для какой цели выбиты риски на торце пробки разобщительного крана
VII. Обрыв концевого крана:
Г. Нижний Новгород
Действия локомотивных бригад в случаях:
I. Не отпуск тормоза, замедленный отпуск (неуход штока тормозного цилиндра):
1. отключить воздухораспределитель путём перекрытия ручки разобщительного крана (ручка устанавливается под углом 90 градусов к оси подводящей трубки, Фото. 1)
2. выпустить воздух из рабочей камеры, потянув за поводок выпускного клапана (Фото. 2);
3. при неисправности разобщительного крана (постоянная утечка воздуха через атмосферное отверстие из-за его не плотности или не правильной установки, невозможность перекрытия крана) подвязать в натяжку поводок выпускного клапана (Фото. 2);
4. при отсутствии поводка или невозможности его подвязки в натяжку, ослабить гайки на крышке главной части (Фото. 3);
5. проконтролировать отход колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;
6. продолжить движение до конечного ПТО.
II. Затянут авторегулятор или его неисправность (колодки плотно прижаты к поверхности катания колёсных пар при отпущенном тормозе):
1. раскрутить авторегулятор вращением за его корпус по часовой стрелке (смотря на тормозной цилиндр, Фото. 4);
2. если авторегулятор не раскручивается, необходимо произвести остукивание корпуса авторегулятора молотком (показано стрелками, Фото. 4);
3. если авторегулятор не раскручивается:
3.1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры;
3.2. извлечь валик в соединении авторегулятора с вертикальным рычагом тележки и вращением тяги авторегулятора выкрутить винт авторегулятора, установить тягу и валик на место (Фото. 5);
4. если винт авторегулятора не раскручивается, необходимо извлечь валик в соединении авторегулятора с вертикальным или горизонтальным рычагом, надежно зафиксировать тяги, увязав их между собой проволокой (Фото. 5, 6);
5. осмотреть отход колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;
6. продолжить движение до конечного ПТО.
III. Неисправен тормозной цилиндр (шток ТЦ не уходит) или затянут стояночный тормоз:
1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан;
2. выкрутить пробку из тормозного цилиндра (Фото. 7);
2. ударом молотка по торцевой части вилки штока тормозного цилиндра попытаться установить шток в начальное положение;
3. раскрутить авторегулятор или извлечь валик в соединении горизонтального рычага с авторегулятором, который соединён с вилкой штока ТЦ, надежно зафиксировать тяги, увязав их между собой проволокой (Фото.6);
4. убедиться в отходе колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;
5. продолжить движение до конечного ПТО;
6. если затянут стояночный тормоз:
6.1. необходимо его раскрутить путём вращения штурвала, перевести штурвал в транспортное положение и зафиксировать (Фото. 8);
6.2. продолжить движение до конечного ПТО.
IV. Завал серьги мёртвой точки тележки:
1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан;
2. попытаться раскрутить авторегулятор для ослабления тяг;
3. выбить валик в соединении вертикального рычага с серьгой (Фото.9 поз.1) или выбить валик в соединении серьги с мёртвой точкой (Фото.9 поз.2);
4. посмотреть на отход колодок от поверхности катания колёс в обеих тележках;
5. продолжить движение до конечного ПТО.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ выбивать валики в соединении вертикальных рычагов с распорной тягой(Фото. 10).
В крайних случаях, когда устранение неисправности без снятия данных валиков невозможно, после устранения валики необходимо установить на место, закрепить от выпадения.
V. Выпадение валика подвески тормозного башмака (Фото 11):
1. отключить тормоз вагона, выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан;
2. если чека и колодка со стороны выпавшего валика находятся на месте, (или одна чека), через проушины подвески и кронштейн для постановки валика необходимо пропустить проволоку диаметром 6мм;
3. увязать проволоку на скрутку;
4. продолжить движение до конечного ПТО;
5. при отсутствии чеки, колодки, подвески башмака и валика подвески, необходимо зафиксировать триангель вагона от продольных перемещений с помощью проволоки, которая пропускается через швеллер триангеля и кронштейн боковой рамы для постановки валика подвески башмака и увязывается на скрутку;
6. продолжить движение до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.
VI. Обрыв подводящих трубок:
1. обрыв подводящей трубки между тройником и разобщительным краном или по торцу корпуса тройника – забить деревянную пробку в тройник или в остаток подвода, выпустить воздух из рабочей камеры, проконтролировать уход штока тормозного цилиндра, продолжить движение до конечного ПТО (Фото 12);
2. обрыв подводящей трубки между разобщительным краном и двухкамерным резервуаром – перекрыть разобщительный кран, выпустить воздух из двухкамерного резервуара, проконтролировать уход штока тормозного цилиндра и уход колодок, продолжить движение до конечного ПТО;
3. обрыв подвода от тормозного цилиндра или запасного резервуара – отключить тормоз вагона, выпустить воздух из двухкамерного резервуара, подвязать изломавшийся подвод проволокой, продолжить движение до конечного ПТО.
VII. Обрыв концевого крана:
1. предпринять попытки накрутить новый концевой кран на оставшуюся часть резьбы магистральной трубы;
2. если остаток резьбы на магистрали минимальный и нет возможности накрутить концевой кран на неё, то поезд выводится также как и при обрыве тормозной магистрали (раздел памятки VIII.);
3. если обрыв концевого крана произошёл по штуцеру, необходимо сначала снять скобу крепления концевого крана (Фото.13, поз.1), затем скрутить штуцер (Фото.13, поз.2), накрутить новый концевой кран и следовать до конечного ПТО.
VII. Обрыв соединительного рукава, срыв головки или наконечника с резинотекстильной трубки:
1. перекрыть концевые краны соседних вагонов, скрутить неисправный рукав, поставить новый рукав, открыть концевые краны соседних вагонов, следовать до конечного ПТО.
VIII. Обрыв тормозной магистрали:
1. при обрыве тормозной магистрали в муфтовом соединении или тройнике поезд выводится с перегона с помощью обводного рукава, находящегося в помещении дежурной по станции в специальном ящике.
По заявке локомотивной бригады ДСП должен выдать обводную магистраль для устранения неисправности на вагоне.
После его использования обводной рукав возвращается на станцию работниками вагонного хозяйства;
2. выявив неисправный вагон помощнику машиниста необходимо перекрыть концевые краны соседних вагонов, разъединить соединительные рукава с обеих сторон вагона, выпустить воздух из рабочей камеры неисправного вагона.
3.1. обводная магистраль фиксируется не менее чем в 5-и точках:
– к кронштейну расцепного рычага автосцепного устройства или поручню составителя;
– привязывается проволокой к тормозной магистрали вагона;
– к предохранительным скобам тормозной рычажной передачи (Фото. 14, 15).
4. убедившись в надёжности крепления обводной магистрали, помощник машиниста соединяет концы магистрали с соединительными рукавами соседних вагонов, устанавливает ручки концевых кранов в открытое положение;
5. поезд с обводной магистралью следует до ближайшего ПТО.
Примечание: Обводная тормозная магистраль представляет собой имитацию тормозной магистрали вагона, изготовлена из цельного резинового шланга с внутренним диаметром не менее 20 мм. На концах обводная магистраль заканчивается головками соединительных рукавов.
Длина обводной магистрали для основных типов вагонов 17 метров, для 8-ми осных цистерн в комплект к обводной магистрали добавляется резиновый шланг, оборудованный соединительными головками длиной 8 метров;
____________________________________________________________
Устройство разобщительного крана
Разобщительные краны
Неисправности регулятора давления
При эксплуатации подвижного состава могут встречаться следующие сбои в работе регулятора давления.
1. Разрыв диафрагмы с дутьем воздуха. В этом случае не будет происходить размыкание контактов и автоматического отключения мотор-компрессора. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.
2. Излом регулировочной или контактной пружины. Оба случая ведут к незамыканию контактов, при этом следует руководствоваться работой смежного регулятора давления.
3. Обрыв медного шунта. При данной неисправности прохождение тока между контактами нарушается, и регулятор давления работать не будет. Следует пользоваться кнопкой резервный МК.
4. Подгар контактов. Данный случай приводит к повышению сопротивления проходящему току в зоне соприкосновения контактов, и как следствие, к увеличению температуры и появлению запаха гари в месте установки данного регулятора давления.
5. Приварка контактов. Данная неисправность возникает из-за того, что начавшийся подгар не был своевременно обнаружен. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.
Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. При всем многообразии все разобщительные краны делятся на три группы:
· Двухходовые (краны двойной тяги крана машиниста, стоп – краны и т.д.)
· Трехходовые (концевые краны НМ и ТМ, краны выключения дверей и т.д.)
· Четырехходовые (кран пневмопривода ЭКК)
Корпус со штуцерами подвода трубопроводов. Коническая латунная пробка, на квадратный хвостовик которой надевается ручка или штанга. Пробка имеет сквозные каналы для прохода воздуха. Резьбовая крышка с упорной пружиной. Роль последней сводится к плотному прижатию внешнего конуса пробки к внутреннему конусу корпуса с целью снижения до минимума негерметичности прилегающих поверхностей. Двухходовые краны можно условно разделить на три группы:
— Краны двойной тяги, один из которых является комбинированным для напорной магистрали.
— Краны, установленные перед пневмоприводами ЭКК.
— Все остальные разобщительные краны, размещенные перед пневматическими приборами, отличаются друг от друга только диаметром резьбы штуцеров 1/2 или 3/4 дюйма. Трехходовые краны отличаются от двухходовых наличием в пробке третьего хода, а также третьего штуцера на корпусе, в который вворачивается заглушка с атмосферным отверстием диаметром 3 мм или 5 мм.
Трехходовой кран:
Трехходовых кранов на вагоне несколько:
— Концевые краны напорной и тормозной магистрали со стороны каждой автосцепки — по 2 штуки.
— Кран К 52 – стояночного тормоза.
— Краны аварийного выключения дверей.
Устройство разобщительного крана
Разобщительные краны
Неисправность регулятора давления
Регулировка
· 1. Момент размыкания контактов (8,2 АТ) регулируется путем вращения винта регулировочной пружины. Чем сильнее затянуть винт, усиливая действие регулировочной пружины, тем при большем давлении разомкнутся контакты.
· 2. Момент замыкания контактов (6,3 АТ) зависит от расстояния между неподвижным контактом и упорным винтом на стойке. Регулировка производится вращением упорного винта. Очевидно, что чем выше выкрутить упорный винт (рис. 30), создав тем самым больший угол перекинутого подвижного контакта к горизонтальной плоскости, тем на больший угол должен повернуться изогнутый рычаг по часовой стрелке для прохождения мертвой точки. Следовательно, при меньшем давлении воздуха в напорной магистрали произойдет замыкание контактов и включение мотор-компрессора.
При эксплуатации подвижного состава могут встречаться следующие сбои в работе регулятора давления.
1. Разрыв диафрагмы с дутьем воздуха. В этом случае не будет происходить размыкание контактов и автоматического отключения мотор-компрессора. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.
2. Излом регулировочной или контактной пружины. Оба случая ведут к незамыканию контактов, при этом следует руководствоваться работой смежного регулятора давления.
3. Обрыв медного шунта. При данной неисправности прохождение тока между контактами нарушается и регулятор давления работать не будет. Следует руководствоваться работой смежного регулятора давления.
4. Подгар контактов. Данный случай приводит к повышению сопротивления проходящему току в зоне соприкосновения контактов, и как следствие, к увеличению температуры и появлению запаха гари в месте установки данного регулятора давления.
5. Приварка контактов. Данная неисправность возникает из-за того, что начавшийся подгар не был своевременно обнаружен. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.
Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. При всем многообразии все разобщительные краны делятся на три группы:
Четырехходовые краны применяются только в пневмоприводе ЭКК и будут рассмотрены в соответствующей главе.
· Корпус со штуцерами подвода трубопроводов.
· Коническая латунная пробка на квадратный хвостовик которой надевается ручка или штанга. Пробка имеет сквозные каналы для прохода воздуха.
· Резьбовая крышка с упорной пружиной. Роль последней сводится к плотному прижатию внешнего конуса пробки к внутреннему конусу корпуса с целью снизить до минимума негерметичность прилегающих поверхностей.
Двухходовые краны можно условно разделить на три группы:
· Краны двойной тяги, один из которых является комбинированным для напорной магистрали.
· 
Краны, установленные перед пневмоприводами ЭКК.
· Все остальные разобщительные краны, размещенные перед пневматическими приборами, которые отличаются друг от друга только диаметром резьбы штуцеров 1/2 или 3/4 дюйма.
Трехходовые краны отличаются от двухходовых наличием в пробке третьего хода, а также третьего штуцера на корпусе, в который вворачивается заглушка с атмосферным отверстием диаметром 3 мм или 5 мм Трехходовых кранов на вагоне несколько:
· 
Концевые краны напорной и тормозной магистрали со стороны каждой автосцепки — по 2 штуки.
· Кран стояночного тормоза ― на номерных вагонах.
· Кран ЭПК (ЭПВ) ― на вагонах, оборудованных системой АРС-АЛС.
Устройство разобщительного крана
Рис. 2.43. Кран разобщительный. Общий вид
Рис. 2.44. Разобщительный кран. Составные элементы
Составные элементы любого разобщительного крана (рис. 2.44).
Трехходовые краны (рис. 2.45) отличаются от двухходовых наличием в пробке третьего хода, а также третьего штуцера на корпусе, в который вворачивается заглушка с атмосферным отверстием диаметром 3 мм или 5 мм Трехходовых кранов на вагоне несколько:
Рис. 2.45. Кран разобщительный трехходовой
Работа разобщительного крана
Рис. 2.46. Схема работы двухходового разобщительного крана
Рис. 2.47. Схема работы трехходового разобщительного крана
При перекрытии двухходового крана сообщавшиеся между собой каналы прохождения воздуха просто отсекаются друг от друга (рис. 2.46), а при перекрытии трехходового крана один из каналов (на рисунке — правый) сообщается с атмосферой (рис. 2.47).
Примечания:
А) При перекрытии концевого крана напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава начнется разрядка в атмосферу соответствующей воздушной магистрали со стороны головной или хвостовой части состава, в зависимости от места расположения перекрытого концевого крана. Так, если кран перекрыт в хвосте вагона (например, пятого по ходу движения), то разрядка воздушной магистрали будет происходить из шестого, седьмого и восьмого вагонов. А если кран перекрыт в головной части вагона по ходу движения, то разрядка воздушной магистрали начнется из первых четырех вагонов.
Б) При разрыве трубопровода напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава для продолжения движения необходимо этот вагон отделить («высечь») от остальных вагонов состава. Для этого необходимо перекрыть концевые краны на автосцепках вагонов, смежных с автосцепками неисправного вагона. Так, если разрыв произошел на пятом вагоне по ходу движения, то краны следует перекрыть в хвостовой части четвертого вагона и в головной части шестого. Если, по ошибке, перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона, весь воздух из соответствующей воздушной магистрали со стороны головной и хвостовой части состава выйдет в атмосферу через эти перекрытые краны, что, в свою очередь, затруднит выход из подобной неисправности.
В) В случае разрыва резинотканевого рукава, ведущего к пневмоклапанам напорной или тормозной магистрали на одной из автосцепок, для прекращения утечки воздуха следует перекрыть концевые краны на смежных автосцепках двух сцепленных вагонов и далее действовать согласно инструкции по выходу из случаев неисправностей на составе.
Стоп-краны
Стоп-краны предназначены для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки ТМ экстренным темпом. Рукоятки со штангами от этих кранов размещаются на головных вагонах — в кабине машиниста слева и под спинкой последнего правого дивана в салоне вагона (с укороченной штангой). На всех промежуточных вагонах без кабины машиниста рукоятки с укороченными штангами от этих кранов находятся в салоне вагона под спинками первого левого и последнего правого диванов (по диагонали) (рис. 2.48).
Рис. 2.48. Установка стоп-крана на вагоне
По принципу действия стоп-кран является обычным двухходовым краном. При нормальном движении состава этот кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, т.е. повернуть рукоятку на себя — в этом случае начнется экстренная разрядка ТМ в атмосферу.
Пневмопривод ЭКК
Пневмопривод электроконтактной коробки предназначен для соединения низковольтных электрических цепей смежных вагонов после их сцепления.
Он установлен на номерных вагонах, размещается на автосцепках и снабжается сжатым воздухом НМ.
Рис. 2.49. Пневмопривод ЭКК. Размещение на вагоне
Рис. 2.50. Пневмопривод ЭКК. Составные элементы
Рис. 2.51. Пневмоцилиндр. Общий вид
Рис. 2.52. Пневмоцилиндр. Разрез
Пневмопривод состоит из следующих элементов:
Рис. 2.53. Управление пневмоцилиндром пневмопривода ЭКК
Работа пневмопривода ЭКК. Управление пневмоцилиндром по выдвиганию или задвиганию электрических пальцев (штепсельных разъемов) в ЭКК производится при помощи четырехходового крана, приводимого в действие реверсивной рукояткой, которая вставляется для этого в наконечник, находящейся на квадратном хвостовике пробки крана. Из рис. 2.53 видно, что при таком положении пробки четырехходового крана воздух из НМ проходит в полость 2 пневмоцилиндра, а полость 1 пневмоцилиндра сообщается с атмосферой. При этом в данный момент электрические пальцы выдвинуты. Если пробку четырехходового крана повернуть на 90 0 по часовой стрелке, то уже полость 1 пневмоцилиндра будет сообщаться с НМ, а полость 2 — с атмосферой, и электрические пальцы в ЭКК вдвинутся внутрь ЭКК.
Управление четырехходовым краном осуществляют при помощи реверсивной ручки (рис. 2.54).
Рис. 2.54. Реверсивная ручка
Примечания:
А) Принимая состав в депо, машинист обязан убедиться, что двухходовые краны на всех промежуточных автосцепках находятся в открытом положении, на концевых автосцепках — в закрытом положении.
Б) Для надежного соединения электрических пальцев одной ЭКК со втулками на смежной ЭКК выдвигать электрические пальцы для соединения низковольтных электрических цепей следует при давлении воздуха в НМ не менее 6,0 АТ. Если вместо электрических пальцев применяются штепсельные разъемы, такого ограничения нет.
Соединительные рукава
Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такие рукава установлены между пневматическими магистралями кузова, тележки и автосцепки, а также при подключении магистрали к срывному клапану
Рис. 2.55. Соединительный рукав. Составные элементы
Составные элементы любого соединительного резинотканевого рукава:
На головных вагонах типа «Е» и «Еж-3» семь соединительных рукавов, а на головных номерных вагонах ― девять (из-за наличия стояночного тормоза):
Все рукава конструктивно абсолютно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров. Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1 1 /4 дюйма, а для всех остальных рукавов ― 3/4 дюйма.
Для соединения рукава вначале на резьбовую часть трубы наворачивают штуцер, а затем плотно затягивают накидную гайку на штуцере.
При сборке нового рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7 ÷ 16 мм (рис. 2.55). Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резинотканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10 АТ в течение 1 минуты, появление пузырьков воздуха не допускается. Затем белой краской на рукав наносят дату испытания. Максимальный срок службы рукава ― 12 лет.
До установки на вагон рукава хранят в защищенном от света месте, вдали от смазочных материалов и отопительных приборов при температуре наружного воздуха от 0° до 25° С.
К эксплуатации не допускается рукав:
При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался другого подвагонного оборудования.
Пневмоклапан автосцепки
Предназначен для автоматического соединения воздушных магистралей (напорной и тормозной) смежных вагонов после их сцепления.
Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан ― для тормозной магистрали, нижний ― для напорной.
Рис. 2.56. Пневмоклапан автосцепки. Общий вид