформирования составов работ­никам ПТО, технической конторы и приемщикам поездов сообщает маневровый диспетчер. С учетом очередности планируется последо­вательность обработки при пачковом поступлении поездов в парк прибытия. Независимо от времени начала операций расформирова­ния одна из групп вагонников обязательно осматривает прибываю­щий состав на ходу — для выявления неисправностей, которые не могут быть обнаружены на стоянке.

По окончании осмотра оператор ПТО или старший осмотрщик сообщает в ОТК номера вагонов, требующих отценочного ремонта, с последующим заполнением уведомлений ВУ-23. Приемщик поез­дов сообщает в ОТК номера вагонов, требующих подачи на сиецпу-ти (перегруз, проверка груза), с последующим составлением акта общей формы ГУ-23. Эта информация учитывается при планирова­нии расформирования поезда.

По размеченной телеграмме-натурному листу и указаниям ма­неврового диспетчера об изменении специализации путей в сортиро­вочном парке работники технической конторы составляют сортиро-

Сортировочный листок поезда № 1424

Время прибытия 15.10. Масса состава 3200 т

Путь и парк приема ПП—6 путь.

Время составления листка 15.25

вочный листок. В нем последовательно, начиная с головы состава, указаны количество вагонов в каждом отцепе, их общий вес и но­мер пути сортировочного парка, на который они должны быть на­правлены. Для длинных отцепов указывают также номера пер­вого и последнего вагонов. Форма сортировочного листка дана в табл. 8.2.

По окончании технического и коммерческого осмотров оператор технической конторы или маневровый диспетчер лично вносит из­менения в телеграмму-натурный лист и уточняет сортировочный листок. Откорректированные экземпляры сортировочного листка пе­ресылаются на горочные посты старшему башмачнику и помощни­кам составителя. Для передачи сортировочного листка работникам, участвующим в расформировании поезда, используют телетайпы или пневматическую почту малого диаметра. Дежурный по горке обычно использует в качестве сортировочного листка передаваемый ему экземпляр размеченной и откорректированной телеграммы-на-турного листа.

Рис 8.1. График обработки поезда, поступившего в переработку

На безгорочных станциях, где маневры расформирования вы­полняются серийными и многогруппными толчками, также необхо­димо составлять сортировочный листок, которым руководствуются составитель поездов, башмачники, работники пункта технического осмотра вагонов и сигналисты маневрового района.

Порядок выполнения операций и типовые нормы обработки со­става в парке прибытия показаны на графике (рис. 8.1).

8.3. РАСФОРМИРОВАНИЕ И ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ

Для ускорения расформирования и формирования поездов на вытяжных путях предусматривают: деление составов на части; в каждом отдельном случае выбирают наивыгоднейшее число частей, различное для зимних и летних условий; совмещение операций формирования поездов с накоплением вагонов на сортировочных путях (метод составителя М. М. Кожухаря); совмещение операций расформирования и формирования поездов (метод составителя К. С. Краснова); наиболее эффективные для каждой станции спо-78

собы маневров — одиночными, серийными или многогруппнымн толчками и т. д.; рациональную специализацию сортировочных пу­тей для уменьшения трудоемкости формирования.

При расформировании поездов на вытяжном пути количество частей, на которые делят состав, выбирается с учетом рекоменда­ций, изложенных в главе 5. При делении состава на части лучше, если последняя от локомотива группа вагонов будет большой (она направляется в парк первым рейсом и тем самым ускоряет роспуск оставшихся вагонов). На рис. 8.2 показан условный пример деле­ния на три части состава из 56 вагонов. Целесообразно, чтобы в первой части было 19 вагонов, во второй — 21 и в третьей — 16, так как при этом в конце первой части будет находиться группа из 8 вагонов, следующих на пугь 3, а в конце второй части — груп­па из 6 вагонов назначением на путь 1. Благодаря намеченному де­лению первым рейсом на сортировочный путь направляется боль­шая группа вагонов. При этом сразу уменьшается маневровый со­став, а следовательно и время маневров.

Пути накопления отдельных групп групповых и сборных поез­дов должны примыкать к одному вытяжному пути. При формирова­нии этих поездов подбирают вагоны в отдельные группы по станци­ям назначения, а также порожние. Формирование накопленного со­става складывается из двух операций:

сортировки вагонов для выполнения действующих правил раз­мещения их в поездах (обеспечение прикрытия вагонов с отдельны­ми видами грузов, допускаемой разности уровней осей автосцепок соединенных вагонов и др.), а также расположения групп вагонов в сборных и групповых поездах. Эта операция аналогична расфор-мировыванию поезда, но сортируются лишь накопившиеся на состав вагоны;

соединения (сборки) групп вагонов в определенной последова­тельности.

Для сортировки групп формируемого состава необходимы сво­бодные сортировочные пути или их части в количестве, соответст­вующем числу подбираемых групп. На большинстве станций ваго­ны группируют на концах путей сортировочного парка, прилегаю­щих к вытяжному пути. Но иногда путей не хватает (например, они заполнены вагонами). Тогда: если недостает одного пути, то две группы с наименьшим числом вагонов направляют на один путь и затем повторно сортируют в процессе сборки состава, причем одну из групп направляют сразу на путь сборки; если путей вдвое мень­ше, чем групп (например, три пути, а групп шесть), то при сортиров­ке направляют: на путь 1 (рис. 8.3) (путь сборки) —первую (голов­ную) группу, на путь 2— вторую и третью группы вместе и на путь 3— четвертую, пятую и шестую группы. Затем повторно разбира­ют группы с пути 2 и после перестановки обеих групп на путь / разбирают группы с пути 3; при наличии двух путей направляют на сборочный путь вагоны сначала первого, затем второго и последую­щих назначений. Чтобы облегчить формирование поездов, предва-

,ля догола.

Рис. 8.2. Деление состава на части

Рис. 8.3. Формирование состава из шести групп на 1рех путях

рительно подбирают вагоны в группы по мере накопления на сорти­ровочных путях.

На безгорочных станциях эффективен примененный впервые на станции Иловайское Донецкой дороги метод двустороннего расфор­мирования и формирования поездов, при котором с одной стороны парка расформировывают головные части прибывших поездов, од­новременно формируя из них также головные части новых поездов, а с другой — делают то же самое с хвостовыми частями составов.

На вытяжных путях составительские бригады формируют поез­да на основе листков учета накопления и указаний маневрового диспетчера. При большом объеме сортировочной работы в состав составительской бригады, кроме состави1еля и его помощника, включаются башмачники-тормозяльщики. В сборных поездах сле­дующие на участок вагоны должны быть расставлены в порядке расположения станций. Выполнению этих операций способствует принятый в единой сетевой разметке принцип присвоения станци­ям участка шифров, возрастающих в четном направлении. Форми­рование сборного поезда ведут по размеченному листку накопле­ния, передаваемому составителю поездов. На горочных станциях для разгрузки основной горки в хвостовой горловине сортировоч­ного парка рекомендуется сооружать дополнительные горки малой мощности либо полугорки для формирования сборных поездов.

Горки малой мощности на 6—12 сортировочных путей обеспе­чивают расформирование составов с использованием силы тяже­сти отцепов. У полугорок в отличие от горок малой мощности на­движная часть имеет сплошной уклон в сторону скоростного участ­ка. На этих сортировочных устройствах устраивают две башмач-

ные тормозные позиции —на спускной части и на сортировочных путях. Стрелки в этих маневровых районах оборудуют электриче­ской централизацией с местным управлением.

При работе с использованием горок малой мощности, полуго­рок и профилированных вытяжек достигается существенное уско­рение маневровой работы. Здесь следует соблюдать меры техники безопасности, предусматриваемые на горочных сортировочных уст­ройствах (см. ниже), —особенно при организации торможения руч­ными башмаками. На ряде станций на сортировочных устройствах горочного типа малой мощности применяют полуавтоматические башмаконакладыватели системы Пачеса (рис. 8. 4). После заряд­ки кассеты вручную при включенном башмаконакладывателе обес­печивается автоматическая подача башмаков на рельс.

8.4. ОБОРУДОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК

Сортировочную горку образует комплекс устройств, обеспечи­вающих расформирование составов с использованием силы тяже­сти. В зависимости от технического оснащения сортировочные гор­ки подразделяются на немеханизированные, механизированные и автоматизированные.

План и профиль горки схематично показаны на рис. 8. о. Под­готовленный к расформированию состав из парка прибытия надви-

Рис, 8.5. План и профиль сортировочной горки

гают вагонами вперед на горб горки. Отцепы вагонов по мере пе­ремещения по элементам спускной части горки под действием го­ризонтальной составляющей силы тяжести увеличивают скорость, отрываются от расформировываемого состава и следуют по под­готавливаемым маршрутам на пути назначения. Из-за различных ходовых качеств отцепов, а также чтобы повысить скорость рос­пуска составов, необходимо регулировать скорости отцепов на гор­ке путем их торможения.

На немеханизированной горке стрелки переводят стрелочники, а тормозят вагоны башмачники, как правило, на трех тормозных позициях: первой — перед разделительной стрелкой, второй — в се­редине стрелочной зоны и третьей — на путях сортировочного пар­ка. При оборудовании горочной горловины немеханизированной горки устройствами электрической централизации перевод стре­лок осуществляется с центрального пульта. На первой и второй по­зициях тормозят отцепы для соблюдения интервалов между ними в районе стрелочной зоны и подтормаживают преимущественно от­цепы, имеющие большую скорость. На третьей позиции осуществ­ляют прицельное торможение. Перед началом роспуска состава старший башмачник распределяет башмачников по путям сортиро­вочного парка, учитывая заполнение путей вагонами, порядок сле­дования и число отцепов, направляемых на каждый путь. Каждую группу путей закрепляют за определенными башмачниками.

На механизированных горках регулирование скорости скатыва­ния вагонов осуществляется при помощи вагонных замедлителей. Для автоматизации перевода стрелок в процессе роспуска состава механизированные горки оборудуют горочной автоматической цент­рализацией (ГАЦ). На горках устанавливают обычно две (верх­нюю и нижнюю) позиции клещевидных или клещевидно-весовых замедлителей. Тормозная сила у последних изменяется пропорцио­нально массе вагона. Горочная автоматическая централизация поз­воляет на специальном пульте набрать до начала роспуска состава необходимые маршрутные задания. Под действием скатывающих­ся отцепов ГАЦ автоматически устанавливает стрелки в нужное положение. Управляют горочными замедлителями операторы го­рок, регулирующие время и силу торможения в зависимости от ха­рактеристик отцепа. В ряде случаев им не удается точно рассчи­тать скорости выхода отцепов из замедлителей нижней тормозной позиции, поэтому на механизированных горках торможение отце­пов на сортировочных путях обеспечивает бригада башмачников. Каждый из них обслуживает четыре-пять сортировочных путей.

На автоматизированной горке по сравнению с механизированной дополнительно автоматизировано управление замедлителями ( с выбором оптимального режима торможения отцепов) и предусмот­рено специальное маршрутно-задающее устройство, освобождаю­щее дежурного по горке от набора маршрутов на пульте ГАЦ.

На ряде дорог эксплуатируются системы автоматизации регу­лирования скорости вагонов на спускной части горки (АРС). Спе­циальные измерительные устройства (весомеры, радиолокацион-

ные скоростемеры и др.) позволяют получить данные, необходимые для расчета скорости выхода отцепов с тормозных позиций. Вычис­лительное устройство выполняет эти расчеты, регулирует работу вагонных замедлителей. Системы АРС позволяют полностью лик­видировать на горках тяжелый и опасный труд башмачников, со­средоточить управление работой на одном посту. Автоматизация значительно повышает перерабатывающую способность горок. Это достигается как повышением скорости роспуска составов, так и резким уменьшением числа перерывов в работе для осаживания ва­гонов на путях сортировочного парка.

Систему АРС дополняют комплексом аппаратуры для автома­тического задания скорости роспуска состава (АЗСР) и телеуправ­ления горочным локомотивом (ТГЛ). Сортировочный листок в объединенной технической конторе станции набирается на клавиа­туре специального пульта, сопряженного с включением в состав го­рочной автоматики оперативным запоминающим устройством (ГОЗУ). ГОЗУ обеспечивает подготовку команд на реализацию с использованием ГАЦ маршрутов следования отцепов и содержит данные для расчета скорости, с которой они должны проследовать горб горки. Информация о допускаемой скорости распускаемого и следующего за ним отцепа выводится на установленный на горбу световой указатель.

Источник