до какой температуры греть подшипник для посадки на вал
Монтаж подшипников с нагревом
С увеличением габаритов подшипника возрастает усилие, необходимое для его монтажа. Поэтому перед монтажом целесообразно нагревать либо весь подшипник, либо его посадочное кольцо. Для выполнения этих задач SKF предлагает целый спектр приборов и оснастки.
Усилие, необходимое для установки подшипников увеличивается с ростом размера подшипника. Из-за необходимости прикладывать значительные усилие для монтажа, большие подшипники не так просто запресовать на валу или в корпусе. Поэтому перед монтажом подшипник или корпус необходимо нагреть.
Принцип индукционного нагрева
Индукционный нагреватель можно сравнить с трансформатором, использующим принцип первичной обмотки с большим числом витков, и вторичную обмотку с несколькими обмотками на общем стальном сердечнике. Коэффициент трансформации (напряжения) равен соотношению обмоток, в то время как мощность остается неизменной. Следовательно, вторичная обмотка будет обеспечивать низкое напряжение при высокой силе тока. В случае индукционного нагревателя SKF, подшипник является вторичной короткозамкнутой обмоткой, через который идет переменный ток большой силы, таким образом, создавая высокую температуру. Температура самого же нагревателя остается равной температуре окружающей среды. Поскольку этот тип нагрева индуцирует электрический ток, подшипник намагничивается.
Важно, чтобы убедиться, что подшипник в дальнейшем был размагничен, и в дальнейшей работе к нему не будут приставать мелкие металлические частицы. Все индукционные нагреватели SKF имеют автоматические циклы размагничивания.
Разница температур между подшипником и посадочным местом зависит от значения посадки с натягом и размера подшипника. Обычно, температуры подшипников от 80°C до 90°C (144°F до 162°F) и выше достаточно для нормального монтажа. Запрещено нагревать подшипник до температуры более 125°C (257°F), так как это может привести к изменению структуры металла, а также размеров подшипника. Важно также избегать локальных перегревов и, в частности, никогда не нагревать подшипник с использованием открытого огня.
Во время монтажа подшипника с нагревом обязательным является использование чистых термозащитных перчаток. Подъем с помощью пружинного подвеса может облегчить монтаж. Надвиньте подшипник на вал до упора в заплечик насколько это возможно и удерживайте подшипник в таком положении до полной посадки его на вал. SKF поставляет полный спектр нагревательного оборудования, такого как индукционные нагреватели и электрические конфорки с регулируемым термостатом для применения в любых промышленных задачах.
 Принцип индукционного нагрева  Монтаж нагретого подшипника |  Подъем нагретого подшипника  Запрещено нагревать подшипник на открытом огне |
Это не является сводом ограничительных правил, которым необходимо следовать при выборе нагревателя подшипника SKF. Выбор зависит от типа и геометрических размеры компонентов, которые необходимо нагреть. Тем не менее, SKF предлагает использовать при выборе данные правила.
Концепция SKF m20
«m20» представляет собой вес (кг) самого тяжелого подшипника SRB 231, который может быть нагрет от 20 до 110 °C (68 до 230 °C) pf 20 минут. Этот показывает мощность нагревателя на выходе, а не его энергопотребление.
Монтаж подшипников с помощью нагрева.
В тех случаях, когда установка подшипников в холодном состоянии невозможна, или, когда метод впрыска масла не подходит, можно использовать нагрев подшипника или его посадочного кольца.
Этот метод широко используется для установки крупногабаритных подшипников и других деталей машин, так как усилие, требуемое для монтажа, значительно возрастает по мере увеличения габаритов детали.
При нагреве подшипниковых колец, они расширяются в соответствии с коэффициентом теплового расширения. Диаметр увеличивается, что облегчает установку подшипника. Сразу после того, как кольцо сядет на сравнительно холодное седло вала, оно сжимается до своего правильного диаметра, охлаждаясь до температуры окружающей среды.
Следующие методы и процедуры для установки подшипников качения путем нагревания также являются удовлетворительными методами и для других деталей машин, таких как зубчатые колеса, втулки или диски.
Требуется тепло.
Количество тепла, требуемое для определенного применения, зависит от фактического размера кольца и посадки вала. Обычно нагрева опорных колец до температуры от 90°С до 110°С достаточно для простой установки.
Заметка:
При нагреве подшипников качения есть несколько основных правил, которые необходимо строго соблюдать:
Никогда не нагревайте подшипники качения или отдельные кольца подшипников непосредственно с помощью открытого пламени, дуговых и сварочных горелок или паяльников.
Даже с особой осторожностью невозможно точно контролировать температуру подшипника или кольца, и поэтому локализованный перегрев никогда не может быть исключен.
H1) Нагревание в масляной ванне:
Подшипники размещаются в масляной ванне и нагреваются до требуемой температуры монтажа.
Это очень равномерный нагрев подлежащих монтажу деталей и он позволяет удерживать детали при определенных регулируемых температурах с помощью термостата.
При применении метода нагревания с помощью масляной ванны необходимо внимательно рассмотреть некоторые моменты:
Любое масло подвергается ускоренному старению при частом нагревании. Это приводит к накоплению окисляющих частиц, которые связываются вместе с пылью, попавшей в масло. Этот осадок опускается на дно нефтяного резервуара.Во избежание возможного попадания таких частиц в нагреваемые детали следует использовать фильтры, или подшипники и кольца должны быть подвешены с помощью простых крючков.
H2) Горячие плиты и нагревательные боксы.
При установке большого количества малых или средних подшипников можно использовать нагревательные плиты или нагревательные боксы. В любом случае контроль температуры снова имеет первостепенное значение. В зависимости от их размеров нагревательные камеры могут также использоваться для нагрева небольших, а также средних корпусов или других частей машины.
Эти нагревательные плиты также требуют регулировки температуры или, по меньшей мере, фактическая температура нагретой части должна быть тщательно проверена.Оптимальными устройствами для монтажа подшипников являются специальные нагревательные плиты, которые обеспечивают выбор и контроль температуры.Как правило, в их комплекте должна быть крышка для защиты подшипников от быстрого охлаждения и обеспечения равномерного нагрева.
H3) Термокольца.
Другим вспомогательным устройством для установки отдельных игольчатых, роликовых или цилиндрических подшипников являются, так называемые, термокольца.
Обычно эти кольца предназначены для установки подшипников и могут быть очень полезными для снятия прессованных или замятых подшипников.При применении метода с термокольцами необходимо правильно смазать кольца машинным маслом.
Нагреваемое термокольцо должно быть окружено подшипниковым кольцом и зажато рукоятками.
Подшипниковое кольцо расширяется за счет передачи тепла и, следовательно, обеспечивает простой монтаж даже при плотных посадках.
Кольцо подшипника должно плотно удерживаться на контактной поверхности до полного остывания.
Это охлаждение произойдет очень быстро из-за сравнительно холодного вала.Термокольцо, однако, следует снимать только тогда, когда опорное кольцо плотно сидит на своем месте.
Опыт в регулировки температуры нагрева термоколец или продолжительности нагрева должен быть получен практикой, поскольку на эти параметры влияют отдельные эксплуатационные условия, такие как выбор кольца, масса валов и колец и т.д.
H4) Индукционный нагрев.
Индукционные нагреватели являются оптимальными для установки массового производства (например, редукторов, тормозных дисков, электродвигателей и т.д.), когда применяются жесткие или наложенные друг на друга посадки. Кроме того, они очень эффективны для использования обслуживающим и ремонтным персоналом (например, мотоперемотчиками).
Для этого метода, детали, подлежащие установке, нагреваются до необходимой температуры с использованием эффекта деления. Этот метод, как доказано, подходит для всех типов подшипников качения и является экономичным и быстрым.Нагреватель должен отвечать следующим минимальным требованиям:
В более современных конструкциях нагрев может контролироваться либо путем выбора температуры, либо по времени / длительности нагрева детали.В зависимости от конкретного изготовителя базовое оборудование может отличаться. Для оптимального использования индукционных нагревателей рекомендуется использовать несколько хомутов с различным поперечным сечением.В некоторых типах индукционных нагревателей имеются хомуты, которые позволяют им раскачиваться вбок для легкого доступа. Эта конструктивная особенность обеспечивает очень простой способ работы с нагретыми деталями.
Предупреждение:
Все типы индукционных нагревателей создают очень сильное магнитное поле. Внимательно ознакомьтесь с инструкцией по эксплуатации и рассмотрите рекомендации и инструкции по технике безопасности, предоставленные поставщиком оборудования для индукционного нагрева. Никогда не используйте индуктивно действующее оборудование, если у вас есть кардиостимулятор!
Всегда надевайте защитные перчатки при работе с индукционными нагревателями.Чтобы установить нагретые детали, аккуратно и плавно поместите их на сиденье до и против опорной поверхности или плеча, плотно прижмите деталь к контактной поверхности до тех пор, пока она не остынет до температуры окружающей среды. Это важно для правильного позиционирования подшипника.
Крепление подобранных подшипников.
Несколько типов подшипников, таких как конические роликоподшипники и радиально-упорные шарикоподшипники, используются парами.Эти установленные подшипниковые узлы (например, узлы конических роликоподшипников или комплекты шпиндельных подшипников), как правило, точно соответствуют стандартам изготовителя для обеспечения быстрого и простого монтажа, что позволяет избежать трудоемкой и умелой регулировки требуемого зазора или предварительной нагрузки.
При использовании одинарного подшипника или подшипника универсальной согласованной конструкции необходимо отрегулировать требуемый зазор или предварительную нагрузку во время монтажа в соответствии с индивидуальным применением и положением подшипника.Значения для отдельного зазора подшипника или преднатяга определяются либо по проекту, либо в случае работ по техническому обслуживанию в соответствующих руководствах по машинам.
В этом примере осевой зазор регулируется с помощью стопорной гайки.Перед регулировкой подшипника рекомендуется несколько раз вращать вал вручную, чтобы конические ролики правильно расположились на суставных ребрах внутреннего кольца.Для измерения фактического осевого зазора вал должен перемещаться от одного края хода к другому (то есть принимать крайние значения).
Эти прокладки имеют заданную ширину, которая при установке между соответствующими подшипниками определяет правильный осевой зазор.
После определения фактического осевого зазора главный распорный элемент снимается и заменяется соответствующей распорной деталью «R», чтобы стать частью подшипникового узла.
В случае установленных лицом к лицу подшипников и свободного корпуса, осевой люфт может регулироваться с помощью регулировочных прокладок.
На начальном этапе измерения ширина требуемых регулировочных прокладок (S) должна быть выбрана больше, чем измеренная ширина осевого зазора.
Для объемного монтажа используются другие процедуры и методы, такие как регулировка или предварительная нагрузка подшипников, путем оценки угла поворота ключа, используемого для затягивания контргайки динамометрическим ключом.
В некоторых случаях момент трения подшипникового узла используется в качестве индикатора определенного условия предварительной нагрузки.
Все используемые методы определяют оптимальные значения эмпирически, это означает, что необходимы расширенные испытания.
Установка многорядных подшипников.
Особое внимание следует уделять при установке подшипниковых узлов или многорядных подшипников, поскольку они могут состоять из нескольких отдельных компонентов, которые, возможно, придется устанавливать отдельно.
В дополнение к общим указаниям и рекомендациям, изложенным ранее, для отдельных подшипников, или в случае комплектных подшипников и разделимых компонентов подшипника может потребоваться определенная последовательность монтажа.Например, четырехрядный конический роликоподшипник NKE имеет кольца, которые были подобраны индивидуально. Поэтому во избежание возможной путаницы при монтаже, ни при каких обстоятельствах обычные подшипники или подшипники с разделяемыми частями не должны быть размещены вместе или смешаны.
Обычно для облегчения, или устранения смешивания частей подшипников они протравливаются или маркируются, особенно в случае конических роликовых подшипников, когда каждая отдельная разделительная деталь четко обозначена.
Смазка подшипников.
Во многих подшипниковых узлах, контактирующих с консистентной смазкой, их смазка практически невозможна после установки подшипников.Поэтому смазочную смесь необходимо наносить перед тем, как вставить подшипники в их кожухи.
Заметка:
После частых контактов многие люди имеют аллергическую реакцию на минеральные масла или смазки. Пожалуйста, всегда надевайте защитную одежду и защитные перчатки при работе со смазочными материалами и избегайте чрезмерного контакта с кожей.
При смазке подшипников качения следует учитывать некоторые основные правила:
Заметка:
Сам консервант не является смазывающим веществом и поэтому не проявляет смазочных свойств.
Объем наносимой смазочной смеси зависит главным образом от рабочей скорости подшипника.Для общего применения в каждом случае свободное пространство внутри подшипника должно быть полностью заполнено смазкой.Объем смазки, наносимый на полости подшипника, должен определяться с использованием рекомендаций.
При очень тяжелых рабочих условиях подшипники (например, для канатных дорог, шкивов крана и т.д.), которые работают на очень низких скоростях, могут быть полностью заполнены смазкой для устранения образования конденсата воды.
Особую осторожность следует проявлять при работе со смазочными материалами, поскольку мелкие частицы (например, пыль, песчинки, мелкие стружки и т.д.) будут прилипать к смазанным поверхностям.Все загрязнения, которые удерживаются смазкой, будут находиться непосредственно в подшипниках, наиболее чувствительных к растрескиванию.
Установка уплотнений.
При завершении монтажа подшипников и связанных с ними деталей часто приходится устанавливать уплотнения.Контактные уплотнения (то есть кольца O) или радиальные сальники трудно поддаются из-за относительно высокого трения между синтетическим каучуком (NRB) и сталью.Вот почему сухой монтаж таких уплотнений может привести к трещинам на чувствительных уплотнительных губах. Этот вопрос легко решается путем легкого смазывания уплотнительных поверхностей машинным маслом или стандартной смазкой подшипников перед установкой.
Многие конструкции контактных уплотнений, такие как сдвоенные уплотнения, применяемые в корпусах сплит-модулей, требуют смазки для заполнения всего свободного пространства между их уплотнительными губами для достижения оптимальных характеристик уплотнения.Смазка прокладочного уплотнения уменьшает трение во время первоначального вращения подшипника (то есть запуска).
Ввод в эксплуатацию подшипникового узла.
Перед вводом в эксплуатацию подшипника рекомендуется повернуть вал несколько раз вручную, насколько это возможно, чтобы обеспечить плавный и свободный ход.
Если планируется консистентная смазка, то смазывание, должно быть завершено после сборки всего подшипникового узла, но до монтажа корпуса, торцевых заглушек и т.д.В случае масляной смазки машина должна быть полностью оборудована всеми связанными с ней деталями машины и уплотнениями перед нанесением смазочного масла в соответствии с инструкциями изготовителя.
В некоторых случаях может потребоваться очистка трубопроводов подачи масла с помощью промывочного масла.Соответствующую информацию можно найти в руководствах по техническому обслуживанию или инструкциях по монтажу на конкретной машине.
Заметка:
В случае смазки маслом необходимо обеспечить достаточную подачу масла к подшипникам перед вращением подшипников или будет неизбежно повреждение вследствие недостаточности смазки при первом запуске.Таким образом, циркуляция масла должна начинаться до вращения валов.
В течение периода запуска скорость должна увеличиваться медленно до прогнозируемой рабочей скорости.
Каждый подшипник требует начального периода обкатки.
В течение этого периода микро шероховатость дорожки качения подшипников сглаживается.
Этот процесс обкатки может сопровождаться кратковременным увеличением шума при работе и несколько более высокой рабочей температурой (особенно при установке подшипника с консистентной смазкой).
Продолжительность периода запуска может варьироваться в зависимости от конкретного приложения от нескольких часов работы до максимум 48 часов.После этого рабочий шум должен уменьшиться до нормального уровня и рабочая температура тоже, до так называемой температуры выдержки.
Поскольку величина температуры выдержки определяется рядом влияющих факторов, нет общего правила или формулы, которые следует применять.
Практический опыт, накопленный в тех или иных ситуациях, может быть использован в качестве основы для оценки фактического состояния подшипника.
В каждом случае положения подшипников должны быть тщательно проверены на рабочую температуру, шум при запуске.Высокие температуры или повышенный шум при работе могут указывать на некоторую несоосность подшипника или загрязнение внутри подшипников, внутри смазки, и воздействие на соседние детали.
В случае каких-либо сомнений необходимо тщательно перепроверить все расположения подшипников.
Было доказано, что обширная перепроверка всегда дешевле любого дефекта подшипника.
Контроль состояния.
Подшипники качения во многих случаях являются важными частями машины или завода и жизненно важны.
Обычно подшипники качения являются чрезвычайно надежными, хотя они не имеют неопределенного срока службы.Для важных случаев и компоновки может быть разумным включить функцию мониторинга состояния подшипников на этапе проектирования.Такой мониторинг значительно повышает эксплуатационную безопасность установки, предоставляя возможность профилактического обслуживания путем выявления потенциальных источников отказа на самых ранних стадиях.
Однако решение по эффективному контролю за положением подшипников зависит от важности индивидуального расположения подшипника и простого анализа затрат.
Мониторинг подшипников может быть успешно выполнен с использованием очень простых методов, таких как регулярная запись рабочего режима и рабочей температуры, выполняемая опытным персоналом, который вручную определяет и подтверждает «нормальные» условия работы без какого-либо сложного измерительного оборудования.
Более надежным методом является постоянный контроль определенных параметров, таких как рабочая температура или уровни шумовых вибраций.
Существует также несколько комплексных систем мониторинга, которые обеспечивают непрерывный мониторинг и автоматическую оценку данных в режиме онлайн.
Такое оборудование и системы основаны на обнаружении изменений вибрационной характеристики подшипников качения, которые могут указывать на изменение их условий эксплуатации.
Подавляющее большинство всех подшипников качения состоит из наружного, внутреннего кольца, набора элементов качения и сепаратора (то есть фиксатора). В большинстве случаев внутреннее кольцо с сепаратором и элементами качения вращается, в то время как наружное кольцо подшипника неподвижно.
В нагруженных канавках подшипников так называемых «зонах нагрузки» возникают сдвиговые напряжения из-за нагрузки элементами качения.
Это непрерывное изменение между нагруженным и ненагруженным состоянием в зоне нагрузки вызывает процесс усталости материала кольца, что приводит к развитию микротрещин под поверхностью кольца в течение времени.
Это приводит к излому материала с дорожек качения несущего кольца.
Этот естественное явление, известное как «усталостная долговечность», было широко исследовано в течение нескольких лет и является базой для стандартизованной системы расчета показателей износа подшипников.Когда в загруженную зону вращающегося подшипника качения попадают посторонние частицы или отслаивающиеся частицы кольцевого материала, происходят некоторые колебания.Таким образом, изменение уровней вибрации может привести к возникновению неисправности подшипника.
Посадка деталей нагревом
В тех случаях, когда осуществление посадки под прессом невозможно в силу больших габаритов сопрягаемых деталей, используют горячую посадку.
Посадка с нагревом заключается в том, что одна из сопрягаемых деталей (охватывающая) нагревается до необходимой температуры, достаточной для свободной посадки на другую (охватываемую) деталь. Температура нагрева зависит от размера сопрягаемой детали и заданной величины натяга. Подогрев можно осуществить в баке с кипящей водой, горячим маслом или паром, когда расчетная температура нагретой детали не превышает 100-120°С.
Этот способ имеет то преимущество, что детали нагреваются равномерно и исключается их деформация. Нагрев деталей в горячем минеральном масле исключает к тому же появление возможной коррозии, что является преимуществом при посадке на вал подшипников качения и других деталей.
Нагревание деталей может производиться в газовых или электрических нагревательных печах сразу партией, что обеспечивает непрерывность в работе при серийном и массовом производстве. В данном случае также обеспечивается равномерный нагрев деталей; кроме того, необходимая температура может быть отрегулирована в нужных пределах с высокой точностью.
Нагревание электрическим током методом сопротивления или индукцией используется главным образом при горячей посадке крупных деталей. Для этой цели применяются специальные индукторы или спирали, которые надеваются или вставляются в одну из деталей и при пропускании через них электрического тока высокой или промышленной частоты вызывают нагрев детали.
Так, например, с помощью т.п.ч. (токов промышленной частоты) обеспечивается нагрев крупных деталей шестерен, муфт, катков, букс, шарикоподшипников и других деталей, имеющих размер посадочного отверстия 300 мм при наружном диаметре детали до 1000 мм и ширине 350 мм.
При запрессовке обеспечиваются прессовые, тугие и скользящие посадки, выполненные по 2-му и 3-му классам точности. Время нагрева деталей указанных габаритов до температуры 150-200°С длится всего лишь 15-20 мин.
Для стальных деталей, необходимая температура нагрева охватывающей детали подсчитывается по формуле:
Огонь против пресса: правильная посадка запорной втулки полуоси
«И, боже вас сохрани, не читайте до обеда советских газет.»
Я тут плавно приблизился к юбилею — эта запись стала у меня сотой! И хоть вы смотрите на счётчик и недоумеваете, ведь там написано «99», а всё потому, что одна запись у меня заблокирована и недоступна для всеобщего просмотра. Но не будем унывать, а примем установку, что юбилейных сотых записей будет аж две — эта и последующая.
Сегодня я, словно археолог, отыскавший недостающее звено в цепи эволюции, хочу предоставить общественности свою находку, которую я, наконец-то, смог зафиксировать в подходящем для публикации виде. Речь идёт о конструкции полуоси заднего моста автомобиля Jeep Grand Cherokee второго поколения, конкретнее о том, каким образом на ней устанавливаются подшипник, сальник и как это всё фиксируется. Я уже не раз писал что у себя в блоге, что в комментариях у других пользователей, что правильным способом установки запорной втулки на полуось является её нагрев с сопутствующим её расширением и последующей установкой на полуось при помощи наставок из труб и кувалды либо пресса (но кувалда, на мой взгляд, предпочтительнее — пока вы установите это всё в пресс, втулка остынет, и весь пар уйдёт в свисток).
На это мне не раз отвечали, что по мануалу от Крайслера, втулку надо не греть, а прессовать. И это буквально вгоняло меня в ступор, и всё сильнее с каждым разом, когда мне так отвечали. Никто мне этого мифического крайслеровского мануала в подтверждение своим словам так и не предоставил, но упорно продолжали твердить. Впечатление сложилось такое, что когда-то кто-то один авторитетный сделал первоапрельский вброс, и все начали это повторять благодаря психологическому явлению, называемому синдромом утёнка. Дальнейшие попытки объяснить мою правоту с точки зрения а) элементарной логики, б) машиностроения и в) попытки заставить людей погуглить и вдумчиво прочесть значение слова Посадка, а так же г) попытки убедить обычных пользователей джипов при помощи моей статистики ремонтов как мастера привели максимум к тому, что люди говорили что-то в стиле «ну, может, вы и правы», однако даже сквозь виртуальный барьер Интернета при помощи моего мощнейшего психологического кунг-фу в их словах читалось продолжение фразы «…но мы прессовали и будем прессовать».
Поймите, я не спорю, что такой мануал может быть, и что в нём могут содержаться такие слова. Просто я считаю это ошибкой. Я говорил. Я убеждал. Я предупреждал, но грешники не хотели слушать Ноя, но зато его приход, хоть и был крайне мал, но твёрд, как алмаз. С другой стороны, параллельно с церковью Свидетелей Джипа существовали и другие конфессии, в которых такие споры почему-то вообще не возникали, например, в Храме пресвятых Жигулей Господних или в секте баржеводов конструктивно такие же запорные втулки всегда грели и проблем не испытывали.
Некоторые адепты прессования говорили, что при нагреве втулки она испортится и слезет быстрее, чем при прессовой посадке. Но, блин, я опять же хочу обратить внимание таких людей на машиностроение (куда относится и джипостроение), в котором горячие посадки используются повсеместно, и ничего не портится! И что в горячих посадках применяется не переплавка мечей на орала, а нагрев до температуры, при которой структурных изменений материала не происходит! Зато давайте, наконец, посмотрим, что происходит, когда за дело берутся адепты прессования. Это не всегда происходит, конечно, зачастую всё-таки прессовая посадка какое-то время выдерживает нагрузку, однако вероятность хорошего исхода меньше, в отличии от горячей посадки, когда вероятность благополучной и безпроблемной эксплуатации практически 100%.
Первейшим признаком неисправности может служить вытекающее по сальнику полуоси трансмиссионное масло:
Откручиваем полуось и сдёргиваем её со своего насиженного места:
Кривая прижимная пластина обеспечивает зазор, достаточный для движения полуоси, о чём я так же когда-то писал. Но за всю свою практику я не встречал такого большого люфта, продольный ход полуоси составлял несколько миллиметров, чуть ли не полсантиметра! И это сразу же натолкнуло на мысль, что запорная втулка слезла, иного объяснения я не видел. И причинно-следственная связь уже тоже вырисовалась в голове — вот опять кто-то вместо нагрева решил просто напрессовать холодную втулку. Достаём полуось, несём её к более хорошо освещённому месту и находим подтверждение своей догадки — девственно серую стальную запорную втулку без каких-либо намёков на нагрев:
Новая втулка выглядит почти так же, искажения в цвете вызваны ракурсом съёмки — полуось я снимал так, что свет попадал в объектив, а новую втулку так, что свет исходил из-за спины:
Уверовав в свою правоту, приступаем к разборке установленной полуоси. Плюс к этому находим ровную прижимную пластину и решительно устанавливаем её, сальник и подшипник. Пробуем:
Затаив дыхание, закручиваем от руки две гайки для пробы, и с лёгким сердцем выдыхаем, когда люфта практически нет! Извлекаем полуось обратно и довершаем процедуру:
При достаточном прогреве подносим втулку к вертикально установленной полуоси, напарник при этом держит наготове трубы-наставки, а молот стоит наготове возле моих ног. Втулку начинаю постепенно опускать к основанию, при этом не прекращая её греть. Следующий этап проходит молниеносно — я отпускаю втулку, бросаю щипцы, которыми удерживал её, отпускаю горелку на стальную плиту на полу, даже не закрывая её — на это попросту нет времени, поэтому она продолжает работать — важно соблюсти все меры предосторожности ЗАРАНЕЕ. В это же время напарник уже набросил трубы-наставки, а я схватил молот и одним-двумя ударами довершил начатое. Отскок всей полуоси от упорного основания даёт понять, что выбран весь зазор.
Очищаем подшипник от навалившегося на него мусора, и мы можем продолжать устанавливать полуось. Там нет ничего особенного, поэтому, пока мы устанавливаем, вы можете посмотреть в движении, как это всё происходило, и оценить своими глазами, какой был люфт, как он мог появиться и что могло на его появление повлиять, и какие последствия могли быть вызваны появлением этого люфта: