до какой степени сжатия можно использовать 92 бензин

Какой бензин лучше 92 или 95? Каким заправлять свой автомобиль?

Степень сжатия — устойчивость к самовоспламенению

Физическое отношение суммарного объёма цилиндра в момент нахождения поршня в мёртвой точке к рабочему объёму камеры внутреннего сгорания характеризуется степенью сжатия (СЖ). Показатель описывается безразмерной величиной. Для бензиновых приводов она составляет 8–12, для дизельных — 14–18. Увеличение параметра повышает мощность, КПД мотора, а также снижает расход топлива. Однако высокие значения СЖ повышают риск самовоспламенения горючей смеси при высоком давлении. По этой причине бензин с большим показателем СЖ также должен обладать высокой детонационной стойкостью — октановым числом (ОЧ).

Для чего бывает нужно изменить коэффициент сжатия

Необходимость изменения этого параметра ДВС возникает довольно редко. Можно перечислить всего несколько причин, побуждающих сделать такое.

Статья в тему: Список автомобилей с оцинкованным кузовом

Октановое число — детонационная стойкость

Преждевременное сгорание бензина сопровождается характерным стуком, вызванным детонационными волнами внутри цилиндра. Подобный эффект обусловлен низким сопротивлением жидкого горючего к самовоспламенению в момент компрессии. Детонационная стойкость характеризуется октановым числом, а в качестве эталона выбрана смесь из н-гептана и изооктана. Товарные марки бензина имеют показатель ОЧ в районе 70–98, что соответствует процентному содержанию изооктана в смеси. Для повышения этого параметра в смесь вводят специальные октан-корректирующие присадки — сложные эфиры, спирты и реже этилаты тяжёлых металлов. Существует взаимосвязь между степенью сжатия и маркой бензина:

Для стандартного карбюраторного двигателя СЖ равен приблизительно 11,1. В таком случае оптимальный показатель ОЧ равен 95. Однако в некоторых гоночных типах авто используются метанол. СЖ в подобном примере достигает 15, а ОЧ варьируется от 109 до 140.

Как можно изменить показатель сжатия

Взаимосвязь коэффициента сжатия и компрессии

Зная значение коэффициента сжатия, можно рассчитать какая компрессия должна быть в двигателе. Однако, обратная оценка не будет соответствовать действительности. Так как компрессия зависит еще и от изношенности деталей цилиндр-поршневой группы и газораспределительного механизма. Низкая компрессия двигателя часто говорит о значительном износе мотора и необходимости его ремонта, а не о малом коэффициенте сжатия.

Турбированные моторы

В цилиндры двигателя, имеющего турбонаддув, воздух нагнетается компрессором под давлением несколько больше атмосферного. Значит, для определения показателя сжатия такого мотора нужно значение, которое вы получите в результате расчета по формуле, умножить на коэффициент турбокомпрессора. Бензиновые двигатели с турбонаддувом работают на топливе с октановым числом выше, чем у бензина, который потребляют такие же моторы без турбин, именно потому, что их коэффициент ξ больше.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Использование низкооктанового бензина

В автомобильной инструкции указан тип двигателя и рекомендуемое горючее. Использование горючей смеси с низким ОЧ приводит к преждевременному выгоранию горючего и иногда разрушению конструкционных элементов мотора.

Важно также понимать, какая система подачи топлива применяется. Для механического (карбюраторного) типа соблюдение требований по ОЧ и СЖ обязательно. В случае автоматической, или инжекторной системы топливно-воздушная смесь корректируется электроникой. Бензиновая смесь насыщается либо обедняется до необходимых значений ОЧ, а двигатель работает нормально.

Примерное соответствие ОЧ бензина и степени сжатия для обычных атмосферных ДВС.

Мифами и легендами оброс вопрос » какой же бензин заливать мне в двигатель
«…

—
отношение изменения объема камеры сгорания в ВМТ и НМТ
.

Поиск по нескольким источникам и освежение в памяти дал примерно вот такие данные:

Т.к. двигатели со степенью сжатия в гражданских ДВС ниже 8,5 практически вымерли, то:

Степень сжатия 8,5-10 — АИ92

, при заливке АИ95 и АИ98 немного упадет расход топлива.
Степень сжатия 10-12 — АИ95
, на АИ92 будет сильное падение мощности и рост расхода.
Степень сжатия 12-13 и выше — СТРОГО НЕ НИЖЕ АИ98
. Возможно
кратковременно АИ95
.

При этом большинство обычных ДВС с степенью сжатия ниже 11 зимой свободно обходятся АИ92 без детонации, потери мощности и роста расхода топлива

. Дело в низкой температуре впускного воздуха, более низкой температуре ДВС, более плотного воздуха, более холодной горючей смеси и как итог — детонационная стойкость итоговой системы гораздо выше, чем летом, чего достаточно чтобы понизить заливаемое ОЧ бензина на 3 единицы. ДВС с степенью сжатия около 10 являются пограничными между АИ92 и АИ95, экономически целесообразно лить летом АИ95, а зимой АИ92. Тоже касается и двигателей с степенью сжатия 12, только бензин будет АИ95 и АИ98 соответственно. И еще раз повторюсь —
заправляйтесь ТОЛЬКО на проверенных заправках
. Тяжелые загрязнения и тяжелые углеводороды (смола, ДТ, парафины, мазуты, сера, нефть и другие) обязательно будет копиться в моторном масле и убивать его быстрее, чем вам бы хотелось. А вот содержание спиртов, бензола-толуола-ксилола и прочих легких углеводородов и оксигенатов совершенно никак не скажется на скорости старения масла. Напротив — такой бензин будет гореть чище, правда расход его будет выше, чем на обычном бензине без них.

Детонации как таковой, вы скорее всего вообще никогда не услышите

и не увидите. Только 1-3 импульса проскочит — они будут зарегистрированы датчиком детонации и подавлены несколькими методами. Благодаря обратной связи системы зажигания и датчика детонации ECU подбирает УОЗ так, чтобы детонации не возникало в принципе. Как одна из мер противодействия детонации — переобогащение смеси и увод ее к стехиометрическому соотношению 10-13 для охлаждения камеры сгорания. Что неминуемо сказывается на росте расхода топлива и росту нагрева ДВС. Но все-таки
детонация
нет-нет, да будет проскакивать в некоторых режимах и такие удары
будут как минимум постепенно портить шатунные вкладыши, деформировать кольца и вызывать ускоренное старение металла шатунов и поршней, а то и вовсе перегревать поршни и вызывать появление задиров и натиров на юбках поршней и гильзах
. И в конце концов, не сразу, а спустя 50-100-150т.км. в зависимости от вашего везения произойдет авария.

А теперь немного примеров распространенных ДВС (список позже дополню), куда любят лить АИ92.

ВАЗ 21116 21126 21127 21129 — 10,5-11:1

где 92 бензин и где эти ДВС? ВАЗ делает *оно*? Или вы заливаете немного не то, на что рассчитан двигатель?
АИ95 сюда летом лить, лишь зимой АИ92
.

ну где тут АИ92 и где этот двигатель? Что-то
стучит, что-то трещит, гремит при резком разгоне
? Муфта VVTi? Нет — это ДЕТОНАЦИЯ! А потом и вкладыши уже застучат…

G4FC G4FA — 10,5-11
тупит, не едет с низов, плохо набирает
обороты? А не АИ92 залит ли?

Таблица зависимости степени сжатия и октанового числа

Детонационная стойкость автомобильного горючего имеет прямую взаимосвязь со степенью сжатия, которая представлена в таблице ниже.

Существуют ли ограничения по увеличению степени сжатия в двигателях

Интересно, почему автопроизводители не стараются сделать степень сжатия своих двигателей еще больше? Почему сегодня коэффициент сжатия 14:1 уже считается много? Неужели нельзя сделать двигатель с еще большим коэффициентом сжатия? Ведь в таком случае автомобили получили бы еще больше мощности и одновременно стали бы еще экономичней.

Например, почему бы не сделать двигатель со степенью сжатия 60:1? Но на самом деле это невозможно в сегодняшнем мире.

Такую степень сжатия не выдержит ни один металл внутри двигателя. Да дело даже не в металле. Даже если бы у нас был такой крепкий дешевый металл, способный выдержать степень сжатия 60:1, все равно бы мы не смогли построить подобный рабочий мотор. Просто такая степень сжатия привела бы к чрезмерно высокой температуре внутри двигателя. В итоге мотор стал бы настолько горячим, что это вызвало бы его самоуничтожение (двигатель взорвался бы от высоких температур).

Также, в принципе, нас не должна так сильно заботить высокая степень сжатия в современных автомобилях, если речь идет, конечно, не о спортивных мощных автомобилях, где каждая лишняя лошадиная сила на вес золота. Сегодня в рамках массового рынка нас больше волнует не мощность, а экономичность обычных повседневных автомобилей. Особенно во времена немалой стоимости топлива, где вопрос экономии топлива напрямую влияет на наши кошельки. Также сегодня более остро стоит вопрос экологии. А мы знаем, что чем менее экономичен автомобиль, тем меньше он загрязняет окружающую среду выхлопными газами. Так что, в принципе, увеличение степени сжатия в современных двигателях необходимо в первую очередь для улучшения экологической обстановки на всей планете. Но для того чтобы этого добиться, нет смысла существенно увеличивать в современных моторах степень сжатия.

Вот мы и подошли к концу темы о степени сжатия двигателей внутреннего сгорания. Надеемся, что теперь вы не просто знаете, что такое степень сжатия силовых агрегатов, но и понимаете, какую важную роль она играет в современных двигателях.

Что будет если залить низкий октан?

Простой пример — вам рекомендуется заливать 95-й, а вы льете 92-й – что будет? Вообще это не рекомендуется, потому как низкое октановое число (ОЧ), может вызвать детонацию двигателя, а это ОЧЕНЬ разрушительный процесс, который может быстро погубить ваш силовой агрегат.

НО! Так было с аналоговыми моторами, с механическим топливным насосом (карбюраторного типа), где всем управляла механика. Там впрыск, да и зажигание, не могло изменяться автоматически.

СЕЙЧАС, современные агрегаты можно назвать «цифровыми», у них подача топлива, зажигание может изменяться автоматически, в зависимости от топлива которое в него залито. Контролируется это через кучу датчиков (детонации, кислорода – он же «лямбда-зонд» и т.д.) и уже ЭБУ решает что делать. Таким образом, смесь либо «обедняется», либо «обогащается» и мотор работает всегда как нужно.

Добавки и вещества для увеличения ОЧ

Для увеличения числа октанов используются разные способы. Добавление жидкости — антидетонатора является самым действенным. Еще достаточно популярен метод технологического вмешательства. Среди антидетонаторов более распространены тетраэтилсвинец и спиртовые добавки.

Не самым безопасным, но достаточно эффективным является добавление первого антидетонатора в топливо. Будучи достаточно термостойким (температура закипания 2 тыс. градусов) он обладает высокой вязкостью. Его использование позволяет превысить 100 единиц ОЧ на 17. Однако, выброс свинца вместе с выхлопными газами сильно вредит окружающей среде. Более того, высока вероятность отравления такими газами. На заправках данный вид топлива маркируют как «этилосодержащий», «экобензин» или «этилированный». Стоит он порядком дешевле других, но и приятных последствий после его использования ждать не стоит.

Детонация

Основные понятия разобраны, можно приступить к разбору самого явления детонации (Д). Она происходит в том случае, когда бензобак был заправлен топливом с ОЧ ниже, чем предусмотрено производителем. Заключается Д в преждевременном самовоспламенении рабочей смеси в процессе ее сжатия. Последствия — пламенный фронт, распространяющийся со скоростью взрыва и наносящий ощутимый урон стенкам цилиндров и поршням. В итоге износ этих деталей сильно увеличивается.

Сопровождается данное явление характерным стуков в моторе, похожим на металлический звон. Мощность двигателя ощутимо падает, а разрушающая сила взрывных волн способна привести к его поломке. Современные модели оснащены специальным датчиком, фиксирующим Д и передающим информацию бортовому компьютеру. Последний, получив подобный сигнал, изменяет насыщение топливно-воздушной смеси, момент поджигания для предотвращения детонации.

Источник

Степень сжатия и октановое число бензина

Автомобильное топливо — легкокипящая углеводородная фракция (33–205°C) прямой нефтеперегонки. Ключевые параметры бензина — степень сжатия и октановое число. Современные автомобильные бензины маркируются обозначениями «АИ» и цифровыми индексами 80–98. В зависимости от конкретного типа двигателя используется бензин определённой марки. Разберём основные характеристики автомобильного жидкого топлива подробнее.

Степень сжатия — устойчивость к самовоспламенению

Физическое отношение суммарного объёма цилиндра в момент нахождения поршня в мёртвой точке к рабочему объёму камеры внутреннего сгорания характеризуется степенью сжатия (СЖ). Показатель описывается безразмерной величиной. Для бензиновых приводов она составляет 8–12, для дизельных — 14–18. Увеличение параметра повышает мощность, КПД мотора, а также снижает расход топлива. Однако высокие значения СЖ повышают риск самовоспламенения горючей смеси при высоком давлении. По этой причине бензин с большим показателем СЖ также должен обладать высокой детонационной стойкостью — октановым числом (ОЧ).

Октановое число — детонационная стойкость

Преждевременное сгорание бензина сопровождается характерным стуком, вызванным детонационными волнами внутри цилиндра. Подобный эффект обусловлен низким сопротивлением жидкого горючего к самовоспламенению в момент компрессии. Детонационная стойкость характеризуется октановым числом, а в качестве эталона выбрана смесь из н-гептана и изооктана. Товарные марки бензина имеют показатель ОЧ в районе 70–98, что соответствует процентному содержанию изооктана в смеси. Для повышения этого параметра в смесь вводят специальные октан-корректирующие присадки — сложные эфиры, спирты и реже этилаты тяжёлых металлов. Существует взаимосвязь между степенью сжатия и маркой бензина:

Для стандартного карбюраторного двигателя СЖ равен приблизительно 11,1. В таком случае оптимальный показатель ОЧ равен 95. Однако в некоторых гоночных типах авто используются метанол. СЖ в подобном примере достигает 15, а ОЧ варьируется от 109 до 140.

Использование низкооктанового бензина

В автомобильной инструкции указан тип двигателя и рекомендуемое горючее. Использование горючей смеси с низким ОЧ приводит к преждевременному выгоранию горючего и иногда разрушению конструкционных элементов мотора.

Важно также понимать, какая система подачи топлива применяется. Для механического (карбюраторного) типа соблюдение требований по ОЧ и СЖ обязательно. В случае автоматической, или инжекторной системы топливно-воздушная смесь корректируется электроникой. Бензиновая смесь насыщается либо обедняется до необходимых значений ОЧ, а двигатель работает нормально.

Высокое октановое число топлива

АИ-92, а также АИ-95 — наиболее применяемые марки. Если в бак залить, к примеру, 95-ый вместо рекомендуемого 92-го, серьёзных поломок не будет. Возрастёт лишь мощность в пределах 2–3%. Если же заправить авто 92-ым вместо 95-го или 98-го, то увеличится расход топлива, а мощность снизится. Современные автомобили с электронным впрыском контролируют подачу горючей смеси и кислорода и тем самым защищают двигатель от нежелательных эффектов.

Таблица зависимости степени сжатия и октанового числа

Детонационная стойкость автомобильного горючего имеет прямую взаимосвязь со степенью сжатия, которая представлена в таблице ниже.

Заключение

Автомобильные бензины характеризуются двумя основными характеристиками — детонационной стойкостью и степенью сжатия. Чем выше СЖ, тем больше требуется ОЧ. Использование горючего с меньшим либо большим значением детонационной стойкости в современных авто не навредит двигателю, но повлияет на мощность и расход топлива.

Источник

Новое в блогах

Про степень сжатия двигателя и Октановое Число.

Теперь главное, в чём заключается самая важная ошибка тех, кто заявляет о необходимости использования бензинов с большей детонационной стойкостью ( ОЧ) при увеличении степени сжатия!
Вернемся к понятию детонации ( «взрывного» горения)

Скажите уважаемые, обычной толовой шашкой ( динамитом) можно топить печку?!

Стук вызывается преждевременным (. ) самовоспламенением топливовоздушной смеси с

последующим быстрым её сгоранием, в режиме штатного горения, но без образования ударных волн.

Ударные волны, в работающем двигателе, возникают крайне редко и только при нарушении условий

эксплуатации, например из-за выхода из строя датчика автоматического
управления Углом Опережения Зажигания ( УОЗ).

Зачем нужен этот УОЗ объясню ниже

Дело в том что ОЧ топлива ( та что указана в паспорте качества на продукт или нарисована на колонке АЗС) указывается для средне-нагруженной работы двигателя, т.е обычная езда по городу.
Поэтому, даже залив в двигатель рекомендуемый производителем бензин, с определенной детонационной стойкостью, мы запросто можем получить «детонационный» стук, при резком изменении режима его работы ( нагрузки), т.е резко увеличив подачу топлива, топливо-воздушная смесь, воспламененная в штатном режиме, сгорает не полностью, и её остатки, в наиболее удаленной от свечи зажигания, части камеры сгорания самовоспламеняются,
( см. определение самовоспламенения паров) или пустив двигатель «накатом», увеличив скорость вращения коленвала. При этом степень сжатия двигателя остается величиной постоянной, а стук появляется.
Мало того эти знатоки почему-то «забывают», что детонация паров топлива, в самую первую очередь зависит от формы камеры сгорания, от системы охлаждения и от скорости сжатия ТВС в цилиндре!
Просто нужно уяснить для себя следующее. Самым «горячим» местом в КС является участок возле выпускного клапана, электрод свечи зажигания ( «холодные» и «горячие» свечи) и технологические выемки меньшего объёма( относительно основной камеры сгорания),
предназначенные для улучшения перемешивания топливно-воздушной смеси, крайне необходимого для увеличения её полноты сгорания.
Понимаю, что легче всего свалить собственную безалаберность, на «некачественное» топливо и вместо устранения основных причин возникновения детонации давать заумные рекомендации типа
«степень сжатия 8-бензин с ОЧ не ниже 92 иначе детонация!
степень сжатия 11-бензин с ОЧ не ниже 95 иначе детонация!
степень сжатия 14-бензин с ОЧ не ниже 98″ и если в двигатель с СС равной 11 залить низкооктановый бензин с ОЧ равной 80, то мы обязательно получим детонацию!

Так и хочется им ответить-вот корнем лопуха вам по всей физиономии.

Детонация возникает ВСЕГДА, при изменении режима нагрузки двигателя, даже при применении штатного ( рекомендованного) ОЧ топлива, просто при её возникновении автоматика меняет угол опережения зажигания и всё.

Диапазон применения топлив, с различным ОЧ ( детонационной стойкостью) зависит ТОЛЬКО от конструктивных особенностей автомобиля, двигателя и работы его автоматики, призванной регулировать временной диапазон зажигания (УОЗ).

Поясняю для непонятливых

1.Если мы возьмем два двигателя, с одинаковой степенью сжатия, но разной по форме камерой сгорания, то в одном мы получим детонационный стук, а в другом нет и это при применении бензина с одинаковым ОЧ!
2.Если мы возьмем два абсолютно одинаковых по СС двигателя, но на один установим «горячие» свечи, а на другой «холодные», то на одном будет стук, а на другом нет.
3.Если мы возьмем два абсолютно идентичных по СС двигателя, с одинаковой автоматикой, но разной по производительности помпой и размером радиатора, то мы получим тот же самый эффект при применении абсолютно идентичного бензина, с рекомендованной производителем ОЧ и налитым с одной канистры.
4. Если же мы нальем бензин с более низким ОЧ в двигатель с высокой СС, но у которого диапазон регулировки УОЗ позволит нам поджигать его раньше, система охлаждения позволит более эффективно отводить тепло от стенок цилиндра, тем самым снижая температуру самовоспламенения его паров, у которого стоят «холодные» свечи и у которого обычная камера сгорания, без конструктивных закидонов, то вы не заметите НИКАКИХ изменений кроме чуть-чуть увеличившегося расхода топлива связанного ТОЛЬКО с чистотой топлива и полнотой его сгорания!

Тот же самый эффект будет присутствовать при заправке топливом с более высоким ОЧ в автомобиль с более низкой СС.

Газельки с двигателем ЗМЗ 402, имеющим степень сжатия 8-9, великолепно бегают на газу имеющим ОЧ равным 100, а двигателю ВАЗ 2105, абсолютно фиолетово вообще на каком бензине ездить! Он с одинаковым удовольствием жрёт и 80 и 95

* Если мы получаем эффект детонации, на одном и том же автомобиле, с двигателем имеющим постоянную степень сжатия,заправленным рекомендуемым производителем топливом, но резко изменяющим
режим работы ( нагрузки), то это не ОЧ и качество топлива виновато!
*.Если мы берем два разных по конструкции автомобиля, с двигателями одинаковой СС и заправленных рекомендуемым производителем топливом, но на одном мы получаем стук, а на другом нет,
то это опять не топливо виновато!
3.Если двигатель автомобиля, великолепно работает на бензине с более низким ОЧ, чем рекомендуют производитель и «жертвы ЕГЭ из интернета», относительно его степени сжатия,
то это опять не топливо виновато!

Отсюда можно сделать довольно многозначительный вывод, выходящий за рамки сложившегося

ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО ПРИМЕНЯЕМОГО БЕНЗИНА, НИКАК НЕ СВЯЗАНО СО СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ

ДВИГАТЕЛЯ И ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ ЕГО КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ И ДИАПАЗОНА

P.S Специально для мастеров автосервиса поясняю ещё некоторые моменты.

Рост температуры газа прямо пропорционален не только давлению, но и скорости его нарастания.

Если мы будем сжимать пары бензина, с более низким ОЧ, чем это рекомендовано производителем, до расчетной степени сжатия двигателя, но постепенно, то ни о каком «вспыхивании до ВМТ поршня»

Источник