до какого года выпускали форд фьюжн
Фиеста, которая хотела стать джипом: выбираем Ford Fusion с пробегом
Многие уверены, что раз машина простая и дешевая, да к тому же европейская, то она надежна, и ломаться там нечему. Отчасти это так, но экономия производителя на всем, что можно, вышла Фьюжну и его владельцам боком.
Субкомпактные машинки В-класса в России никогда не любили, предпочитая или С-класс и крупнее, или, на худой конец, седан класса субкомпактов, но с растянутой базой и свесами. Впрочем, были приятные исключения, когда небольшие и недорогие автомобили находили своего покупателя. Например, герой сегодняшнего обзора – микровэн Ford Fusion, созданный на общей платформе с европейским бестселлером Ford Fiesta, но с внедорожными нотками во внешности.
Модель пользовалась большой популярностью несколько лет подряд, перед кризисом 2008 года успев набрать впечатляющую известность. Кстати, в странах Южной Америки автомобиль продавался как Ford EcoSport, и по факту именно наследника Fusion сейчас стали собирать в Нижнем Новгороде. Отмечу отдельно, что североамериканский Fusion никакого отношения к этой машине не имеет – это большой седан, родственный (или тождественный, в зависимости от поколения) европейским Mondeo.
Небольшие машины отличаются не только невысокой ценой, но и простой конструкцией, и при должном качестве изготовления – очень большой надежностью. Это в полной мере относится к маленькой Fiesta и к микровэну на ее платформе. По результатам нескольких опросов модель завоевала титул одной из самых беспроблемных европейских машин, а на пятки ей наступала опелевская Meriva, основной конкурент в классе.
История Ford Fusion
Впервые на суд публики Fusion предстал в 2002 году на Женевском автосалоне. Новинка концерна Ford представляет собой смелое решение конструкторской мысли. Fusion – яркий пример «скрещивания» городского хэтчбека, внедорожника и компактвэна. Название аVтомобилю подобрали соответствующее, переводится оно как сплав, лишний раз, подчёркивая уникальную смесь различных вариаций в одном аVтомобиле. Так ходовая часть Fusion позаимствована у хэтчбека, большое внутреннее пространство и высокий кузов у компактвэна, а черты внедорожника проглядывают в увеличенном дорожном просвете и больших колёсах. Построен аVтомобиль на платформе Ford Fiesta, но по своим габаритам значительно превосходит эту модель: длина — 4020 мм, ширина — 1708 мм, высота — 1503 мм. Неоспоримым достоинством Fusion является большой объём внутреннего пространства. Это позволяет не только перевозить большее количество вещей, но и также обеспечить достаточный уровень комфорта для пассажиров.
Специалисты считают Fusion моделью, открывающей новый класс аVтомобилей UAV (Urban Activity Vehicle или «Автомобиль для активной городской езды»). Он характеризуется отличной обзорностью, манёвренностью и прытью. Последнее качество обеспечивают два бензиновых мотора семейства Duratec (1,4-литровый, 80 л.с. и 1,6-литровый, 100 л.с.) и турбодизель common-rail мощностью 68 л.с.
Fusion по-настоящему универсален, он обладает просторным и многофункциональным салоном, в котором сидение в считанные секунды превращается в столик, а под подушкой сидения размещается ящик для хранения самых разнообразных вещей.
Багажник у Fusion очень удобный и емкий (337 л). Открывается либо снаружи ключом, либо с места водителя кнопкой. Для полной картины добавим, что специальные крепёжные приспособления в нем, к сожалению, отсутствуют.
На автомобили Ford Fusion устанавливаются три различные трансмиссии: АКПП Durashift Automatic, механическая КПП нового поколения Durashift EST (Electronic Shift Technology) и 5-ступенчатая механическая КПП Durashift.
Durashift Automatic — 4-ступенчатая, электронно-управляемая АКПП последнего поколения, обладающая исключительно мягким переключением передач, что обеспечивает мягкую и комфортную езду. АКПП агрегируется со 100-сильным 16-клапанным двигателем Ford Duratec объемом 1,6 литра, эта комбинация обеспечивает Ford Fusion и Ford Fiesta мягкое переключение передач и быструю реакцию аVтомобиля на увеличение подачи топлива. Разгон до 100 км/ч занимает 11,7 секунд, а максимальная скорость составляет 179 км/ч.
В новой АКПП также предусмотрены режимы для движения в различных дорожных условиях.
Режим «kick-down». При этом традиционном режиме АКПП задерживает переключение на высшую передачу или, наоборот, понижает передачу для уверенного ускорения, если педаль акселератора выжата до крайнего положения. При возвращении педали в стандартное положение хода трансмиссия возвращается к обычному алгоритму работы, по которому она работала до включения режима «kick-down». Этот режим был разработан для обеспечения максимального ускорения по требованию водителя без предварительной необходимости переключения режимов работы АКПП.
Режим движения в гористой местности. Сопоставляя положение дросселя с оборотами двигателя и скоростью аVтомобиля, БУТ способен определять угол подъема и уклона для оптимального выбора передачи и момента ее переключения. Такой алгоритм позволяет поддерживать постоянную скорость аVтомобиля без частого переключения передач и поиска наиболее оптимальной из них для уверенного движения. В рамках данного режима существует два алгоритма работы АКПП, которые зависят от крутизны склона.
Режим движения под уклон. При этом режиме анализируется положение дросселя, обороты двигателя, скорость аVтомобиля, а при срабатывании тормозных механизмов АКПП переключается на низшую передачу для создания дополнительного тормозного усилия за счет торможения двигателем. Такой алгоритм работы позволяет более точно контролировать процесс движения вниз по склону или при буксировке прицепа в гористой местности.
Режим эксплуатации в холодных и жарких погодных условиях. Режим эксплуатации в холодных условиях исключает возможность переключения на 4-ую передачу до тех пор, пока трансмиссионное масло не достигнет рабочей температуры. Такой режим работы позволяет уменьшить износ компонентов трансмиссии при холодном страте, что продлевает срок службы АКПП. Датчик температуры трансмиссионного масла может также инициировать режим работы с дополнительным охлаждением при избыточном нагреве АКПП в процессе эксплуатации.
Режим Overdrive. Клавиша выключения режима «overdrive» расположена в нижней части селектора передач АКПП в салоне аVтомобиля и позволяет водителю исключить переключение АКПП на 4-ую передачу, в результате чего движение аVтомобиля становится более резким и динамичным при движении на высоких скоростях или в ситуациях, где необходимо частое переключение с 3-ей передачи на 4-ую. Более того, АКПП можно заблокировать на 1-ой или 2-ой передачах для обеспечения безопасного движения на уклонах и на заснеженных дорогах.
Трансмиссия управляется отдельным компьютером и функционирует вместе с блоком управления двигателя. Настройки работы двигателя и трансмиссии постоянно корректируются для максимального соответствия условиям эксплуатации и стилю вождения водителя.
На Ford Fusion c двигателем 1,4 л устанавливается роботизированная коробка передач Durashift EST. По сути, она является механической коробкой передач с автоматическим режимом. Считается, что она идеально подходит для активного вождения в городе и имеет ряд преимуществ перед традиционной «механикой»: в отсутствии педали сцепления гораздо проще преодолевать городские пробки в режиме «старт-стоп», на ней нельзя перепутать передачу и практически невозможно заглохнуть. По сравнению с «автоматом» Durashift EST обеспечивает более динамичное управление аVтомобилем и значительную экономию топлива.
В Россию Ford Fusion поставляется в двух комплектациях — Trend и Elegance. Trend включает в себя: передние подушки безопасности водителя и пассажира, боковые подушки безопасности, АБС, запирающийся люк бензобака, гидроусилитель руля, иммобилайзер, тонированные стекла, центральный замок с Д/У, регулируемая рулевая колонка, три задних подголовника, кожаная отделка руля, подогрев передних сидений, электропривод передних стеклоподъемников, кнопка открывания двери багажника на панели приборов и двухцветные бампера.
В комплектацию Elegance входит всё вышеперечисленное дополненное хромированной решеткой радиатора, наружными зеркалами с электроприводом и подогревом, передними противотуманными фарами и кожаной отделкой рычага КПП.
В 2004 году в линейке двигателей произошло пополнение – 1,6-литровый 16-клапанный дизельный двигатель Duratorq с турбонагнетателем мощностью 90 л.с. Это последняя совместная разработка Ford Motor Company и PSA Peugeot Citroën. Двигатель 1.6 TDCi максимально облегчен — вся конструкция алюминиевая, легкосплавная. На дизеле стоит система «common rail» третьего поколения. Он имеет двойной распредвал и электронную систему контроля дросселя. Отвечает последним стандартам Euro IV — выброс СО2 равняется 119 г/км. Расход топлива составляет 4,5 литра на 100 км. Двигатель будет доступен на трех- и пятидверной версиях Ford Fusion.
Также компания Ford анонсировала новую модификацию Fusion Plus, которая отличается от базовой модели новым пластиковым обвесом, с модернизированными бамперами и порогами, новой решёткой радиатора, окрашенными в цвет кузова боковые молдинги, а также тонированными стеклами и 16-дюймовыми колесами.
Произошли изменения и в интерьере. В отделке используются более дорогие и качественные материалы. А в список дополнительного оборудования добавлены устройства как аудиосистема с DVD-проигрывателем и даже игровая приставка X-box.
Набор двигателей для новинки остался прежним – 1.4-литровый и 1.6-литровый бензиновые моторы мощностью 79 и 98 лошадиных сил соответственно, либо новый 1.4-литровый турбодизель мощностью 67 лошадиных сил. Обе 1.4-литровые модификации Ford Fusion Plus будут доступны с полуавтоматической КПП, имеющей режим ручного переключения передач.
В 2005 году под именем Fusion компания Ford начала выпускать солидный среднеразмерный седан, который до этого уже сменил два имени – Futura и Four Hundred. Ситуация с именем этого аVтомобиля для Ford становилась критичной – какое бы имя компания не выбрала обязательно находился кто-то уже зарегистрировавший права на такое имя и требующий выплат.
Fusion создан на базе концепта Ford 427: об этом напоминают хромированная решетка радиатора и форма передних фар. Седан Fusion займет свое место в ряду между Focus и Five Hundred. Кстати, седан Fusion — первая модель компании, созданная полностью с помощью цифровых технологий.
Дизайн получился во много консервативным, но универсальным, в том плане, что и в Европе, и в Америке седан Fusion не будет выглядеть чужеродным элементом. Экстерьер Fusion выглядит на редкость гармонично. Фирменный стиль соблюден на все сто.
В интерьере — те же строгость и лаконичность. Fusion обладает одним из самых просторных салонов в своем классе, включая место для плеч на переднем сидении и место для ног для пассажиров на заднем сидении. Салон аVтомобиля может быть выполнен в одном из трех цветовых решений. Пять полноценных мест, приличные материалы обивки – всё просто, но со вкусом. Автомобиль смотрится солидно и дорого. Немалая заслуга в этом большого количества хромированных деталей, стилистически похожих на концепткар Ford 427. На всех седанах Fusion доступны телескопическая рулевая колонка, подогрев сидений и CD-чейнджер на шесть дисков.
Жесткость при кручении седана Fusion повышена на 12,7%, что позволяет полностью независимой подвеске (спереди — двухрычажная, сзади — многорычажная с подруливающим эффектом) обеспечивать плавное управление. На модель устанавливаются дисковые тормоза и ABS с электронной системой распределения тормозного усилия.
Двигателей два, оба бензиновые из серии Duratec: 2,3 л (160 л.с.) и трехлитровая 210-сильная «шестерка». Менее мощный будет поставляться с 5-ступенчатой механической коробкой передач или с 5-ступенчатым «автоматом», а более мощный — только с 6-ступенчатой автоматической коробкой. Оба двигателя имеют легкий алюминиевый корпус, четыре клапана на цилиндр и систему электронного контроля дросселя.
Ford Fusion имеет только передний привод.
Fusion сконструирован с учетом самых последних жестких требований к безопасности аVтомобиля. Средняя стойка кузова сделана из двух сваренных листов стали, что усиливает крышу и делает более гибким днище аVтомобиля. Персональная система защиты пассажира (Personal Safety System) включает в себя двойную подушку безопасности и ремень безопасности с преднатяжителем.
Собирают Fusion на заводе Hermosillo Stamping and Assembly в Мексике.
Источник
Техническая база знаний Ford Fusion
Ford Fusion (2002-2012 гг.)
На самом деле унификация «Фьюжна» и «Фиесты» весьма условна. Похожие на вид детали могут отличаться материалами, толщиной проката, упругостью резиновых элементов и прочими параметрами. Главный критерий — не форма и цвет, а номер детали. Его специалисты «вычисляют», исходя из VIN, коих на кузове три.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 г. Дебют «Форда-Фьюжн». Кузов: 5-дверный универсал (UAV — Urban Active Vehicle). Двигатели: бензиновые серии Duratec P4: 1,4 л, 59 кВт/80 л.с.; 1,6 л, 74 кВт/100 л.с.; дизельный с «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,4 л, 50 кВт/ 68 л.с. Привод передний, М5, А4 или А5 (Durashift EST).
2005 г. Незначительные изменения внешнего облика, новые бамперы и оптика. Новые двигатели: бензиновый серии Duratec P4, 1,2 л, 55 кВт/75 л.с.; дизель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,6 л, 66 кВт/90 л.с.
Особого внимания при покупке подержанного авто заслуживает табличка на правой стойке кузова; если она нечитаема, проблем с ГИБДД не избежать. Стереть VIN на ней можно и случайно, например, при полировке, но, бывает, это делают умышленно, скрывая следы кузовного ремонта. При подозрениях нелишне настоять на диагностике у дилера и при этом не поскупиться на проверку электронных систем.
Дилерский диагностический комплекс IDS (Integrated Diagnostic System) способен поведать о многом, ведь в каждом крупном электронном блоке авто есть ПЗУ, хранящее свою историю. Важна не только абсолютная информация с каждого блока, но и относительная — чтобы совпадали «показания» всех блоков. Пробег в щитке приборов не должен отличаться от данных блока управления двигателем, количество ключей — соответствовать «выписке из домовой книги» иммобилайзера и так далее. Подключив IDS к интернету, можно запросить на центральном сервере «Форда» информацию обо всех ТО машины, при этом сроки их проведения должны быть адекватны пробегу.
Моторы 1,4 и 1,6 л внешне отличаются только наклейкой на крышке ремня ГРМ. Маркировка VIN находится на правой чашке стойки подвески, за лобовым стеклом…
«Фордовская» система пассивной защиты достаточно мудра, не случайно в Европе она входит в первую десятку по стойкости ко взлому. Городить огород с дополнительной сигнализацией, полагаем, не стоит. Дело не только в низком интересе к «фьюжнам» со стороны угонщиков, но и в сложности вживления в мультиплексную проводку — нужны согласующие модули CAN-BUS (от 1400 руб.). По этим же причинам лучше заранее выбрать комплектацию авто. Доустановить «музыку» или стеклоподъемники окажется непомерно дорого, если нет ни проводки, ни «разрешения» базовой CAN-шины.
…и на правой стойке кузова. Последняя выполнена в виде наклейки, которую несложно повредить. В этом случае проблем с ГИБДД не избежать.
В эксплуатации проблемы с мультиплексом крайне редки, как и с остальной (обычной) проводкой. Заслуживает внимания лишь соединение датчиков ABS на балке заднего моста — его можно повредить, например, о ветки на лесной дороге. Предохранители удачно обосновались за «бардачком» в салоне, а правее коммутационного блока прописался аварийный выключатель подачи топлива. Хотя ложными срабатываниями он не грешит, при внезапной остановке мотора после дорожной встряски в первую очередь проверяем «боевой» взвод — кнопка под резиновым колпачком должна быть утоплена.
Стойки стабилизатора на первых «фьюжнах» не выхаживали больше 30–40 тыс. км, поэтому деталь изменили, увеличив ее ресурс более чем вдвое.
«Фьюжн» не терпит шаловливых ручонок, за что порой готов не пустить под капот. Причина банальна — буферы-отбойники расположены столь доступно, что рука невольно тянется их покрутить. Впору клеить рядом табличку с предупреждением! Если делать это уже поздно, вскрываем «сейф» проверенным способом: один тянет за ручку в салоне, а помощник давит на крышку капота, помогая пружине повернуть засов. Наряду с регулировкой замка рекомендуем поменять передние (нерегулируемые) буферы на конусные от отечественной «классики», а на тросик замка надеть гайку М5 через пропил в ней, после чего обжать (чтобы не потерялась), уменьшив этим свободный ход тросика.
Задняя подвеска с Н-образной балкой отличается простотой и надежностью, однако «пахать» ею на плохой дороге все же не стоит — рискуете оборвать проводку ABS.
Попытка самостоятельно поменять ремень ГРМ чревата настоящей катастрофой. Шкивы на валах удерживаются только за счет трения (шпонок не предусмотрено!). Разобрав привод, можно долго упрекать себя в поспешности: ведь выставить метки без фиксации валов спецприспособлениями нереально! Непросто и отрегулировать зазоры в клапанном механизме, хотя требуется это крайне редко. Замерить зазоры в принципе несложно, но вот чтобы их изменить, надо поменять толкатели (подбором их высоты и корректируется зазор), а для этого, опять же, надо снимать валы. Тут лучше довериться специалистам, как и при замене поликлинового ремня — натяжных устройств в приводе нет, поэтому для установки нужно спецприспособление. Кстати, старый ремень при снятии зачастую повреждается, поэтому не подлежит повторному использованию. Производитель рекомендует выполнять все эти работы одновременно (в любом случае разбирать полмотора) через 150 тыс. км. Однако российские дилеры взывают к разуму владельцев и не советуют переходить рубеж в 120 тысяч из-за более тяжелых условий эксплуатации.
При установке защиты моторного отсека важно обеспечить достаточный зазор между кронштейном ее крепления и напорной трубкой ГУР. Если ее перетрет, то руль закусит!
Для питания бензиновых моторов «Форд» рекомендует топливо не ниже 95; не секрет, проблемы с его качеством у нас нередки. Правда, кроме замены свечей зажигания, порой не выходивших 30 тыс. км, другие неприятности случаются нечасто. Нейтрализатор исправно дожигает и суррогат, а повышенное содержание смол в бензине редко оборачивается зависанием клапанов. Да и промывать форсунки дилер рекомендует только в случае крайней необходимости — при появлении перебоев в работе мотора и загорании Check Engine с ошибкой «бедная смесь».
В топливной системе предусмотрен дополнительный фильтр. Все трубки гидравлики проходят выше лонжеронов, поэтому повредить их на плохой дороге маловероятно.
Та же ошибка может указывать на снижение давления в топливной рампе, что случается при пробегах за 100 тыс. км из-за забитой грязью сетки бензонасоса. Чистить ее, как правило, уже поздно: коллектор моторчика успевает основательно подгореть, поэтому меняем насос в сборе.
К багажнику лишь две претензии — неровный пол при сложенном сиденье и скрипучая обивка. Подняв крышку подпола, найдем еще одно разочарование — «докатку» вместо полноразмерного колеса.
Бензиновые моторы экономичностью не блещут, в реальной эксплуатации иногда превышая заявленные цифры почти в полтора раза. Но считать это неисправностью формально нельзя, ведь «условный городской цикл» значительно отличается от нашей уличной толчеи. А вот расход дизельных двигателей почти всегда укладывается в данные производителя. Увы, такие модификации «Фьюжна» к нам официально не поставляли — говорят, по причине низкого качества топлива.
Гофр выпускной системы спрятался за массивной поперечиной подрамника, а наиболее подверженные абразивному износу участки днища защищены пластизолем. Как будто делали специально для России!
Однако «неофициалы» оказались непривередливы к русской пище, как и прочие моторы семейства Duratorq, устанавливаемые на другие модели «Форда». Если использовать топливо по сезону и объезжать стороной сомнительные АЗС, останется посетовать лишь на большую стоимость ТО и собственно самой машины. Если бензиновый «Фьюжн» 2003 года стоит 305–345 тыс. руб., то дизельный вариант обойдется в 330–380 тысяч, а разница в цене авто 2007 года еще выше: 380–400 тыс. руб. против 455–470 тысяч (цены на октябрь 2007 г.). В целом недешево, но не без причины.
Кроме недостатка предложений на рынке, которые, как известно, напрямую влияют на ценообразование, у «Фьюжна» есть своя изюминка — компактный кузов при достаточно просторном салоне. Пожалуй, определение «внутри больше, чем снаружи» подходит к нему как нельзя лучше. К кузову в штатной эксплуатации претензий нет: если он избежал повреждений, то ржавчину не найдете и на авто из первых партий.
Если при кузовном ремонте требуется разгерметизация ГУР, то закрываем штуцеры, чтобы исключить попадание влаги в гидравлику. При компоновке «Фьюжна» оно весьма вероятно — напорная трубка ловит воду не хуже воронки, обрекая механизм на скорую кончину. Другие проблемы с рулевым редки, как и с тормозами. Передние колодки меняем через 35–45 тыс. км (АКП-МКП соответственно), диски выхаживают вдвое больше и отправляются на свалку вследствие естественного износа и лишь изредка из-за коробления. Колодки задних барабанных механизмов служат очень долго — под 100 тыс. км! Чуть меньше, около 80–90 тысяч, ходят амортизаторы и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Бывает, последние поскрипывают на непрогретом авто, хотя люфтов и уж тем более стуков с их стороны нет. С этим проще мириться, ведь замена достаточно трудоемка: требуется демонтаж подрамника двигателя. Ступичные подшипники неплохо держат удары наших колдобин и зачастую лишь погнутый колесный диск служит верным знаком скорого появления гула.
В целом «Фьюжн» — достаточно крепкий автомобиль, что подтверждает не только российский опыт эксплуатации, но и данные немецкой TU..V: среди двух-трехлетних автомобилей он занимает второе место!