джип гранд чероки какой двигатель надежнее
Сравнение школ Моторов
Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.
Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
WK2 — наследник славы ZJ или почему из четырех генераций Широких я выбираю две.
Господа, суть в следующем.
Как я уже писал ZJ привел меня к марке Джип, и хотя на данный момент вышло уже 4 генерации Широкого, самые мои любимые это 1 и 4 генерация, 2 и 3 модель я предпочитаю игнорировать и собственно, почему именно так.
Но напоминаю, что все что я пишу это мое личное мнение и оно может не совпадать с вашим(Теорема Фломастеров)
Итак, по порядку.
1.ZJ. Никаких вопросов. Внешка брутала, салон имеет даже налет премиального лоска и качества, динамика на высоте ну а звук Магнума без комментариев. И кстати, с ZJ а точнее с 5.9 связан один момент — на 2020 год ZJ 5.9 является самым быстрым Град Чероки из гражданской линейки (мы не берем SRT8 и Трэкхоки). Да, официально динамика 5.9 7.5 до сотки но независимые тесты показывали 6.8 — 7.0 до сотки.
Ставлю 5 балов из 5.
2. WJ. И тут шото пошло не так. С одной стороны Вжей это Зж покусанный пчелами. Машина вроде чуток подраспухла но именно этот факт заставил Вжей растерять всю ту харизму Зэтки. Нет, внешка машина хороша, но она стала слишком.попсовой что ли. дальше было еще веселей. Салон стал более практичным и попсовым и что хуже всего — Вжей не получил экстремальную версию. В принципе. Да, была попытка в виде версии НО вернуть ту динамику которую ждали после 5.9 но откровенно говоря, попытка была так себе.
Ставлю 4 бала из 5.
3. WK. И тут Остапа понесло. Мое личное ИМХО, WK с мордой от Мерса то ли 211 толи от GLS первого поколения с кормой заваленной под отрицательным углом назад у меня на эту машину стойкое неприятие. Я вообще никогда даже в мыслях не подпускал мысли о приобретении WK. Но это еще цветочки, ягодки были в салоне.
Это. Просто. Жесть. Прессованный картон, кожа молодого дермонтина и в целом такое ощущение что весь салон был сделан из втор сырья но при этом грубой переработки. После внешке на любителя и салона качеством Чери Амулет первого поколения хоть шо то в WK должно было радовать и к счастью было такое дело.
SRT8. Похоже в Джипе поняли что 5.9 должен получить прямого наследника и SRT8 был призван выполнить эту роль, и надо признать, полностью оправдал эту роль. Сам по себе потенциал у новенького SRT8 был огромный а учитывая что на этот двигатель, с неплохим ресурсом, ставились в изобилии компрессора, неудивительно что на всяких фестивалях скорости против SRT8 выезжали в основном легковые спорт кары а не его оппоненты из кроссоверного класса. В общем, я считаю что главным образом именно версия SRT8 сделала WK такими популярным. В итоге, полный уход WK от премиальности к практичности, аскетизму и спорту.
Ставлю 3 бала из 5, SRT8 ставлю 5 из 5.
4. WK2. Как только вышел первый рекламный ролик, я сразу понял » вот оно, наконец, возврат к корням!»
Джип наконец понял что ситуацию надо ломать и Гранд Чероки WK2 должен быть образцовым флагманом (да да, я знаю что с 2005 флагманом был Коммандер но это было фиаско, модель продержалась 5 лет, в 2010 ее прикрыли и сейчас у Джипа есть план выпустить Гранд Коммандер)
и подход был капитальным. Упор был сделан как на рубаную внешность ( причем внешкой и пропорциями новенький WK2 до боли напоминал именно ZJ) широкую гамму движков но что очень важно — в Крайслере поняли что в салоне машина должна быть не только практичной но и с налетом лухури, пусть и по американским стандартам.
И сработало — с самого начала новенький Гранд Чероки раскупали как пирожки, спрос поначалу не всегда успевали удовлетворять ( напоминает время ZJ когда караваны из США плыли в СНГ, груженые до мачт новенькими и б.у ZJ) плюс, к чести Джипа, за 10 лет было 3 рестайла и машина до сих пор в тренде и берут ее собственно охотно.
Но, отдельно бы хотелось обговорить такой крутой момент как четкое разделение самой модели Гранд Чероки на отдельные подмодели.
Номер один. «Гражданская модель» ( Summit, Limited и т.д). Обычно это 3.0 (3.6) бенз или 3.0 дизель, позиционирование как городской выбор.
Номер два. Trailhawk. Внедорожная версия, с оффроудной подготовкой, блокировками и что очень важно — эта версия отлично демонстрировал что поговорка «может — не значит должен» ее абсолютно не касаеться ( в отличие от Лэнд Роверов и Крузаков, чьи владельцы внедорожный потенциал своего автомобиля редко используют в страхе за последствия). Трэилхок на внедорожных покатушках четко показал что владеет огромный внедорожным потенциалом.
И наконец номер три. Великий и ужасный Trackhawk. Если вы думаете что WK2 SRT8 это боец с его 5 секундами до сотки то как вам такое — Трэкхок это сердце от Challenger Hellcat и 3.6 (3.7) до сотки. Елы-палы, да это же показания Ниссан ГТР еще пару лет назад, но при этом у вас практичный семейный SUV который в отличие от своих конкурентов ( я говорю про его немецких оппонентов в первую очередь ) не такой капризный и требовательный к сервису. Воистину, бескомпромиссный и беспощадный.
Итог. Как я уже и говорил, откровенно неудачных Гранд Чероки не существует и каждая генерация может предложить что-то свое но я не раз повторял — если я и буду слазить с ZJ то только на WK2. Мне в принципе заходит рецепт создания американского автомобиля — просто, эффектно и эффективно.
Впрочем, каждый решает для себя сам какой производитель и какая модель ему ближе.
P.S. Полгода назад у меня на обзоре был WK2 SRT8 и точно так же как с Grand Cherokee ZJ я остался этой встречей доволен и не разочарован.
Надежнее ли Jeep Grand Cherokee серии WK2 своего дальнего родственника Mercedes ML?
Внедорожник Jeep Grand Cherokee третьего поколения WK/WH по надежности был неплох. А сменивший его в 2010 году Jeep Grand Cherokee следующей серии WK2 еще больше похож на немецкий Мercedes МL: он позаимствовал элементы мерседесовской платформы, вскоре снятой с производства.
Внешность серьезно изменили в 2013 году, а затем еще раз, но уже чисто косметически — в 2016-м
Трехлитрового мерседесовского дизеля ОМ642, как предшественник, Jeep Grand Cherokee четвертого поколения не удостоился. Фиатовский же дизельный V6 серии A630, с коим аж 45% автомобилей, — тот еще итальянский проказник. Совместное творение компаний VM Motori и Fiat Powertrain дебютировало как раз на Гранде, в 2011 году. И с ходу начало пополнять список своих детских болезней — даже до лопнувших коленвалов и провернутых вкладышей доходило.
Дизель с чугунным блоком, турбокомпрессором Garrett и системой впрыска MultiJet II с электромагнитными форсунками, впрыскивающими несколько порций топлива за цикл, также известен по автомобилям Chrysler 300 (он же Lancia Thema), Dodge Ram, Maserati Ghibli и Quattroporte
Причина внезапной потери тяги при разгоне, паровозного дыма и сигналов о неисправности на панели приборов у дорестайлинговых экземпляров старше 2013 года сама по себе неопасна — это всего-то лопнул патрубок турбокомпрессора (280 долларов). К тому же его впоследствии доработали.
Если начали плавать обороты, а после остановки из-под капота доносится странное жужжание, значит, барахлит заслонка в системе рециркуляции отработавших газов EGR. Иногда помогает простая очистка клапана, а при первых признаках неполадок — обновление прошивки системы управления.
Хуже всего, если начнет изнашиваться топливный насос высокого давления (2900 долларов), попутно гоняя стружку по всей топливной системе, включая нежные и дорогущие (по 850 долларов) форсунки. А те и так в группе риска: первые признаки их ухудшающегося самочувствия — более жесткая работа двигателя и повышающийся расход топлива.
Так что посоветую обратить внимание на тоже популярные (46% автомобилей), но менее капризные крайслеровские бензиновые агрегаты V6. Хотя поначалу, до многоплановой модернизации в 2014 году, подоспевшие аккурат к дебюту Grand Cherokee моторы 3.0 и 3.6 семейства Pentastar огорчали течами маслоохладителя в модуле масляного фильтра (500 долларов) — либо не справлялись прокладки, либо трескался корпус.
Моторы 3.0 и 3.6 серии Pentastar V6 с углом развала алюминиевого блока 60 градусов различаются между собой диаметром цилиндра и ходом поршня
Не отличались долговечностью и фазовращатели (по 100 долларов) выпускных распредвалов, особенно у экземпляров старше 2012 года: характерный треск при холодном старте мог объявиться уже через 50—60 тысяч километров. А в том же 2012-м мотор 3.6 отметился неудачной правой головкой блока цилиндров: к пробегу 100—120 тысяч километров случался износ постелей распредвалов.
К ненадежным элементам у версий с системой старт-стоп добавился электромоторчик вакуумного насоса (на переднем плане)
Из оставшегося на существенно модернизированных атмосферниках Pentastar у рестайлинговых экземпляров — сравнительно «мягкие» распредвалы (по 350—400 долларов), при недовольстве смазкой быстро стачивающие кулачки. Следите за системой охлаждения: от времени трескаются пластиковые корпуса термостатов (десять долларов), по завальцовке алюминиевых сот и пластиковых бачков текут радиаторы, а с 2016 года — и помпы (по 200 долларов фирменные и от 80 аналоги) после 100—120 тысяч километров. И не удивляйтесь, казалось бы, беспричинному появлению сигнала check engine и ограничению оборотов системой управления: у двухконтурного маслонасоса переменной производительности (260 долларов) по-прежнему регулярно выходит из строя датчик или управляющий соленоид.
И все же главный козырь у Grand Cherokee — это моторы легендарного семейства Hemi, третье поколение которых появилось еще в 2003 году. Правда, водяные насосы здесь еще слабее: течи уже после 50—70 тысяч километров не редкость. Но в остальном с небольшими изменениями перекочевавшая с предшественника флагманская «восьмерка» 5.7 обычных модификаций, а также исполинская SRT-версия 6.4 (9% на двоих) — долгожители во всех смыслах: полмиллиона километров до капремонта для обеих не рекорд. Только не забывайте о наличии системы отключения половины цилиндров MDS (Multi-Displacement System): при недовольстве масляной диетой выходят из строя хитрые гидрокомпенсаторы в газораспределительном механизме, по совместительству трудящиеся управляющими клапанами MDS. Из обидных проколов — нередко лопающиеся шпильки выпускных коллекторов. Ну и лишь немногим менее «мягкие», чем на младших моторах V6, распредвалы (по 200—250 долларов): зачастую они устают к пробегу 180—200 тысяч километров.
После начала выпуска автомобилей Jeep Grand Cherokee WK2 американскую компанию Chrysler купил итальянский холдинг Fiat, и некоторая политика относительно допусков моторных масел претерпела изменения.
До 2013 года включительно для масел дизельных двигателей 3.0 CDR были прописаны мерседесовские допуски MB 229.51/MB 229.31, а после — Chrysler MS 11106 или Fiat 9.55535-S3 (в обоих случаях применима вязкость 5W-30). Периодичность замены масла — 20 тысяч километров, что при объеме системы смазки более семи литров звучит справедливо. Но в наших условиях я рекомендую сократить интервал до 15 тысяч километров.
Для бензиновых двигателей V6 3.6 и Hеmi V8 5.7 изначально был рекомендован уровень свойств Chrysler MS 6395, а в 2013 году к нему добавили возможность применять масла с допуском Fiat 9.55535-CR1 (в обоих случаях вязкости 5W-20 и 5W-30 и замена чаще, каждые 12 тысяч километров).
А самый короткий, десятитысячный интервал замены масла с вязкостью 0W-40 — у топового мотора Hemi V8 6.4. И допуски только американские: сперва Chrysler MS 10725, затем Chrysler MS 12633.
Для восьмиступенчатой немецкой коробки передач ZF прописана официально «вечная» маловязкая жидкость ZF Lifeguard Fluid 8, а для всех остальных АКП — масла со специфическим допуском Chrysler MS 9602 (ATF +4). Примечательно, что для немецкого «автомата» период замены масла составляет 160 тысяч километров (в тяжелых условиях 100 тысяч километров), тогда как для американской коробки — 192 тысячи километров, но с более кардинальным сокращением до 96 тысяч километров в жестких условиях.
Изменения также коснулись и системы охлаждения: гибридную охлаждающую жидкость (HOAT) с периодом замены 160 тысяч километров в 2013 году заменили карбоксилатной (ОАТ) с периодом замены 240 тысяч километров.
Тормозную жидкость производитель допускает как современную DOT 4, так и устаревшую DOT 3. Период замены не регламентируется, но я советую в целях безопасности раз в 30—50 тысяч обновлять жидкость DOT 4.
Для бензиновых двигателей: масло G-Energy Far East 0W-20
Для дизельных двигателей: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4
Нашли лучший мотор для гранда!
В прошлом посте я проводил опрос и пытался выяснить, какой мотор на Grand Cherokee WK заслужил звание самого лучшего. Итак, итоги голосования:
Бензин 5.7 — 58% голосов
Дизель 3.0 — 25% голосов
Бензин 4.7 — 12% голосов
Бензин 3.7 — 5% голосов
Джиповодов не волнует экономичность, не волнует налог и расход топлива. Им хочется получить максимум чистой атмосферной мощи и… я это одобряю! 5.7 HEMI побеждает с заметным отрывом от конкурентов. Двигатель действительно очень хорош, настоящий объемный V8 в 21 веке. Агрегат со своими проблемами, но при этом достаточно надежный.
На втором месте расположился дизель. Видимо скрещивание американского духа и немецкой точности оказалось многим по душе. Динамичность 5.7 при экономии топлива почти в 2 раза — многих соблазнила…и меня в том числе. При этом мотор надежен, во всяком случае в сравнении с иными современными европейскими агрегатами.
Как ни странно публика не очень распробовала мотор 4.7. Хотя агрегат очень достойный. Простой и в то же время современный V8, обеспечивающий достойную динамику для внедорожника. То же самое касается и 3.7 — мотор едет вполне нормально, а если сравнивать с другими внедорожниками — даже хорошо. Да, он очень сильно уступает по динамике 5.7, но ведь для внедорожника скорость — не главное.
Просто надо разложить по полочкам всё!
Расход:
Бензин 92
25л/100км =1075 руб
ДТ
14л/100км =686 руб
—————————————-
экономия на 100 км пути 1075 — 686 =389 руб.
допустим оба проезжают в год 10т.км это Дизель экономит в год 38 900 руб. не берем в счёт ремонт ходовой и масло фильтра.
Только двигатель и расход топлива.
Естественно кто ездит на дизеле он ездит больше чем те кто ездит на бензине. ровно два раза больше это факт. итого когда бензин проезжает 10т.км дизель ездит 15
77800 рублей.
а теперь эти цифры умножим на 2-3 года. Владелец уже смело отложил на следующий двигатель и просто вынет и вставит другой.
и далее пойдёт такая же экономия либо сольёт его 🙂
а по факту бензино-владельцы типа вооон дизель дохнет же.
—————————————-
Отсюда и следует то что километраж на Дизельном в 2 а то и 5 раз больше нежели у бензина.
—————————————-
замена цепи 5.7
200.000 miles
замена цепи 3.0
300.000 km
по факту и бензин и дизель раз на раз не приходится, кто то раньше меняет у кого то еще больше ходят. Но по факту 80% все цепи ходят больше этих интервалов. Тут уже по середине люди которые крутят КМ, и выдают не действительный пробег автомобиля.
—————————————-
Injectors
5.7 Pieces 1=89
712-960$ lifetime 120 miles
3.0 Pieces 1=370
2200-3000$ lifetime 300 miles
цифры тупо взял с интернета, не надо писать типа дешевле и прочее взял средние цифры Да есть форсунки бензиновые за 40$ да есть форсунки дизеля за 170$.
—————————————-
Масло, фильтра Обслуживание
—————————————-
3.0 diesel 9.5 литров
Use only SAE 5W-30 Synthetic Engine Oil that meets Chrysler Material Standard MS-11106 or Mercedes Benz MB 229.51 and ACEA C3 qualified engine oils.
5 л 68218921AC = 2100 руб * 2 = 4200 руб срок замены 6,250 mi. 6 mo.
10 тысяч км
Топливный фильтр каждый 25,000 mi. = 1800 руб.
фильтр воздушный 05018777AB = 1500 руб. 15,000 mi.12 mo.
—————————————-
5.7 бензин 6.7 литров
MOPAR® API Certified SAE 5W-20 engine oil, meeting the requirements of Chrysler Material Standard MS-6395.
5 л 68218891AC = 2050 руб
1 л 68218890AB = 500 руб * 2 = 1000 руб
Итого 3050 руб срок замены 3,000 mi. 3 mo.
5000 км
фильтр воздушный 05018777AB = 1500 руб. 15,000 mi.12 mo.
—————————————-
5.7 замена силовых кабелей свечей зажигания
каждый 60,000 mi. 4606894AA = 1шт *2100 руб. = 16800 руб
свечи зажигания каждый 30,000 mi. 1 шт. 530 руб * 16 = 8480 руб
—————————————-
5.7 замена клапана рециркуляции газов
каждый
30,000 mi. 30 mo. 53032531AE = 4700 руб
—————————————-
Подведём итоги:
5.7 = за 60 тысяч миль сумма обслуживания:
масло: 20 раз смена делает = 61 000 руб.
свечи: 2 раза смена делает = 16 960 руб.
кабеля зажигания: 1 раз смена = 16800 руб.
клапан рециркуляции: 2 раза = 9400 руб.
3.0 Дизель = за 60 тысяч миль сумма обслуживания:
масло: 9 раз смена делает = 37800 руб.
топливный фильтр меняется 2 раза = 3600 руб.
свечи: еще не подошли.
кабелей нет.
клапан рециркуляции срок еще не подошёл.
Итого в сумме:
5.7 расходов на 104160 руб,
3.0 дизель на 41400 руб.
—————————————-
разница в экономии: 62760 руб. в пользу дизеля.
И не впутывайте всякие ЕГР, свирл, турбо и прочее дизеля, потому что они не случаются каждый 60 тысяч миль!
5.7 и более объемы это из той оперы «There is no replacement for displacement» это машины гонки, или для того чтобы тащит за собой нечто большое, ГРУЗ катер. Соображающий амер не возьмёт себе 5.7 в городе, а вот у кого денег много и типа круто, ну за это надо платить, такие и там есть и тут есть.
А на бездорожье важен вес и момент. Тяжёлая машина не залезет вверх, как его же собрат по легче весом.
В грязи тяжёлая машине больше утонет нежели его собрат по легче.
Вес играет роль при тяге — что означает тяге, это означает тащит за собой что либо. Также при тяге необходим момент для этой тяги.
Вот из-за этого тяговый вес у дизеля самый большой.
Это как муравей который может унести больше своего веса.
Да и потом уже многие амеры даже сами пересаживаются с бензиновых на дизеля в угоду экономии, так как всё это удовольствие стоит денег и не малых. Тоже самое и тут налог и прочее. И тут же опять если бы не налог и прочее я бы ездил. Давайте здраво смотреть ездить будут те у кого денег много, и не смотрит на стрелку топлива.
А остальные на их фоне пытаться выглядеть также типа, а сами смотреть на стрелку топливного бака или вообще поставить ГАЗ, а чё экономия же да?!
Странно но по началу про эту экономию не вёлся разговор типа HEMI power и прочее по факту надо экономить. А потом заливать видео что на ГАЗе он едет на секунду хуже или на 1.5 секунды и что тут такого, ёшкин кот за эти 1
1.5 секунды инженегры жопы рвут увеличивают объем растачивая всё и вся придумывая всякие штуки. с завода у тебя едет машина 7.5 секунд а ты его делаешь овощем который едет 9 секунд из 5.7 сделал 4.7 кубатурную! И пытаться чего та доказать и показать. Ё-моё да кого же ты обманываешь? Владелец Зажигалки.