до какой температуры нагревается ступичный подшипник
До какой температуры нагревается подшипник ступицы
Нередко
специалисты, занимающиеся обслуживанием промышленного оборудования, обращают
внимание на горячие подшипники и считают это следствием неисправности или
дефекта. В связи с этим стоит разобраться, при какой температуре должны
работать подшипники и стоит ли беспокоиться, если подшипники нагревается?
Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:
– любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;
– количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;
– избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;
– избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.
Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.
Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.
Некоторые производители указывают для своей продукции «эталонную скорость», при которой подшипник достигает стационарной температуры 70°C. Этот уровень можно считать точкой отчета для определения нормальной рабочей температуры.
В соответствии с ГОСТ Р 51337-99 «Безопасность машин. Температуры касаемых поверхностей» даже при кратковременном контакте кожи человека с металлической поверхностью, нагретой до 70°C, развивается ожог. Так что подшипник, который субъективно ощущается как «обжигающе горячий», чаще всего работает при нормативной температуре, предусмотренной производителем.
Каковы пределы температуры для подшипников?
Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.
Но тут возникает вопрос, каковы же предельные температуры работы подшипников? Нужно подчеркнуть, что речь тут идет только о стандартных промышленных стальных шарико- и роликоподшипниках, работающих при «комнатной» температуре, а не в условиях прокатного стана или пекарской печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников с керамическими элементами качения или даже керамическими кольцами ограничения будут совсем другие.
Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.
Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.
Нужно принимать во внимание также материал сепаратора. Ограничения может накладывать полиамидный сепаратор, который имеет предел температуры 120°C.
Важным, но зачастую игнорируемым ограничением являются требования к температуре, предъявляемые смазками:
– Если в смазке присутствуют противозадирные присадки, то температурный предел составляет 80°C, выше которого присадка может начать «расслаиваться».
– Типичная пластичная смазка на основе литиевого мыла обеспечивает надежную работу при температуре не выше 120°C, а у «высокотемпературных» смазок могут быть ограничения до 150°C.
Если подшипник работает при повышенной температуре, но благополучно проходит все тесты на уровень износа и вибрации, необходимо учитывать, как более высокая температура может повлиять на смазку. Согласно эмпирическому правилу, на каждые 15 градусов рабочей температуры выше 70°C приходится вдвое увеличивать частоту смазывания.
Если подшипник работает в масляной ванне, то при увеличении температуры масло необходимо менять чаще. Например, если нормальная рабочая температура составляет 50°C, масло можно менять один раз в год, но при 100°C масло необходимо будет менять каждые три месяца!
Абсолютная и относительные температуры
Выше обсуждалось, каковы «абсолютные» температурные пределы с точки зрения компонентов подшипников. Однако тот факт, что подшипник работает при «нормальных» 80°С, вовсе не означает, что у него всё в порядке. Если с момента запуска подшипник работал при 30°C, но впоследствии температура поднялась до 80°C, это может являться индикатором назревающих проблем.
Для постоянного мониторинга температуры критических узлов используют электронные системы, которые подают сигнал тревоги при превышении определенного порога температуры (например, 105°C). Такое устройство можно настроить таким образом, чтобы оно определяло диапазон нормальных рабочих температур, а затем подавало сигнал тревоги, когда температура повысится на 50°C.
Итак, вместо того, чтобы задаваться вопросом, какую температуру может выдержать подшипник, в случае обнаружения тенденции к повышению температуры нужно немедленно начать выяснять причины неполадки. Идет ли речь о недостатке смазки? Изменились ли условия эксплуатации? Свидетельство ли это деформации вала, чрезмерных нагрузок, вибраций или других проблем, не всегда связанных с состоянием самого подшипника? Установить истинные причины нерасчетного нагрева помогают такие методы как вибродиагностика, обследование с помощью тепловизора, а также внутренний осмотр поверхностей качения с помощью эндоскопа.
Весь комплекс исследований подшипников, подшипниковых узлов и оборудования, осуществляет сервисное подразделение компании «Подшипник.ру». Сервисные инженеры с многолетним опытом работы проводят вибродиагностику, мониторинг рабочей температуры оборудования, осматривают вышедшие из строя подшипники и выдают рекомендации по исправлению ситуаций для достижения максимального срока службы подшипников.
Специалисты «Подшипник.ру» помогут рассчитать и подобрать исполнение подшипника для любого режима работы оборудования с учетом скоростей и температур. Также они помогут подобрать подходящую смазку, дадут рекомендации по частоте смазывания. Если ручное нанесение смазки нежелательно или не возможно, специалисты «Подшипник.ру» помогут подобрать автоматические одноточечные или многоточечные системы смазывания от ведущих мировых брендов NTN-SNR и Timken.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Поменял подшипники ступиц, затянул гайки с отпуском и отворачиванием 20 градусов как по мурзилке. Но беспокоит температура диска у центра и колпачка. После 15км проездки по городу, с набором до 60 температура такая, что руку держать можно, но на пределе. Это нормально? Или должно быть просто тепленьким?
Больше всего в мурзилках не нравится фраза “добейтесь еле ощутимого люфта”. Блин, как там этот люфт в такой громадине уловить-то. И понятие небольшого люфта очень растяжимое.
На форуме 11 лет
Сообщения: 529
Температура диска должна примерно соответствовать температуре окружающей среды.Конечно если перед проверкой не проводилось интенсивное торможение.(А колодки не подклинивают?)
_________________
4 колеса-это не всегда лучше чем 2 ноги
На форуме 12 лет
Сообщения: 4624
Температура диска должна примерно соответствовать температуре окружающей среды.Конечно если перед проверкой не проводилось интенсивное торможение
Не будет такого никогда,даже при обычном торможении диск и ступица активно разогреваются,если только совсем на тормоз не давить,а останавливаться двигателем и ручником,но рука терпеть должна после обычного торможения и остановки,а при экстренном торможении или с подклинившими колодками диск и до красна раскалить можно.
На форуме 11 лет
Сообщения: 529
_________________
4 колеса-это не всегда лучше чем 2 ноги
На форуме 14 лет
Сообщения: 4504
Я лично ума не могу приложить, как можно проехать 15 (!) километров по городу (!) и не применять торможения ЕСТЕСТВЕННО, ступицы будут горячие.
На форуме 12 лет
Сообщения: 977
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: 2106, Приора, 2114, 21074-30-11
тянуть надо то тех пор пока люфт не пропадет. хорошим индикатором так же является звук на скорости 100 км тянуть надо до тех пор пока звук станет тихим от подшибников
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Понятно, что ничего не понятно. Выход вижу только если проверить на трассе с изначально холодными дисками и остановиться не применяя тормозов.
На форуме 13 лет
Сообщения: 4079
Откуда: щёлково,МО
Авто: ваз-21154,08года,119 тысяч
Больше всего в мурзилках не нравится фраза “добейтесь еле ощутимого люфта”. Блин, как там этот люфт в такой громадине уловить-то. И понятие небольшого люфта очень растяжимое.
После 15км проездки по городу, с набором до 60 температура такая, что руку держать можно, но на пределе. Это нормально? Или должно быть просто тепленьким?
На форуме 12 лет
Сообщения: 4624
Понятно, что ничего не понятно. Выход вижу только если проверить на трассе с изначально холодными дисками и остановиться не применяя тормозов.
Аккуратно только,а если перетянули то очень скоро загудят,их очень хорошо слышно.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Теперь понятнее. Сегодня буду в 3 раз перебирать. Значит до результата останется 7-17 раз подтянуть. Могли ли они уже испортиться, если с перетянутыми после сервиса проехал 15 км? А потом прослабил, но не до конца и еще 20 намотал?
На форуме 11 лет
Сообщения: 2858
Откуда: Краснодар(почти)
Авто: Мокка-как следствие тяжелой жизненной ситуации!
Динамометрический ключ стоит 250р,либо при плече метр,тянем кантером 2 кг.(если память не изменяет),крутим,потом 0,7кг,и отпускаем на градусы,как пишет SeaQuest.
_________________
Нет ничего невозможного,необходимо две вещи-время и деньги! (Я)
Последний раз редактировалось: mastervictor (10 Июня 2010 09:08), всего редактировалось 1 раз
На форуме 14 лет
Сообщения: 4504
Не до такой же степени ты их перетянул, чтобы за 15 км развалилось, это было бы сразу слышно. Некоторые на перетянутых годами ездят, а узнают только когда колесо отвалится Так что особо не парься, ничего там не испортилось. Да и вообще 99%, что ты все правильно закрутил, а нагрев – от торможения.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Итак, снял, открутил на 20-30 градусов гайку от текущего положения, одел колесо. Дергаю – сильный люфт. Возвращаю на 10-15 градусов обратно – снова ощутимый люфт. Доворачиваю до предыдущей метки, то есть делаю как и было, одеваю колесо – еле еле на грани ощутимый люфт. Похоже я действительно всё правильно сделал, а греется от естественного трения/сжатия в подшипнике и от тормозного диска. Наверное как-то так.
На форуме 12 лет
Сообщения: 458
Откуда: Таганрог
Авто: ВАЗ 21043 1998г, карб, 5ступ, контактное.
Конец истории! Вчера накатал туда-сюда на трассе 100км, в самом конце остановился на обочине и проверил температуру: еле тепленькая! Значит в прошлый раз грелось именно из-за небольших скоростей и частых притормаживаний. Значит если и проверять, то только на трассе.
Информация по иконкам и возможностям
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы
В одной из статей мы рассмотрели явление вибрации подшипников качения и причины её возникновения. В качестве основной причины этого явления мы определили износ подшипников. По вопросам, наиболее часто задаваемым в сети Интернет, пользователей беспокоит ещё одно явление, которое сопутствует вибрации, – нагрев подшипников качения.
Для введения в тему сразу оговоримся, почему подшипники греются и что считается нормальной рабочей температурой подшипников качения.
В процессе эксплуатации механической или электромеханической машины совершается работа, часть которой расходуется на нагрев её исполнительных органов и узлов трения. Подшипник качения, будучи узлом трения, нагревается как от рассеиваемой тепловой энергии, так и от внутреннего трения. Всё это совместно создаёт определённый температурный фон. Нормальной температурой в полости подшипника считается температура до 65⁰С. При температуре, не превышающей 65⁰С, реализуется максимальный эксплуатационный ресурс подшипника. Допускается, однако, перегрев подшипника до температуры 95⁰С. Но это уже критическая температура, при которой происходит повышенный износ рабочих деталей и изменяются свойства смазочного материала. Следствием изменения свойств смазки (масла) снова становится повышенный износ. Перегрев подшипника – явление не нормальное и требует исследования его причин.
Причин повышенного нагрева подшипников существует несколько. Рассмотрим их в порядке убывания распространенности, хотя это будет очень условно.
На первом месте среди причин стоят дефекты монтажа подшипников и валов, под которыми подразумеваются несоблюдение соосности вала и отверстия, осевое смещение вала, слишком тугой натяг подшипника на вал, повреждения рабочих поверхностей подшипника при монтаже. Данная проблема связана с квалификацией ремонтного персонала, а также с оснащенностью производственного участка инструментом, приспособлениями и измерительными средствами. В настоящей статье эту отдельную тему предлагаю не рассматривать, так как она не относится к теме «смазочные материалы», а характеризует культуру производства.
На второе место можно отнести исчерпание смазочным материалом ресурса, его загрязнение пылью из окружающего воздуха, а также продуктами износа и водой.
На третьем месте стоит недостаточное или избыточное количество смазки в подшипнике.
На четвертом месте – износ подшипника. Это явление мы подробно рассмотрели в статье «вибрация подшипников».
На пятое место можно поставить неправильный подбор смазки или её несоответствие реальным режимам работы подшипника, превышающим номинальные (расчетные).
Не рассуждая о культуре производства, предлагаем рассмотреть вопросы, связанные со смазыванием подшипников с использованием пластичных смазок.
Способ смазывания узлов трения посредством пластичных смазок, несмотря на многие преимущества, имеет один существенный недостаток. Этим недостатком является отсутствие циркуляции смазочного материала в подшипниковом узле, без которой невозможно ни полноценное охлаждение узла, ни удаление продуктов износа, ни обновление смазки. Обновление смазки и частичное удаление продуктов износа, правда, обеспечиваются за счет применения автоматических централизованных систем смазывания, но вот охлаждение – проблема, которая при использовании пластичных смазок требует отдельного технического оформления.
Обновление смазки – важнейшее условие качественной эксплуатации подшипника. Давайте вместе порассуждаем почему замена смазки столь важна. На наш взгляд, этот вопрос намного более универсален, чем может показаться. Например, в повседневной жизни практически все мы сталкиваемся с эксплуатацией автомобиля, который представляет собой сложную механическую машину с агрегатами и механизмами, требующими регулярной смазки. Конструкция современного автомобиля, как правило, предполагает «пожизненную» смазку узлов шасси и агрегатов трансмиссии. И только двигатель – исключение, когда требуется регулярная замена смазочного материала. На самом деле здесь кроется лукавство и замена смазочного материала в узлах шасси и агрегатах трансмиссии требуется каждые 50-100 тысяч километров. Это обусловлено загрязнением смазки (масла) продуктами износа, пылью и насыщением влагой. Каким бы качественным и долговечным ни был смазочный материал, его следует обновлять по причине загрязнения. Загрязнение смазки (масла) усиливает трение деталей, результатом которого становится повышенный износ и нагрев узла трения. Нагрев узла вызывает изменение свойств смазочного материала и снова повышенный износ узла. Процесс приобретает нарастающий характер и ведёт к преждевременному выходу узла из строя.
Итак, одна из причин повышенного нагрева подшипника заключается в загрязнении смазки.
Ещё одним важнейшим условием обеспечения нормального температурного режима подшипника является степень заполнения смазкой полости подшипника. Смазка должна занимать 2/3 объема полости подшипника при частоте вращения до 1500 об/мин и 1/2 объёма при частоте вращения свыше 1500 об/мин. Если количество смазки недостаточно, подшипник будет перегреваться из-за неустойчивого режима смазывания. Если смазки в подшипнике слишком много, подшипник перегревается от повышенного гидравлического трения. В обоих случаях перегрев приводит к повышенному износу подшипника и потере свойств смазки.
Вывод: количество смазки в подшипнике должно быть оптимальным и соответствовать скоростному режиму его работы. Принцип «кашу маслом не испортишь» здесь не подходит.
Рассмотрим теперь влияние на температурные режимы подшипников такой важнейшей характеристики смазки, как вязкость базового масла.
С точки зрения обеспечения минимального внутреннего разогрева подшипника, наиболее тщательно следует подбирать смазку по вязкости базового масла. Вязкость базового масла должна соответствовать скоростному режиму подшипника и рабочим температурам. Чем выше скорость вращения вала, который опирается на подшипник, тем меньше должна быть вязкость. Чем выше механические нагрузки – тем выше требуется вязкость базы. Вязкость базового масла рассчитывается с помощью скоростного фактора подшипника и подбирается по специальным таблицам или графикам. Об этом – подробно в статье «как выбрать смазку».
Значит: вязкость базового масла должна быть оптимальной для данных скоростных, нагрузочных и температурных условий работы подшипника.
Давайте теперь вместе рассмотрим, как всё-таки преодолеть проблемы обеспечения долговечности подшипников за счет смазочного материала, если невозможно избежать их перегрев.
В реальном производстве механические и тепловые нагрузки в оборудовании могут существенно отличаться от расчетных. Это связано с разными причинами – их мы рассматривать не будем, так как в основном они носят организационный характер. Обсудим принципы корректировки типа смазки в зависимости от особенностей работы подшипника в реальных условиях.
Наиболее часто необходимость что-то менять возникает, когда температурный режим работы подшипника превышает расчетный. Потребитель вынужден использовать смазки с более высокотемпературной стойкостью, заменяя, например, смазки на простом загустителе смазками на комплексном загустителе. Это наиболее часто встречающийся случай замены. К самым распространенным смазкам на простом загустителе относятся смазки, загущенные литиевым мылом. У компании ExxonMobil, например, это серия “Mobilux EP”, у Shell это серия Alvania, у Total – серия Multis и так далее. В этих случаях замена на комплексно-литиевые смазки даёт отличный результат. Так смазки от российской компании АРГО на комплексно-литиевом загустителе из серии Termolit 3000 прекрасно заменяют западные смазки на простом литиевом загустителе, превосходя их по высокотемпературным свойствам.
Вот пример смазок АРГО серии “Termolit 3000”:
До какой температуры могут нагреваться ступичные подшипники
Здравствуйте. Вот такой вопрос – какую температуру выдерживают ступичные подшипники?
Дело в том, что греются тормоза, центральная часть колесного диска, ступичная гайка, аж рука не терпит. Вода испаряется моментально, но без шипения => температура ступичной гайки градусов 80-90. Вот и переживаю за ступичные подшипники, недавно их поменял, и не хотелось бы угробить их опять.
Всё зависит от смазки, используемой в подшипнике. Если подшипник оригинальный, то ресурс его смазки (в том числе по нагреву) очень большой.
Здравствуйте. Вот такой вопрос – какую температуру выдерживают ступичные подшипники?
Дело в том, что греются тормоза, центральная часть колесного диска, ступичная гайка, аж рука не терпит. Вода испаряется моментально, но без шипения => температура ступичной гайки градусов 80-90. Вот и переживаю за ступичные подшипники, недавно их поменял, и не хотелось бы угробить их опять.
А не целесообразнее задать вопрос как это исправить! Подшипник затянут наверно, вот и греется, дело не в тормозах!
А не целесообразнее задать вопрос как это исправить! Подшипник затянут наверно, вот и греется, дело не в тормозах!
А ты точно знаешь что исправить нужно? Быть может у автора колодки не расстормаживаются и из-за этого перегрев ступицы или может перед этим щупаньем ступичной гайки автор адски оттормаживался. Ты так не думаешь? Хотя, да, может конечно и ступичная гайка перетянута…
Hyundai Creta 2.0 4WD 2020 БИ2
Toyota Caldina ST215G 4WD 3S-FE 1998г.
насчет перетяжки гайки – поставил на днях эксперимент, проехавшись по трассе почти без тормозов. Потом остановился накатом и ручником, пощупал там всё – чуть горячее, но не обжигает. И пока успокоился. Видимо, действительно так торможу, что греются тормоза, хотя мне кажется, что я езжу аля бабушка.
К тому же тормозной диск при перегреве явно всех горячее, потом идут колесные гайки (. ), и потом уже по нагреву идет ступичная гайка.
Само колесо крутится нормально, накат тоже хороший (хоть и на автомате).
Последний раз редактировалось ZavyalovMaxim; 04.07.2016 в 17:55.
на всякий случай – как проверить перетяжку ступичной гайки?
на всякий случай – как проверить перетяжку ступичной гайки?
На твоей не знаю, на моей тупо до упора закручиваешь и всё! Хотя на твоей думаю тоже самое. Только на русских машина я встречал такой дебилизм где гайкой надо регулировать подшипник!
Hyundai Creta 2.0 4WD 2020 БИ2
Toyota Caldina ST215G 4WD 3S-FE 1998г.
у меня тойота карина, в подписи почему то не отображается
у меня тойота карина, в подписи почему то не отображается
Читай правила, возможно по этому: Реклама в подписи разрешена только пользователям, которые написали не менее 256 сообщений (имеют две красных звезды и больше).
Hyundai Creta 2.0 4WD 2020 БИ2
Toyota Caldina ST215G 4WD 3S-FE 1998г.
На твоей не знаю, на моей тупо до упора закручиваешь и всё! Хотя на твоей думаю тоже самое. Только на русских машина я встречал такой дебилизм где гайкой надо регулировать подшипник!
Нет такого у Тойоты: “Тупо до упора”. У каждого “упор” разный.)))
Ступичная гайка (как и все остальные в автомобиле) при обсуждаемом двухрядном шариковом подшипнике, затягивается с необходимым моментом. Что касается “дебилизма”, то это зависит не от национальности автомобиля (русский или импортный) а только от конструкции подшипника: гайкой регулируются конические(роликовые) подшипники, в том числе и на многих Тойотах.
Тс, почисти грязь и ржавчину в месте соприкосновения тормозного диска с колёсным диском, если у тебя литьё, то отвод тепла вопросов вызывать не должен.
Сам всегда это проделываю когда снимаю/ставлю колёса по какой-либо причине.
Куй железо не отходя от кассы (с)
А ты точно знаешь что исправить нужно? Быть может у автора колодки не расстормаживаются и из-за этого перегрев ступицы или может перед этим щупаньем ступичной гайки автор адски оттормаживался. Ты так не думаешь? Хотя, да, может конечно и ступичная гайка перетянута…
Тогда бы и наката не было и писк бы наверно неимоверный стоял! Грелось бы вообще все а не центр ступицы!
ТС, рука не терпит больше 70 градусов, так что это не показатель. Если вывешенное колесо свободно проворачивается рукой (шорканье тоже допускается) и тормозные диски не синие то всё там нормально, не заморачивайся.
При интенсивном торможении там такие температыры бывают, что у некоторых накладки сгорают, в прямом смысле. А ты 100 градусов испугался.
По поводу “перетянута гайка”. На машинах, обсуждаемых в этой ветке, и впереди и сзади стоят двухрядные шариковые подшипники. Перетянуть их в принципе невозможно, такова конструкция.
Перетянуть их в принципе невозможно, такова конструкция.
Перетянуть их возможно, от этого придет капут подшипнику. Не сразу, но придет. Греться конечно он не будет от этого сильно.
Проверить затяжку легко. Для этого нужен ключ динамометрический.
Можно и без ключа, но это уже колхоз.
Обычно момент затяжки около 200 Нм или 20 кгм.
При весе человека допустим 90 кг, потребуется рычаг длиной 20 см примерно.
Берем ключ и встаем на него ногой на расчетном рычаге.
Получаем нужный момент с большой конечно погрешностью, но уж лучше так, чем тянуть трубой до дури.
Как его можно перетянуть если при зятяжке две внутренние обоймы упираются друг в друга?
В другом случае разбитый ступичный подшипник можно было бы подтягивать и ездить дальше. Но гайка не подтягивается после того как упёрлись обоймы, хоть трубой до усрачки крути. Быстрее резьбу запоришь. Но колесо от этого крутиться хуже не станет.
Это конический подшипник клинит уже от пары лишних градусов доворота.
Последний раз редактировалось l_denis; 05.07.2016 в 12:38.
Как его можно перетянуть если при зятяжке две внутренние обоймы упираются друг в друга?
Зазор остается, если перетянуть, то увеличивается нагрузка на шарики и дорожки и они выкрашиваются.
Именно для этого регламентируется момент затяжки.
Цитата из справочника
Следует помнить, что для обеспечения нормальной работы в подшипнике при поставке предусмотрен внутренний осевой зазор в пределах 0,060-0,085 мм, который после затяжки (с рекомендуемым моментом!) внутренних колец крепежной гайкой уменьшается до 0,04 мм.
Последний раз редактировалось Ортодром; 05.07.2016 в 12:46.
Нет такого у Тойоты: “Тупо до упора”. У каждого “упор” разный.)))
Ступичная гайка (как и все остальные в автомобиле) при обсуждаемом двухрядном шариковом подшипнике, затягивается с необходимым моментом. Что касается “дебилизма”, то это зависит не от национальности автомобиля (русский или импортный) а только от конструкции подшипника: гайкой регулируются
, в том числе и на многих Тойотах.
Согласен, действительно стоило уточнить. С дуру можно и х.й сломать. 😉
И ещё, сервисы они конечно разные, но не во всех сервисах знают что такое динамометрический ключ, а в некоторых знают, но не пользуются им.
Последний раз редактировалось Kipish-2; 05.07.2016 в 15:33.
Hyundai Creta 2.0 4WD 2020 БИ2
Toyota Caldina ST215G 4WD 3S-FE 1998г.
по поводу гайки – на сервисе, где менял подшипники, затягивали гайку трубой, но аккуратно, дозируя нагрузку. Сколько там Нм, не знаю.
На твоей не знаю, на моей тупо до упора закручиваешь и всё! Хотя на твоей думаю тоже самое. Только на русских машина я встречал такой дебилизм где гайкой надо регулировать подшипник!
На меренах еще такойже секас. Есть и на маздах и на тойотах старых.
Раньше Я был СЕРЕГОЙ-ПРЕМИО:-) 🙂 🙂 🙂 89233206964
Нередко специалисты, занимающиеся обслуживанием промышленного оборудования, обращают внимание на горячие подшипники и считают это следствием неисправности или дефекта. В связи с этим стоит разобраться, при какой температуре должны работать подшипники и стоит ли беспокоиться, если подшипники нагревается?
Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:
– любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;
– количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;
– избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;
– избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.
Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.
Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.
Некоторые производители указывают для своей продукции «эталонную скорость», при которой подшипник достигает стационарной температуры 70°C. Этот уровень можно считать точкой отчета для определения нормальной рабочей температуры.
В соответствии с ГОСТ Р 51337-99 «Безопасность машин. Температуры касаемых поверхностей» даже при кратковременном контакте кожи человека с металлической поверхностью, нагретой до 70°C, развивается ожог. Так что подшипник, который субъективно ощущается как «обжигающе горячий», чаще всего работает при нормативной температуре, предусмотренной производителем.
Каковы пределы температуры для подшипников?
Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.
Но тут возникает вопрос, каковы же предельные температуры работы подшипников? Нужно подчеркнуть, что речь тут идет только о стандартных промышленных стальных шарико- и роликоподшипниках, работающих при «комнатной» температуре, а не в условиях прокатного стана или пекарской печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников с керамическими элементами качения или даже керамическими кольцами ограничения будут совсем другие.
Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.
Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.
Нужно принимать во внимание также материал сепаратора. Ограничения может накладывать полиамидный сепаратор, который имеет предел температуры 120°C.
Важным, но зачастую игнорируемым ограничением являются требования к температуре, предъявляемые смазками:
– Если в смазке присутствуют противозадирные присадки, то температурный предел составляет 80°C, выше которого присадка может начать «расслаиваться».
– Типичная пластичная смазка на основе литиевого мыла обеспечивает надежную работу при температуре не выше 120°C, а у «высокотемпературных» смазок могут быть ограничения до 150°C.
Если подшипник работает при повышенной температуре, но благополучно проходит все тесты на уровень износа и вибрации, необходимо учитывать, как более высокая температура может повлиять на смазку. Согласно эмпирическому правилу, на каждые 15 градусов рабочей температуры выше 70°C приходится вдвое увеличивать частоту смазывания.
Если подшипник работает в масляной ванне, то при увеличении температуры масло необходимо менять чаще. Например, если нормальная рабочая температура составляет 50°C, масло можно менять один раз в год, но при 100°C масло необходимо будет менять каждые три месяца!
Абсолютная и относительные температуры
Выше обсуждалось, каковы «абсолютные» температурные пределы с точки зрения компонентов подшипников. Однако тот факт, что подшипник работает при «нормальных» 80°С, вовсе не означает, что у него всё в порядке. Если с момента запуска подшипник работал при 30°C, но впоследствии температура поднялась до 80°C, это может являться индикатором назревающих проблем.
Для постоянного мониторинга температуры критических узлов используют электронные системы, которые подают сигнал тревоги при превышении определенного порога температуры (например, 105°C). Такое устройство можно настроить таким образом, чтобы оно определяло диапазон нормальных рабочих температур, а затем подавало сигнал тревоги, когда температура повысится на 50°C.
Итак, вместо того, чтобы задаваться вопросом, какую температуру может выдержать подшипник, в случае обнаружения тенденции к повышению температуры нужно немедленно начать выяснять причины неполадки. Идет ли речь о недостатке смазки? Изменились ли условия эксплуатации? Свидетельство ли это деформации вала, чрезмерных нагрузок, вибраций или других проблем, не всегда связанных с состоянием самого подшипника? Установить истинные причины нерасчетного нагрева помогают такие методы как вибродиагностика, обследование с помощью тепловизора, а также внутренний осмотр поверхностей качения с помощью эндоскопа.
Весь комплекс исследований подшипников, подшипниковых узлов и оборудования, осуществляет сервисное подразделение компании «Подшипник.ру». Сервисные инженеры с многолетним опытом работы проводят вибродиагностику, мониторинг рабочей температуры оборудования, осматривают вышедшие из строя подшипники и выдают рекомендации по исправлению ситуаций для достижения максимального срока службы подшипников.
Специалисты «Подшипник.ру» помогут рассчитать и подобрать исполнение подшипника для любого режима работы оборудования с учетом скоростей и температур. Также они помогут подобрать подходящую смазку, дадут рекомендации по частоте смазывания. Если ручное нанесение смазки нежелательно или не возможно, специалисты «Подшипник.ру» помогут подобрать автоматические одноточечные или многоточечные системы смазывания от ведущих мировых брендов NTN-SNR и Timken.