до какого года использовались паровозы
История паровоза П36, последнего в СССР.
Предисловие от XaHoPuK. Тема паровозов довольно интересна для исследования, сама конструкция паровой машины и мастерство конструкторов, создавших этот агрегат вызывает восхищение! Первый прототип паровоза был построен во Франции в 1769 военным инженером Николя-Жозе Кюньо, официальной датой изобретения первого в мире паровоза под названием «Puffing Devil» считается 1801 год создания, когда изобретатель Ричард Тревитик заполучил патент на свое уникальное творение, в России первый отечественный паровоз был построен инженерами сыном и отцом Мироном и Ефимом Черепановыми в 1833 году, далее шло развитие и совершенствования, окончательно конструкция паровоза сформировалась к 1901 г. и сохранилась до последних лет его постройки. Паровоз, со слов машинистов, живой организм, со своим характером, судьбой и болезнями, но об этом в другой раз…
(Очерк подготовлен с использованием материалов книги «Паровоз серии П36 типа 2-4-2 — последний отечественный пассажирский», Вульфов А.Б., Мальцев А.А.)
К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
· 3000 л.с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
· 2500 л.с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
· 2000 л.с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
· 1500 л.с. (эквивалентен паровозу Су) — типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001.
На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.
Паровоз П36 (тип 2-4-2) получил прозвище Генерал за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов.
Осевая формула 2-4-2
Годы постройки 1950, 1953-1956
Всего построено 251
Ширина колеи 1524 мм
Длина локомотива 16 661 мм
Рабочая масса паровоза 135 т (№ 1), 133,2 т
Масса порожнего паровоза 120,4 т
Сцепная масса 75 т (№ 1), 72,4 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 18,1 тс
Конструкционная скорость 125 км/ч
Мощность 2 800 — 3 077 л.с.
Сила тяги до 17,9 т
Диаметр движущих колес 1 850 мм
Диаметр бегунковых колес 900 мм
Диаметр поддерживающих колес 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 243,2 мІ
Тип пароперегревателя двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя 131,7 мІ (№ 1), 132,1 мІ
Площадь колосниковой решетки 6,75 мІ
Диаметр цилиндров 575 мм
Длина тендера 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм
Масса порожнего тендера 46,9 т (№ 1), 54,85 т
Объём баков для воды 50 мі (№ 1), 45,6 мі
Запас топлива 24 т (№ 1), 23,5 т
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там он прошел испытания, которые подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла локомотив развивал мощность 2500—2600 л.с. При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л.с., а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ). У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного (2-3-2К)- 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снижения веса локомотива на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036).
Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 году — 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм – как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части.
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом, вся система подвешивания паровоза была четырехточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм.
Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась — как и на паровозах Л и ЛВ — красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР — В.И.Ленина и И.В.Сталина. После XX съезда КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга, а также на паровозах П36-0027 и П36-0032.
На паровозе установлен мощный паровой котел, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощения котла (снижения количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также аналогична П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 мІ и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, это же устройство устанавливалось и на серийных паровозах.
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая из всех ранее построенных советских паровозов будка машиниста.
Прощание с паром: История паровозостроения
Мы открываем проект с Музея истории железнодорожной техники (Москва). В нем для наших читателей будут организованы бесплатные экскурсии.
Большим мальчикам паровозы обычно нравятся больше тепловозов и электровозов. Поэтому, когда паровозная эпоха подошла к концу, на железных дорогах стало как будто уныло
К 1950-м годам, когда во всем мире стали интенсивно сворачивать производство паровозов, этот вид техники насчитывал уже почти 200 лет. В 1769 году Жозеф Кюньо по заказу французского правительства соорудил машину с паровым двигателем для перевозки артиллерийских орудий. Правда, это был лишь прообраз паровоза, ездивший без рельс. Настоящим же основателем паровозного рода принято считать аппарат британца Ричарда Тревитика. Он создал его в 1804 году для чугунной дороги одного из уэльских заводов. Проект оказался неудачным, так как машина была слишком тяжелой для чугунной дороги. Разрушать заводские рельсы паровозу не позволили.
Куда успешнее оказался соотечественник Тревитика — Джордж Стефенсон, который создал несколько удачных паровозов и убедил владельцев одной из шахт в Британии построить для своего аппарата железную дорогу. Позже Стефенсон выиграл в конкурсе, и его паровоз «Ракета» стал главным локомотивом первой общественной железной дороги Манчестер-Ливерпуль, которая открылась в 1830 году. Без вагонов локомотив «Ракета» мчался со скоростью 56 км/ч, но при прицепке основного состава замедлялся до 25 км/ч. Начало развитию железнодорожного транспорта было положено.
Кстати, именно «Ракета» стала прообразом первого русского паровоза, который в 1833 году создали отец и сын Черепановы на Урале.
Запряженные паром
Скорость, которую был способен развить локомотив Стефенсона, впечатляла современников. Между тем в скором времени паровозы стали по-настоящему скоростными машинами. Так, к началу ХХ века некоторые локомотивы могли без нагрузки разгоняться почти до 200 км/ч (правда, пассажиры так быстро не ездили — тогдашние железные дороги не позволяли развивать такие скорости). Примерно в это время закрепляется и привычная конструкция паровоза, которая будет использоваться весь последующий век до окончания эпохи пара.
Основные части самых совершенных паровозов были такими же, как у их дальних предков. Паровозный котел снабжал паровую машину паром высокого давления. Паровая машина, состоявшая обычно из двух цилиндров, преобразовывала возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение колес экипажа. Кроме того, каждый паровоз обычно имел тендер — специальный вагон, где хранились запасы воды и топлива.
За счет усовершенствования каждой основной части паровозы ХХ века отличались от своих предков лучшими скоростными показателями при меньшем расходе топлива и воды. В частности, этого удалось достичь за счет применения пароперегревателя, которым в начале прошлого века стали стремительно оснащать большинство паровозов. Он повышал температуру и степень сухости пара, что увеличивало КПД паровой машины. Впрочем, более чем за вековую историю ощутимо поднять КПД паровоза так и не удалось: если первые пассажирские паровозы работали с КПД 4−5%, то у последних моделей он достигал 9%. Это было ощутимо меньше, чем у тепловозов и электровозов.
Не смогли конструкторы паровозов решить и другую проблему: различные системы позволяли упростить работу машинистов паровоза, но все равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.
В сложности профессии была, правда, и своя прелесть. «Паровозники» были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Кроме того, их труд всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим. Многие мальчики XIX и начала XX веков страстно мечтали о профессии машиниста, подобно тому как в 1960-х годах школьники хотели быть космонавтами. С окончанием эпохи пара профессия машиниста определенно потеряла былую романтику.
Советский пар
Красные большие колеса с белой окантовкой, приводимые во вращение от паровой машины через массивные дышла, большая труба, из которой вырывался черный дым, заметный издалека, колоритная команда из машиниста, его помощника и кочегара с черными лицами, — вся эта атрибутика эпохи пара приковывала к себе взгляды обывателей. Звук паровозного гудка всегда пробуждал в пассажирах особое настроение. Некоторым удавалось побывать в будке паровоза — увидеть раскаленную топку, приборы и рукоятки цвета огня и дыма — красно-желтые и серые. Профессия конструктора паровозов считалась в то время одной из самых интересных и престижных. После революции в СССР подобных специалистов, которые всегда высоко ценились, почти не осталось, однако вскоре эту профессию освоили молодые ребята. Одним из самых почитаемых конструкторов в Советском Союзе был Лев Лебедянский, главный конструктор Коломенского локомотивостроительного завода, на котором он работал с молодости до самой пенсии, когда эпоха пара уже закончилась. Им было создано более десятка удачных и оригинальных моделей, и ему же было суждено стать конструктором последних советских паровозов. Помимо Лебедянского, интересные конструкции создавали и другие конструкторы. Например, в СССР был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме. Это была также самая мощная машина с движущимися осями на жесткой раме в истории мирового паровозостроения.
Невероятно интересными были конструкции экспериментальных паровозов, разрабатывавшихся в нашей стране. Например, опытный курьерский паровоз 2-З-2B со специальным поездом в 1957 году достиг на железной дороге скорости 175 км/ч — последний советский скоростной рекорд среди паровозов. За год до этого в стране началась масштабная программа по замене паровозов тепловозами и электровозами. И хотя в это время аналогичные изменения происходили в большинстве ведущих стран мира, в СССР уход паровоза с железных дорог был особенно скорым. Руководство страны считало паровозы символом технической отсталости, и в 1956 году, когда вступила в силу эта полномасштабная программа, практически новые машины снимали с линий, а многие интересные и исторически ценные модели пошли на металлолом. В результате страна с богатой паровозной историей потеряла десятки ценных экспонатов, в том числе интереснейшие экспериментальные модели. Практически не осталось в России и моделей паровозов, которые ездили по железным дорогам в XIX веке. Зато прекрасно сохранились самые последние и передовые паровозы страны. В московском Музее истории железнодорожной техники, например, можно увидеть и П36 — последний сконструированный в СССР пассажирский паровоз, и паровоз серии ЛВ — наиболее совершенный грузовой паровоз страны.
Последние из паровозов
ЛВ-0441 — один из самых последних грузовых паровозов, построенных в нашей стране. Его построили на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1956 году. Между тем основные элементы его конструкции были разработаны в последние годы войны, когда стало понятно, что победа — вопрос времени. В ходе конкурса победил эскизный проект Коломенского паровозостроительного завода, созданный под руководством Льва Лебедянского. Генеральному конструктору удалось спроектировать паровоз, который выделялся передовой конструкцией и при этом был прост в ремонте и изготовлении. Освоить выпуск этой машины после войны можно было быстрее, чем других, конкурирующих конструкций. Так и произошло — на постройку первого паровоза ушло всего 45 дней. В честь победы над Германией его назвали «Победа» и присвоили серию П. Однако в 1947 году серию переименовали в Л — в честь главного конструктора.
Простая в управлении быстроходная машина отличалась рядом оригинальных решений. Так, для уменьшения потерь на трение в буксах всех осей локомотива и тендера установили роликовые подшипники. В 1946 году провели сравнительное испытание советского паровоза со схожей американской моделью EA2201. Отечественный локомотив по многим техническим характеристикам был лучше американского. Например, температура перегретого пара держалась у него в пределах 320−380°С и временами достигала 425 °C, в то время как у EA она не поднималась выше 370 °C.
Когда освоили массовый выпуск модели, железнодорожники прозвали ее «лебедянкой». По оценке специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников.
В конце 1940-х производство паровоза решили перевести из Коломны в Ворошиловград, попутно подвергнув модернизации. Локомотив стал еще совершеннее: на нем применили централизованную смазку, смачиватель угля, увеличили паро-производительность котла, добавив поддерживающую колесную пару. Модернизированная машина серии ЛВ («паровоз Лебедянского, реконструированный на Ворошиловградском заводе») стала на 15% экономичнее паровоза серии Л. В ходе испытаний максимальный КПД паровоза достигал 9,27% — очень высокий показатель для этого вида техники.
Всего на Ворошиловградском заводе было построено 522 паровоза, которые работали до 1970-х. Когда их снимали с линий, они еще далеко не выработали свой ресурс и были в прекрасном состоянии, так что машинисты расставались с ними с грустью: переходить работать на тепловоз или электровоз — на менее престижную, менее интересную и менее оплачиваемую работу — им не хотелось.
Трогательно мастера паровозного дела расставались и с последним советским пассажирским паровозом П36, также сконструированным Львом Лебедянским. Первый опытный экземпляр этой серии был готов в марте 1950 года, тогда как серийное производство началось только в конце 1954 года на Коломенском заводе. От своего грузового «брата» он заимствовал последние технические решения и в ходе испытаний первого опытного образца показал солидный КПД — 9,22%. К сожалению для паровозных энтузиастов и конструкторов машины, совершенный паровоз П36 был выпущен всего в 251 экземпляре и вскоре был заменен на главных железнодорожных линиях более экономичной техникой.
В 1956 году, когда выпуск машин прекратили, работники Коломенского завода с тоской провожали за ворота свой последний паровоз. Машинисты паровозов огорченно расставались со своей вредной, сложной, но любимый работой, а пассажиры железных дорог потихоньку привыкали к новому, более экономичному, но куда менее интересному и красивому транспорту.
Дольше всего в мире эпоха пара продолжалась в Китае. Паровозы здесь строили вплоть до середины 80-х годов прошлого века и добраться из одного города в другой на паре можно было еще совсем недавно. Однако три года тому назад последние паровые локомотивы были заменены электровозами.
Тем не менее паровозы продолжают жить с нами. Во многих странах (в том числе в России) они ходят по специальным ретро-маршрутам, а также музейным железным дорогам. Избранные молодые энтузиасты осваивают профессию машиниста паровоза, а еще во многих концах света живут специалисты, которые мечтают однажды построить паровоз нового поколения, взяв на вооружение самые последние технологии. Паровоз оказался настолько притягательной машиной, что, несмотря на ее неэкономичность, люди решили с ней не расставаться.
Редакция благодарит за помощь Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги
Эволюция российской железнодорожной техники
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))
Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».