до какого года по красной площади в москве ходили трамваи

Без метро, но с трамваями на Красной площади: какой была Москва 100 лет назад

Ко дню рождения столицы мы вспоминаем, какой она была 100 лет назад, вместе с краеведом и главным редактором журнала «Московское наследие» Филиппом Смирновым.

В 1918 году Москве вернули статус столицы. Городу было непросто в новых условиях: население сильно выросло, транспортная система не справлялась, поэтому предстояло масштабное строительство. Именно с этим была связана знаменитая сталинская реконструкция 1930-х годов.

Главное, что отличало Москву 20-х годов прошлого века от нынешней, — это огромное количество гужевого транспорта. Важнейшим атрибутом городской жизни была лошадь, и такая ситуация сохранялась до середины века.

«Помните знаменитую песню Утесова 1935 года — года открытия Московского метрополитена, когда он запрягает свою кобылу и путешествует с ней через весь город? Это не метафора, именно так было на самом деле. В городе было огромное количество извозчиков. Гужевой транспорт использовали не только для пассажиров, но и для прикладных нужд: например, на телегах поставляли стеклотару», — рассказывает Филипп Смирнов.

Кроме того, 100 лет назад в Москве можно было увидеть памятники, которые позже были утрачены. Если бы мы оказались в то время в центре города, то смогли бы полюбоваться великолепной церковью Параскевы Пятницы. Она находилась в Замоскворечье на Пятницкой улице, на месте станции метро «Новокузнецкая». А на Моховой улице стояла прекрасная чугунная часовня.

Здание Мэрии на Тверской, 13 выглядело иначе: оно было ниже, колонны и два дополнительных этажа появились только в середине 1940-х годов. А еще оно располагалось на 13 метров ближе к проезжей части (как и многие другие здания, его передвинули во время расширения улицы в 1930-е годы). Интересно, что менялись только облик и местоположение, а вот функция очень давно остается неизменной: до революции оно было резиденцией московских генерал-губернаторов, а затем — зданием Моссовета. На площади напротив до 1919 года стоял памятник генералу Михаилу Скобелеву, но новая советская власть его недолюбливала, и вместо него вскоре установили монумент Свободы. А уже позже его сменил памятник основателю Москвы Юрию Долгорукому.

«Оказавшись в 1920-е годы на Тверской, мы, конечно же, увидели бы Страстной монастырь на нынешней Пушкинской площади. Это был очень важный, смыслообразующий ансамбль в центре города. В 1920-е годы он был преобразован в антирелигиозный музей, затем закрыт и уничтожен. А напротив него был памятник Александру Сергеевичу Пушкину. До 1956 года он располагался на противоположной стороне Тверской, в начале Тверского бульвара. И получается, сейчас он смотрит на то место, где когда-то стоял», — отмечает краевед.

На площади Тверская Застава, где в то время заканчивался город и соединялись между собой Бутырский и Грузинский Вал, стояла Триумфальная арка, построенная по проекту знаменитого архитектора Осипа Ивановича Бове. Ее установили после пожара 1812 года на пути возвращения русских войск из заграничного похода в ознаменование их действий при освобождении Европы от Наполеона. Но из-за того, что она мешала новому виду транспорта — троллейбусу, в 1930-е годы было принято решение о ее демонтаже. Точную копию Триумфальной арки построили 1966–1968 годах уже в новом месте — на Кутузовском проспекте.

Кстати, в районе, где Триумфальная арка находится сейчас, тоже все было по-другому. Не было ни проспекта Калинина, ни Кутузовского проспекта. Сразу после Дорогомиловского вала город заканчивался и начиналось пригородное кладбище, а еще здесь были пустоши, выпасные луга. Но эту идиллию уже в 1950-е годы поглотила цивилизация.

«Если бы мы с вами поехали по Садовому кольцу 100 лет назад, мы бы застали памятники истории и культуры, которые исчезли. В частности, был разорен ансамбль у Красных ворот — Красноворотская площадь. Сначала в 1927 году были снесены сами Красные ворота, которые стояли в середине Садового кольца, почти напротив нынешнего павильона станции метро. Затем под предлогом того, что необходимо строить павильон станции метро “Красные Ворота”, была снесена церковь Трех Святителей. В ней крестили Михаила Юрьевича Лермонтова», — говорит Филипп Смирнов.

До 1934 года москвичи, гуляя по Садовому кольцу, также могли любоваться памятником гражданской архитектуры Петровской эпохи — Сухаревой башней. Она была построена в 1695 году для размещения в ней Школы математических и навигацких наук. Именно этим назначением была обусловлена высота башни — больше 60 метров. Дети занимались здесь под звездным небом, учились определять широту и долготу при помощи морских приборов. Позже, когда навигацкая школа была переведена в Санкт-Петербург, башня была преобразована под нужды мытищинского водопровода и стала Водовзводной башней: два этажа закупорили и превратили в огромный резервуар для воды. Сухареву башню разрушили в 1934 году в рамках все той же генеральной реконструкции.

Тверская улица и Красная площадь как идеологемы

100 лет назад Тверская выглядела совершенно по-другому. Это была узкая и извилистая улица, а не главная городская магистраль.

«Если бы у москвича в конце XIX века спросили, что есть настоящая московская улица, он, вполне вероятно, назвал бы Никольскую, может быть, Варварку или Пречистенку. Словом, он назвал бы какие угодно улицы, кроме Тверской, потому что Санкт-Петербургское шоссе тогда было простой дорогой. Да, ведущей в столицу, по которой путешествовало огромное количество людей и грузов, но тем не менее не столь значимой, какой она стала впоследствии. Тверская — это идеологема: большевики, перебравшись из Санкт-Петербурга, который тогда уже носил название Петроград, в Москву, стали наделять дорогу к колыбели мировой революции особыми смыслами», — рассказывает краевед.

Другой идеологемой, как ни удивительно, является Красная площадь. Сегодня мы считаем ее символом Москвы, но 100 лет назад это было совсем не так.

Главной площадью города всегда считалась Ивановская. На ней кричали глашатаи — объявляли всему городу волю царя. Отсюда и выражение «кричать во всю Ивановскую».

Другой важнейшей площадью была Соборная, здесь находился Успенский собор, где венчались на царство. Эти две площади, располагающиеся на территории Московского Кремля, несли в себе все те коннотации, которые значительно позже, в большевистское время, были переданы Красной площади.

«У наших с вами предшественников никакого сакрального значения Красная площадь не имела. Просто обычное фортификационное сооружение, где в мирное время торговали люди. Впоследствии из-за захоронений вдоль Кремлевской стены, из-за появления там мавзолея, из-за ряда других вещей площадь стала главной. Но на самом деле это все идеологемы советской эпохи», — отмечает Филипп Смирнов.

Кстати, с 1909 по 1930 год по Красной площади ходил трамвай, что сегодня нам сложно представить. Там располагалась резервная ветка, которая проходила вдоль Кремлевской стены.

Стоит вспомнить и другой знаменитый трамвайный маршрут — «Аннушку». Какое-то время кондуктором в трамвае работал писатель Константин Паустовский. Он оставил о том периоде очень интересные записки.

«…Мы предпочитали работать на “серебряной” линии “А” — на Бульварном кольце. Эту линию москвичи называли тоже ласково — “Аннушкой”. … Линия же “А” была нарядная, театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны, и пассажир был иной, чем на линии “Б”, — интеллигентный и чиновный. Расплачивался такой пассажир обыкновенно серебром и бумажками», — писал Паустовский в «Повести о жизни».

Маршрут «Аннушка» опоясывал город, проходил по Бульварному кольцу до Пречистенских Ворот, где сворачивал, шел вдоль набережной Москвы-реки и замыкал свое движение у высотки на Котельнической. Писатель так описывал исторический маршрут:

«За открытыми окнами вагона линии “А” шумели листвой бульвары. Вагон медленно кружился по Москве — мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку».

Мосты и окраины города

Если мы посмотрим на старые фотографии многих московских мостов, то обнаружим, что они выглядели совершенно иначе. В том числе Крымский мост. Раньше он представлял собой своего рода кубическое сооружение, из-за этого пропускная способность была ограничена. Например, здесь невозможно было пустить троллейбус.

«Мосты перестраивали по нескольким причинам: во-первых, это было связано с идеологией, во-вторых, с пропускной способностью, а в-третьих, с повышением уровня воды в реке. Москва-река периодически разливалась и доставляла неприятности москвичам. Последнее наводнение, очень сильное и разрушительное, случилось в 1927 году. Тогда ряд мостов ушел под воду, и было принято решение об обводнении города», — рассказывает Филипп Смирнов.

Стоит упомянуть не только центральную часть города, но и современные спальные районы, которые выглядели совершенно иначе. Где-то располагались дачи и деревни, где-то — пустоши, а некоторые из них были отдельными небольшими городками. Например, Люблино или Выхино. Там было развитое промышленное производство, они были своего рода городами-спутниками, живущими рядом Москвой, и развивались по своему сценарию. Но Москва быстро увеличилась и вскоре вобрала в себя близлежащие территории.

Источник

До какого года по Красной площади ходили трамваи?

С городским пассажирским транспортом в первопрестольной сложилась удивительная вещь: пассажирский транспорт был в руках у двоих хозяев. Город, имея радиально-кольцевую планировку, требовал диаметральных связей. Однако положительно решить эту проблему не удавалось, т. к. Большой Каменный мост был перегружен, а линии общественного транспорта по Устьинскому мосту находились в аренде у Бельгийского общества. Поэтому у города возникла естественная потребность в использовании для этих целей Москворецкого моста и, значит, решить проблему прокладки трамвайных путей через Красную площадь. Летом 1909 г. линию эту проложили от Забелинского проезда в виде петли к Верхним торговым рядам и мимо памятника Минину и Пожарскому (он тогда стоял в центре площади) к Покровскому Собору, сегодня более известного как Собор Василия Блаженного, а оттуда вниз по Васильевскому спуску на Москворецкий мост.

Казалось бы, такое практическое решение принесет только пользу городу, но, сегодня мы знаем, понятие «польза» очень спорно. Вот и тогда это решение вызвало много споров. Историки, архитекторы и художники, увидев опоры контактной сети в центре исторической площади, забили тревогу. Императорское Археологическое Общество направило в городскую управу письмо следующего содержания:

«В настоящее время Красная площадь перерезана в разных направлениях линиями электрического трамвая со столбами и проводами для них таким образом, что вид на памятник Минину и Пожарскому, на собор Василия Блаженного, на Спасские ворота и Кремль прорезывается кривыми линиями проводов и загораживается столбами.

Императорское Археологическое Общество просит городскую управу сообщить, кто разрешил такое вопиющее искажение замечательного памятника Москвы и всего русского народа, каковым является Красная площадь с прилегающими к ней древними памятниками русского зодчества и с памятником русским героям 1612 года.

По мнению Общества, Московская городская управа обязана была отнестись к вопросу о видоизменении Красной площади с особой осторожностью и вниманием и не имела никакого права портить единственный в своём роде на Руси памятник Отечественной истории, замечательный по своей своеобразной красоте и величественности. «

У городской управы не нашлось времени ответить на это письмо и тогда, не получив ответа, возглавившая компанию протеста графиня П. С. Уварова направила аналогичные письма Императору и Председателю Совета Министров.

По поручению министра внутренних дел Московский градоначальник А. А. Андрианов созвал совещание по вопросу трамвая на Красной площади. Многие участники совещания, среди которых представители московской интеллигенции профессор живописи В. М. Васнецов, князь Н. С. Щербатов, академик архитектуры Ф. И. Шехтель, директор Строгановского художественно-промышленного училища Н. В. Глоба, Е. В. Барсов, высказались против уложенной уже трамвайной петли на Красной площади. Выступивший затем городской голова Н. И. Гучков доказывал крайнюю необходимость для города этой линии. Совещание все-таки приняло решение пустить здесь трамвай, а потом собраться комиссии вновь и рассмотреть на месте все «за» и «против. «

Тем временем торговцы всех торговых рядов составили прошение московскому градоначальнику с ходатайством об оставлении линии трамвая, мотивируя это тем, что после уничтожении линии трамвая в этом историческом месте торговли «последняя совершенно придет в упадок и разорит не одну сотню лиц, и те исторические памятники, которые нам так дороги, будут стоять в пустыре, для обозрения случайными прохожими».

Так из-за трамвая в историческом месте Москвы столкнулись коммерческие и эстетические интересы общества.

Источник

По Красной площади в трамвае

Линия электрического трамвая появилась на Красной площади летом 1909 года. Скандал вспыхнул немедленно.

В начале XX века был подготовлен проект организации движения в Москве скоростных электрических вагонов (своеобразное надземное метро) по специальным эстакадам. По плану, такая эстакада должна была появиться и на Красной площади. Но городские власти не рискнули реализовать на практике столь смелый проект.

Линия электрического трамвая появилась на Красной площади летом 1909 года. Давая разрешение на прокладку рельсов и проводов, власти города в первую очередь руководствовались практическими соображениями. Ведь в центре огромного города имелось не так много мест для организации движения общественного транспорта. Но немедленно вспыхнул скандал.

Против движения трамваев на Красной площади резко выступили многие деятели культуры. От имени Императорского археологического общества в городскую управу было направлено письмо. Авторы негодовали, что «вид на памятник Минину и Пожарскому, на собор Василия Блаженного, на Спасские ворота и Кремль прорезывается кривыми линиями проводов и загораживается столбами», а далее требовали сообщить «кто разрешил такое вопиющее искажение замечательного памятника Москвы и всего русского народа».

Скандал дошёл до Санкт-Петербурга. Из столицы последовало повеление «разобраться». Градоначальнику Москвы Александру Адрианову пришлось созвать специальное совещание, посвящённое судьбе трамвая на Красной площади. Представители интеллигенции, включая художника Виктора Васнецова и архитектора Фёдора Шехтеля, выступали резко против. Но городской голова Николай Гучков убедил собравшихся не спешить с решением о демонтаже линии.

Дело приняло неожиданный оборот, когда в защиту движения трамвая по Красной площади выступили коммерсанты. Владельцы лавок и магазинов из Торговых рядов составили своё ходатайство. Они уверяли, что после ликвидации рельсов вся торговля «совершенно придёт в упадок и разорит не одну сотню лиц». И добавляли любопытный аргумент: после исчезновения трамвая «те исторические памятники, которые нам так дороги, будут стоять в пустыре».

После долгих споров специальная комиссия приняла компромиссное решение: линию электрических трамваев на Красной площади оставили, но перенесли к самой кремлёвской стене.

Второй раз вопрос о ликвидации трамвайного движения по Красной площади остро встал в 1924 году. Большевики начали строительство Мавзолея для скончавшегося Владимира Ленина. Многие спрашивали: хорошо ли, что у самых стен усыпальницы «вождя мирового пролетариата», то есть там, куда все приходят скорбеть и где должна царить тишина, будут грохотать вагоны трамвая? Но в итоге рельсы разбирать не стали.

В 1930 году движение трамваев по Красной площади всё-таки прекратилось. Но не потому, что новые власти переживали за эстетику. Красная площадь была нужна для грандиозных парадов. Поэтому в сторону перенесли даже памятник Минину и Пожарскому. А вдоль кремлёвской стены устроили некрополь с могилами видных большевиков. В этих обстоятельствах трамваи оказались совершенно не уместны.

Другие материалы из апрельского номера журнала «Дилетант»:

Источник

Когда по Красной Площади ходили трамваи?

До 1930 года.
Вообще с городским пассажирским транспортом в первопрестольной сложилась удивительная вещь: пассажирский транспорт был в руках у двоих хозяев. Город, имея радиально-кольцевую планировку, требовал диаметральных связей. Однако положительно решить эту проблему не удавалось, т. к. Большой Каменный мост был перегружен, а линии общественного транспорта по Устьинскому мосту находились в аренде у Бельгийского общества. Поэтому у города возникла естественная потребность в использовании для этих целей Москворецкого моста и, значит, решить проблему прокладки трамвайных путей через Красную площадь. Летом 1909 г. линию эту проложили от Забелинского проезда в виде петли к Верхним торговым рядам и мимо памятника Минину и Пожарскому (он тогда стоял в центре площади) к Покровскому Собору, сегодня более известного как Собор Василия Блаженного, а оттуда вниз по Васильевскому спуску на Москворецкий мост.

Казалось бы, такое практическое решение принесет только пользу городу, но, сегодня мы знаем, понятие «польза» очень спорно. Вот и тогда это решение вызвало много споров. Историки, архитекторы и художники, увидев опоры контактной сети в центре исторической площади, забили тревогу. Императорское Археологическое Общество направило в городскую управу письмо следующего содержания:

«В настоящее время Красная площадь перерезана в разных направлениях линиями электрического трамвая со столбами и проводами для них таким образом, что вид на памятник Минину и Пожарскому, на собор Василия Блаженного, на Спасские ворота и Кремль прорезывается кривыми линиями проводов и загораживается столбами.

Императорское Археологическое Общество просит городскую управу сообщить, кто разрешил такое вопиющее искажение замечательного памятника Москвы и всего русского народа, каковым является Красная площадь с прилегающими к ней древними памятниками русского зодчества и с памятником русским героям 1612 года.

По мнению Общества, Московская городская управа обязана была отнестись к вопросу о видоизменении Красной площади с особой осторожностью и вниманием и не имела никакого права портить единственный в своём роде на Руси памятник Отечественной истории, замечательный по своей своеобразной красоте и величественности. «

У городской управы не нашлось времени ответить на это письмо и тогда, не получив ответа, возглавившая компанию протеста графиня П. С. Уварова направила аналогичные письма Императору и Председателю Совета Министров.

По поручению министра внутренних дел Московский градоначальник А. А. Андрианов созвал совещание по вопросу трамвая на Красной площади. Многие участники совещания, среди которых представители московской интеллигенции профессор живописи В. М. Васнецов, князь Н. С. Щербатов, академик архитектуры Ф. И. Шехтель, директор Строгановского художественно-промышленного училища Н. В. Глоба, Е. В. Барсов, высказались против уложенной уже трамвайной петли на Красной площади. Выступивший затем городской голова Н. И. Гучков доказывал крайнюю необходимость для города этой линии. Совещание все-таки приняло решение пустить здесь трамвай, а потом собраться комиссии вновь и рассмотреть на месте все «за» и «против. «

Тем временем торговцы всех торговых рядов составили прошение московскому градоначальнику с ходатайством об оставлении линии трамвая, мотивируя это тем, что после уничтожении линии трамвая в этом историческом месте торговли «последняя совершенно придет в упадок и разорит не одну сотню лиц, и те исторические памятники, которые нам так дороги, будут стоять в пустыре, для обозрения случайными прохожими».

Так из-за трамвая в историческом месте Москвы столкнулись коммерческие и эстетические интересы общества.

Источник

От конки к электробусу: как развивался московский транспорт

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885–1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951–1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы «Витязь-М», а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к Белорусскому вокзалу.

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе.

Советский троллейбус темно-синего цвета имел деревянный каркас с металлической обшивкой и мог развивать скорость до 50 километров в час. В салоне было 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, а задние — кондуктором. Троллейбус имел большое преимущество — он отапливался в холодное время.

Вторая линия — по Арбату до Дорогомиловской Заставы — открылась в 1934 году, а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев. Именно тогда появился легендарный маршрут Б («букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала.

К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и стала самой протяженной в мире.

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное и троллейбусное хозяйство города стало приходить в упадок. Существенную встряску оно получило только после 2010 года, когда старые машины начали заменять современными моделями.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озерной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской. С октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру и основным транспортным путям, что сократило количество пересадок для пассажиров.

Троллейбусная сеть Москвы является шестой среди самых старых и остается крупнейшей в мире — длина ее линий насчитывает 600 километров. Сегодня город планирует сократить количество троллейбусных проводов, поэтому запускает на маршрутах троллейбусы на автономном ходу. Такой транспорт может проезжать некоторые участки пути без подключения к сети, что повышает его маневренность. А на смену бензиновым автобусам уже в недалеком будущем придут электробусы. Сейчас они проходят испытания.

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200–300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960–1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18–19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только желтые такси, всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала на 30 процентов ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также социальное такси, которым пользуются маломобильные граждане.

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015–2016 годах в столице прошла реформа в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство Третьего пересадочного контура, строится метро в ТиНАО, ветка до Некрасовки и другие. Также ведется реконструкция существующих веток, самые масштабные работы проводятся на Филевской линии.

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его заменит трамвай. Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что Московская кольцевая железная дорога появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются Курское и Киевское направления, а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Источник