до какого года выпускали иж ода
Экскурс в историю. Появление Иж-2126 Орбиты.
Всем доброго времени суток!
Сколько не читал различные истории появления автомобиля Иж-2126, то почти всегда видел повальные упреки в плагиате (от АЗЛК-2141 и ВАЗа до различных иномарок), либо упреки в ужасном качестве данного автомобиля. Сейчас постараюсь написать свою версию появления данного автомобиля, опираясь на разговоры с конструкторами, ставившими Орбиту на конвейер.
Итак, в 1975 году конструктора Иж-Авто получили техническое задание на разработку нового автомобиля. Курировавший ПО «Ижмаш» секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов понимал, что если его детище Иж-Авто не предпримет подобных шагов, то останется на «задворках экономики». Устинову удалось выбить госзаказ на разработку автомобиля классической компоновки с кузовом «хэтчбек» и объемом двигателя 1,6 литра.
Довести «классику» до совершенства поручили группе конструкторов под руководством В.Абрамяна, а дизайнерами базовой модели стал В.Савельев, А.Зорин, В.Зорин, Б.Аверьянов и А.Палагин.
К недостаткам «классической схемы» в 1970-е годы относили большой вес при равных с переднеприводными аналогами габаритах и большой тоннель карданного вала в салоне. Впрочем, тоннель был и на переднеприводных автомобилях — его делали для размещения выхлопного тракта и для усиления жесткости пола в задней части автомобиля. При этом, классическая компоновка обеспечивает лучшее сцепление с дорогой у грузовых автомобилей (от производства Иж-2715 и Иж-27156 завод никто не освобождал).
Особая ответственность легла на сотрудников бюро общей компоновки (Б.Бурделов, И.Гончар, Н.Левин, С.Задворных). Двигатель, КПП и главную передачу сместили влево, относительно центральной продольной оси кузова. Это улучшило развесовку машины и дало возможность продвинуть вперед педальный узел, что позволило увеличить длину салона на 200 мм. Но при такой компоновке для червячного рулевого редуктора места не нашлось и его заменили рулевой рейкой. Незначительно увеличили ширину кузова, что добавило простора. Таким образом, при одинаковых габаритах с Москвичом-412, салон получился как у Волги. В качестве базового был использован современный (на тот момент) кузов «хэтчбэк».
При этом, во время проектирования предвестника «Орбиты» — Иж-19, стало ясно, что аэродинамика значительно улучшилась, в сравнении с М-412, и КПП «требует» 5ую передачу.
Поскольку изначально проект получил имя «Орбита», то опытные образцы обозначались литерой «О» с цифрой. Каждое поколение получало новые штрихи, поэтому, если ранние прототипы серии «Т» имели рубленые формы, то, начиная с серии «О2» кузов стал более округлым.
С 1978 по 1981 годы отрабатывались варианты подвесок и тормозной системы. Для передней подвески выбрали схему «Макферсон», а для задней было три варианта, начиная от независимой, полунезависимой, и полунезависимой по образцу автомобилей ВАЗ (последняя и пошла в серию). Кроме того, были утверждены тормозные механизмы от ВАЗ-2108, и ступица колес стала иметь четыре гайки вместо пяти, как было у Москвичей.
Трансмиссия замышлялась не менее амбициозной — планировалось оснастить Орбиту 3-ступенчатой АКПП с дифференциалом повышенного трения, что позволило бы радикально увеличить проходимость. АКПП была спроектирована на Иж-Авто, на нее был получен патент, но в серию она не пошла. Дифференциалы повышенного трения ограничились выпуском опытно-промышленной партии на «Иж-412», но попытка потерпела фиаско: дифференциалы не доживали и до 500 км пробега!
Тем временем в Омске создали новую 5-ступенчатую МКПП, но по качеству изготовления она оказалась ненамного лучше «Москвичовской».
Расчеты кузова на прочность были выполнены с помощью компьютерного моделирования в Институте механики МГУ им.Ломоносова, а продувка макетов в аэродинамической трубе — во Франции, на оборудовании фирмы Рено. В результате, кузов показал неплохие результаты, так же отпала необходимость в стеклоочистителе пятой двери.
Пардон за качество фотографии: сделано в гараже, календарь ПО «Ижмаш» 1992 года. На фото — предсерийная Орбита.
Наступил 1984 год, в декабре умирает Устинов. Завод лишается своего высокого покровителя и Ижмашу сразу указывают на его место в плановой экономике. Увы, оно оказалось гораздо ниже, чем у ВАЗа, где организация производства ВАЗ-2108 поглотила много сил и средств. Пришлось отказаться от элегантной ГДР’овской оптики FER (впереди ставили фары от той же «восьмерки») и качественного пластика в салоне. А главное — от нового мотора 1,6 литра. В итоге, завод все-таки получает деньги на строительство корпуса сварки и окраски новой модели. Прототип «О5» был утвержден, как серийный, и в 1990 году начато производство мелкой серии. Далее появилось жуткое слово «некомплект» — это значит, что автомобили, сходящие с конвейера могли быть неукомплектованы сиденьями, КПП, амортизаторами.
Но, разработки не останавливаются. В 1990-91 году утверждены эскизы и чертежи автомобиля Иж-21262 «универсал» (впоследствии ставший Фабулой»). Автомобиль испытывают, опытные образцы попадают в частную продажу в 1991 году, но их стоимость составляет 20-22 тысячи рублей (при госцене Иж-21251 «Комби» в 8500 рублей). Правда, уже в декабре 1991го «Комби» стоит 13 тысяч рублей, в марте 1992го — 87 тысяч рублей, в июне — 130 тысяч рублей, и в середине 1995 года — 6,6 миллиона рублей: вот Вам и «либерализация цен».
В сентябре 1995 года «За рулем» публикует статью «новое семейство из Ижевска», где подробно описывает новую модель. Сканы статьи представлены ниже.
История создания Иж-2126 «Ода»
В семидесятые годы на автозаводе ИжАвто велась разработка новой версии автомобиля «Москвич» в переднеприводной компоновке. В рамках проекта были разработан экспериментальный прототип «Иж-13». Однако ввиду того, что приоритет по созданию первого переднеприводного автомобиля был отдан АвтоВАЗу, работы по проекту пришлось прекратить ввиду недостатка внимания со стороны министерства и, как следствие, отсутствия финансирования.
В дальнейшем конструкторское бюро завода продолжило работу по созданию новой модели на основе существующих агрегатов. Поскольку создать принципиально новый двигатель для поперечной установки было невозможно, дизайнеры пошли по пути оснащения заднеприводного автомобиля современными по тем временам узлами независимой подвески и разработки нового кузова с учетом аэродинамических характеристик.
Кроме того, конструкторы поставили перед собой задачу свести к минимуму преимущества переднеприводной компоновки за счет снижения веса узлов. По их расчетам использование вместо ряда стальных элементов (к примеру, кожуха коробки передач и редуктора заднего моста) алюминиевых деталей должно было привести к тому, что автомобиль с заднеприводной трансмиссией мог быть всего на полтора десятка килограмм тяжелее переднеприводного при тех же габаритных размерах.
Заднеприводная схема при этом имеет перед переднеприводной ряд преимуществ – более удачную развесовку узлов, облегчения доступа к ним в целях ремонта и тп.
Результатом изысканий стал новый проект по созданию заднеприводного автомобиля в кузове хэтчбек с применением деталей от существующих моделей автомобилей, в том числе, модернизированных. Проект в создавшихся условиях был единственно верным, так как позволял автозаводу получить новую модель, практически ничего не меняя в структуре производства и поставок основных узлов.
Уже в 1979 году появились первые образцы, и новая модель получила рабочее название «Серия Т».
Внешне прототип нового «Ижа» выглядел по тем временам современно. Впервые в истории советского автопрома при расчете кузова использовались компьютерные модели, а прототипы кузова подвергались исследованиям в аэродинамической трубе Института механики МГУ.
По итогам испытаний в первом прототипе был выявлен ряд недостатков, и проект был отправлен на доработку.
В дальнейшем сдача проекта проводилась еще пять раз, но ввиду выявления инженерных просчетов государственная комиссия не давала «добро» на серийное производством модели.
Прототип автомобиля с индексом «03», близкий к конечному варианту был отправлен на финальную доводку во Францию, на фирму Renault. Специалисты французского концерна ввели коррективы в конструкцию кузова, а также усовершенствовали бамперы, фары и некоторые внутренние элементы салона.
В конечном итоге одобрен был прототип, носивший наименование «серия 05».
В 1984 году автомобиль, к тому моменту уже имевший официальное название Иж-2126 успешно прошел ходовые испытания, и разрешение на серийное производство было получено.
Запуск производства по тем или иным причинам, в том числе, ввиду затянувшейся постройке роботизированной конвейерной линии, откладывался в течение еще почти 7 лет. В 1992 году, в разгар хаоса, царившего в экономике страны, когда все было готово, выпуск автомобилей наладить было невозможно в виду разрушившихся хозяйственных связей с поставщиками узлов.
За три последующих года удалось выпустить лишь несколько тысяч автомобилей посредственного качества сборки, и выход в свет новой модели остался, в целом, незамеченным потребителями, хотя, объективно, автомобиль по всем характеристикам автомобиль был на порядок лучше прежней продукции завода.
Тем не менее, из-за задержек в момент начала серийного производства автомобиль на фоне захвативших рынок подержаных иномарок казался устаревшим.
Основными конкурентами на рынке отечественных автомобилей были запорожская «Таврия» и классические модели ВАЗа, которым, ввиду низкого качества сборки, новая модель Иж проигрывала.
Продажи автомобиля с переменным успехом шли до осени 2005 года, когда было объявлено о введении в следующем году новых норм Евро-2 по уровню токсичности выхлопных газов для всех новых автомобилей отечественного производства. Ижевский завод на тот момент готовыми решениями по системе впрыска и каталитическим нейтрализаторам не обладал, поэтому пройти сертификацию модель ИЖ-2126 не могла в принципе.
Подсчеты показали, что разработка или даже закупка готовых систем впрыска для установки на двигатель ИЖ-2126 привела бы к существенному удорожанию производства и потери сложившейся группы покупателей, и руководство завода приняло решение о снятии модели с производства.
Парадокс заключается в том, что в дальнейшем на конвейер Ижевского автозавода были поставлены «классические» модели Жигулей, в которых еще более архаичные двигатели были оснащены распределенной системой впрыска, что дало возможность пройти сертификацию на соответствие Евро-2.
Технические особенности Иж-2126 «Ода»
Наиболее интересные технические особенности Иж-2126 «Ода» связаны с тем, что при его разработке было потрачено немало усилий на совмещение комфортабельности, присущей переднеприводной компоновке с фактически существующей заднеприводной схемой. К примеру, с целью избавиться от традиционно стесняющего простор водительского места в заднеприводных автомобилях габаритного туннеля под трансмиссию, двигатель, коробка, кардан и редуктор были смещены вправо, чтобы что уменьшить длину моторного отсека в пользу салона и улучшить эргономику.
Коробка передач от старого «Москвича-412» была модернизирована: ее сделали пятиступенчатой и снабдили рычагом непосредственного включения передач вместо старого, который был сопряжен с приводом, усложнявшим конструкцию и часто ломавшимся.
Задняя подвеска для серийной модели была позаимствована у ВАЗовской «классики». Передняя подвеска была оригинальной ижевской разработки – с использованием прямых нижних рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости и стоек «Макферсон».
Многие детали, в соответствии с изначальной концепцией проекта были унифицированы с другими автомобилями отечественного производства: к примеру, рулевое колесо в компоновке Иж-2126 «Ода» было использовано то же, что и в ВАЗовской «десятке». Передние тормоза, вентилятор и радиатор отопителя и многие другие детали были взяты от ВАЗ-2108, комбинация приборов от АЗЛК-2141, а задние тормоза от предыдущей версии ижевского москвича.
Интересные факты о Иж-2126 «Ода»
Штампы для производства кузовных деталей были приобретены в Японии и изготовлены компанией «Fuji», подразделением которой является автомобильный концерн «Mitsubishi».
Лицом рекламной кампании Иж-2126 «Ода» стал Народный артист СССР Лев Константинович Дуров. Среди достоинств автомобиля, которые озвучивал в ролике Лев Константинович, фигурировали «надежный двигатель, «классический» задний привод, просторный салон, оцинкованный кузов и реальная цена». Позже продукцию Иж рекламировали Михаил Пуговкин и Леонид Якубович.
Иж Ода (2126)
Еще в 1970-х годах на Ижевском автозаводе начали работы над новым автомобилем, который пришел бы на смену моделям созданным на базе «Москвичей». Преполагалось, что это будет переднеприводная машина, однако по различным причинам проект не получил необходимой поддержки. В итоге, конструкторы приступили к проектированию заднеприводного автомобиля с использованием существующих наработок, но для него был выбран современный кузов хэтчбек. Первый прототип был готов в 1979 году, в дальнейшем он несколько раз дорабатывался, а в 1984 году прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.
Подготовка производства затянулась на несколько лет, и первые товарные машины ИЖ-2126 «Орбита» были сделаны только в 1990 году. Еще в течение нескольких лет машины выпускались по обходной технологии в небольших количествах. На них устанавливали двигатели ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра (77 л. с.) и УЗАМ объемом 1,5 и 1,7 литра (72 и 85 л. с. соответственно).
В конце 1990-х годов собственником завода стал холдинг «Сок-Авто», и в 1999 году производство модели, получившей название «Ода», было по сути запущено заново. Благодаря инвестициям новых владельцев, удалось провести работы по модернизации модели, например, машина получила совершенно новую переднюю панель. В 2001 году было запущено мелкосерийное производство полноприводной версии хэчтбека на агрегатах «Нивы», а в 2004 году — начался выпуск универсала «Фабула». Автомобиль ИЖ-2126 «Ода» оснащался 1,6-литровым мотором ВАЗ-2106 (77 л. с.) или 1,7-литровым двигателем УЗАМ мощностью 85 л. с.
Производство модели завершилось в 2005 году, по официальной версии — из-за введения новых экологических норм и нецелесообразности адаптации под них устаревших карбюраторных моторов.
50 лет ижевскому Москвичу: все автомобили, рождённые в Удмуртии
У предприятия, которое ныне носит имя «Lada Ижевск», сложная судьба – кануть в Лету оно рисковало не раз и не два. Но в прошлом году завод отметил 50-летие и запустил Весту, а в 2016-м отмечает полвека со дня выпуска первого автомобиля. Вспомним всё!
12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе (тогда ещё не самостоятельного предприятия, а всего лишь части военного концерна «Ижмаш») был собран первый автомобиль Москвич-408. Модель являлась тогда весьма свежей и для МЗМА – в Москве к этому моменту «четыреста восьмой» выпускался меньше двух лет. Официальные источники говорят «с конвейера автозавода в Ижевске», однако есть и свидетельства того, что никакого конвейера тогда ещё не было – цеха завода только достраивались, а ту самую первую декабрьскую машину, по одной из версий, собирали «отвёрточным» методом в здании НИИ «Прогресс» из поставленных с АЗЛК комплектующих. Но при этом до нового года ижевцы успели собрать 300 новых машин!
Москвич-408
Ижевский «четыреста восьмой» ничем, кроме эмблемы на решётке, на которой значилось короткое «Иж» (это, кстати, название реки, на которой стоит город, а не сокращение), не отличался от своего московского собрата. Двигатель МЗМА-408 объёмом 1,3 литра (а точнее – 1 358 куб. см) развивал 50 л. с., коробка передач была 4-ступенчатой, привод задним – эта схема, с минимальными нюансами, станет и для ижевских машин, и для Москвичей в целом привычной на долгие и долгие годы.
На фото: Москвич-408 ‘1964–69
Иж-412
Но «четыреста восьмой» поселился в Удмуртии ненадолго – в течение 1967 года успели собрать всего 4 196 машин, и в том же 1967-м одновременно и на МЗМА, и на Ижевском автозаводе запустили Москвич-412, по сути ставший развитием или люкс-версией предыдущей модели. Главным отличием был мотор – 1,5-литровый двигатель М-412 разработали на основе агрегата BMW M-10, и он, имея мощность в 75 л. с., с помощью четырёхступки ускорял «четыреста двенадцатый» до сотни всего за 20 секунд.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
На конвейере в Ижевске новая машина, получив имя Иж-412, заменила старую (в Москве же обе модели долгое время выпускались параллельно), но внешних отличий от 408-го в первые годы было немного: горизонтальные секции задних фонарей, шильдик на крышке багажника – и при этом полностью идентичный «четыреста восьмому» передок.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
В салоне разница была ощутимей – раздельные передние сиденья, напольный рычаг КПП, травмобезопасная накладка на панель приборов. Ижевская машина отличалась от московской, опять-таки, только эмблемой на решётке. Но со временем различий стало больше – с 1982-го на ижевские 412-е стали ставить радиаторную решётку с интегрированными в неё оригинальными секциями поворотников и габаритов по бокам от фар, а не снизу, как у автомобиля с АЗЛК (так с 1968-го стал называться московский завод).
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
Иж-2715 и Иж-2125 Комби
Но ещё на стыке 1960-х и 70-х ижевцы начали работать над собственными вариантами Москвича. В 1972-м появляется знаменитый «каблучок» – фургон на базе 412-го – Иж-2715. А ещё год спустя стартует выпуск Иж-2125 Комби – как бы сейчас сказали, лифтбек на базе того же «четыреста двенадцатого». Ничего подобного АЗЛК не выпускал – существовал, правда, универсал Москвич-426, но и он был построен ещё на базе 408-й модели. Эта линейка – базовый седан Иж-412, фургон Иж-2715 (на его базе делался ещё и пикап) и лифтбек Иж-2125 – и стала той основой, которая обеспечивала благополучие автомобильного «Ижмаша».
На фото: Иж-2715 ‘1972–82
«Четыреста двенадцатые» в Ижевске выпускали аж до 2001 года (хотя на АЗЛК прекратили ещё в 1977-м), и суммарный выпуск Иж-412 составил 2 317 439 автомобилей. Фургон также дожил на конвейере до нового века, «каблучков» выпустили 1 076 954 штуки. А версия Комби разошлась в 414 187 экземплярах, её делали до 1997-го. Но, разумеется, ижевцы не жили только этими тремя моделями. Период расцвета инженерного поиска пришёлся на 1970-е – в эти годы на ижевском заводе с совсем небольшим конструкторским штатом появляется несколько весьма интересных разработок.
На фото: Иж-2125 Комби ‘1973–82
Несостоявшиеся проекты, сборка иномарок и «Ода»
В 1972 году были разработаны переднеприводный(!) Иж-13 Старт, который мог бы стать конкурентом вазовской «восьмёрке», и полноприводный ИЖ-14, который был задуман, как и ВАЗ-2121 Нива, как автомобиль для рыбаков и охотников. К этому же периоду относится и хэтчбек Иж-19 (1975), который не был столь новаторским, как Иж-13, но, обладая дизайном, не уступающим «тринадцатому», имел в своей основе уже освоенную в производстве платформу Иж-412. Увы, эти прототипы так и остались в единственном экземпляре, став достоянием музея Ижевского автозавода – тогда «наверху» от собственных разработок «Ижмаша» просто отмахнулись, воспринимая предприятие исключительно как сборочный завод…
Нельзя сказать, что попытки не делались и позднее – чего стоит только хэтчбек Иж-2126-О, оснащённый «автоматом», или построенный в 1991-году микроавтобус Иж-042. Эти машины базировались уже на агрегатах Иж-2126 Ода (Орбита) – заднеприводного хэтчбека, который «Ижмаш» разрабатывал в 1980-х годах. Но из-за социально-экономического кризиса конца 1980-х все смелые варианты, включая пожарный фургон Иж-2717, пришлось отбросить, а полноприводные версии Оды отдать на откуп мелкой серии. Что и говорить, даже базовую версию хэтчбека удалось запустить по конвейеру только в 1990-м, хотя разработка стартовала ещё в 1978-м.
На фото: Иж-2126 Ода ‘1999–2002
На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005
Наперекор клейму «сборочного завода», нехватке современных агрегатов (тот же мотор 412-го десятилетиями ничем не удавалось заменить), экономическим неурядицам, переживая процедуры смены собственников, скандалы с бывшими директорами, банкротства, завод продолжал жить. Выпускаемые автомобили фактически «адаптировали» к тем моторам, которые перепадали предприятию – УЗАМ-3320 (модернизированный 412-й мотор), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… Оду делали до 2005 года, выпустив 141 508 машин, а запущенный в 1995-м фургон Иж-2717 (была и модификация пикап Иж-27171) на базе Оды разошёлся в количестве 77 135 автомобилей.
На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005
Да, последующие модели, о которых пойдёт речь, были в большинстве своём переданными с других предприятий и автомобильных компаний. Они хорошо известны, выпускались в Ижевске без серьёзных изменений, поэтому подробно останавливаться на их конструктиве нет особого смысла. Но проследить сами этапы этой «сборочной» истории представляется интересным.
Универсальную модификацию Оды, Иж-21261 Фабула, удалось поставить на поток только в 2003-м. К тому времени завод уже собирал вазовскую «классику» – в 2001-м в Ижевске запустили ВАЗ-2106, а годом спустя – универсал ВАЗ-2104. В 2004 году «Иж-Авто» (с 1996 по 2000 годы завод назывался «Ижмаш-Авто») пошёл традиционным для себя путём – на базе вазовской «четвёрки» был создан и запущен в серию «каблучок» Иж-21175. Но до полноценной «свадьбы» с АВТОВАЗом было ещё далеко, впереди был ещё и «корейский роман» – в 2005, 2006 и 2007-м были запущены, соответственно, модели KIA – Spectra, Rio и Sorento. Спектре повезло больше всего – её делали аж до 2011 года (с перерывом в 2010-м), и она стала самой массовой из ижевских «корейцев» – выпущено 106 376 автомобилей.
На фото: Иж-21261 Fabula ‘2004–2005
Наши дни
В 2011-м на «Иж-Авто» приходит альянс АВТОВАЗа и Renault-Nissan, и первым результатом этого становится запуск ВАЗ-2107 на ижевском конвейере. Для предприятия, пережившего в 2009 году банкротство, полную остановку и консервацию оборудования, это было глотком свежего воздуха. «Семёрка» всё ещё была востребована и помогла продержаться Ижевскому заводу ровно год – с прекращением её выпуска в 2012-м на «Иж-Авто» закончилась история выпуска автомобилей классической компоновки в нашей стране.
На фото: Lada 2107 ‘2006–2012
Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала.
На фото: Lada Granta (2190) ‘2011–2014
В 2014 и 2015 годах франко-японский альянс запустил на «Иж-Авто» две соплатформенных модели – седан Nissan Sentra и хэтчбек Nissan Tiida. Это оказалось кстати, потому что в том же 2015-м на заводе состоялась большая премьера – 25 сентября был запущен седан Lada Vesta. Эта модель впервые появилась в серии именно на ижевском предприятии, и до декабря 2016 года, когда Весту поставили на конвейер в Казахстане, это был единственный завод, собирающий новинку.
Со стартом Весты предприятие получило новое имя – «Lada Ижевск». До конца 2015 года было выпущено свыше 5 000 машин, а через год после старта производства количество выпущенных седанов перевалило уже за 50 000 экземпляров.
На очереди у «Lada Ижевск» – запуск универсала Lada Vesta SW Cross летом 2017 года, а также «кроссовой» версии седана Lada Vesta Cross. Эти машины, разработанные на АВТОВАЗе, тоже будут впервые запущены в производство именно в Ижевске.
Что ж, как видите, предприятие в столице Удмуртии оказалось удивительно живучим. Вынужденно уступив в 70-е ВАЗу, потеряв репутацию на выпуске сильно устаревших и посредственно собранных машин в 90-е и «нулевые», оно выжило за счет корейских контрактов и в итоге стало частью транснационального альянса. Совсем неплохо для 50 лет истории.