е211 какой мотор выбрать
Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом
Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна, а проблемы ходовой части исчерпываются заменой расходников, если вы выбрали пост-рестайлинговый вариант с “простой” тормозной системой без переусложнённого блока управления SBC и без пневмоподвески. Сильно ли могут подпортить репутацию моторы и коробки? Спойлер: ещё как. Особенно если речь идёт про машины после рестайлинга.
Механика и трансмиссия
А бсолютное большинство автомобилей оснащается автоматическими коробками передач. Редкие машины с МКП — это обычно бывшие корпоративные машины или таксомоторы. Впрочем, МКП cсерий 716.6/711.6 у Mercedes неплохие, хотя механизм выбора передач и кулиса со временем разбалтываются до неприличного состояния.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
С остальной трансмиссией особых сложностей не наблюдается: карданный вал служит свои 150-200 тысяч до ремонта, задний редуктор и привода требуют лишь контроля наличия масла и целостности пыльников. У полноприводных 4Matiс (читается “фирматик”) машин есть некоторые сложности с подшипниками промежуточного вала передней оси. Он проходит через картер мотора и потому пыльники и подшипники на нем долго не живут. Ещё у него есть неприятная склонность закисать, в результате чего вал не вынимается для ремонта, а если переусердствовать с усилиями, то можно сломать легкосплавный картер двигателя, а он не дешев. Ну и компоненты переднего привода заметно дороже, чем заднего.
5G-Tronic
До 2005 года 5-ступенчатая коробка 722.6 устанавливалась на все версии W211. А вот после промежуточного рестайлинга пятиступенчатая коробка сохранилась только на машинах с рядными четвёрками (E200 CDI, E220 CDI, E200 kompressor), а также полноприводных E280 CDI 4Matic, E320 CDI 4Matic, E280 4Matic, E350 4Matic и E500 4Matic. Машины с приводом на заднюю ось и моторами V6 и V8 получили новую АКПП 722.9, о которой мы расскажем чуть ниже.
Классическая коробка 722.6 (она же 5G-Tronic) — удачная, надёжная и к тому же изученная сервисами от и до. Не самый простой в ремонте агрегат, но очень распространенный, а потому специалистов хватает. С моторами до 3.5 литра и с дизелями до 200 сил коробка в версии после 2002 года каких-то серьезных проблем с механической частью просто не имеет. Знаменитую втулку барабана К2 (а заодно и в маслонасосе) заменили на подшипник еще до 2002 года — проблема W211 вообще не коснулась.
На коробках с пробегами за 250 тысяч возможен выход из строя сепараторов обгонных муфт, и на таком пробеге уже часто встречаются коробки с изношенными накладками блокировки гидротрансформатора (ГДТ). При ремонте почти всегда меняют втулки, которые изнашиваются грязным маслом, если его менять редко (чему способствует официальный регламент Daimler, который замену вообще не предусматривает). Если соблюдать регламент “раз в 60”, то до 300 тысяч у хорошего владельца максимум потребуют замены пара соленоидов, а предельные пробеги без капремонта этой АКП превышают полмиллиона километров.
Основное количество отказов 722.6 обеспечивают сбои электроники и гидроблока, чувствительного опять-таки к грязному маслу. Первыми в очереди на замену — соленоиды блокировки ГДТ и соленоид линейного давления. Симптомы того, что им пора на покой — рывки при включении режима Drive и на холодную при движении на одной и той же передаче.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
На втором месте — электроплита с датчиками скорости. Датчики выходят из строя из-за наличия магнитных частиц в масле. Они легко меняются, благо цена — около 100 евро за корейский вариант (коробки производились по лицензии на заводе SsangYong), или 300 евро за оригинал — для Мерседеса это немного. Если хотите поэкспериментировать, можно попробовать промыть и размагнитить — при первых сбоях иногда помогает. Износ фрикционов встречается, хотя они усилены относительно ранних версий АКПП, а Mercedes не экономит на запасе момента, и мощным моторам полагаются версии АКПП с хорошим запасом по передаваемой мощности.
Диагностика этой коробки, в общем-то, сводится к оценке состояния масла. Правда, самостоятельно это сделать сложно ввиду отсутствия щупа, но на сервисе с задачей справятся. Если масло чистое, а коробка и на холодную и на горячую переключает передачи плавно, то можно обойтись без сканера, все равно «мозги» у этого поколения АКП не слишком продвинутые и каких-то секретов не поведают.
7G-Tronic
Вот более поздняя 722.9 с 7 ступенями — совершенно иная история. Уникальная по своей кинематической схеме коробка была очень передовой, с жесткой блокировкой муфтой некоторых кинематических связей, с гидротрансформатором (ГДТ) нового поколения, рассчитанного на эксплуатацию в «скользящем» режиме как основном. А ещё — с «мехатроником», то есть электроникой управления, упрятанной прямо внутрь картера АКП. Стоит ли говорить, что конструкция оказалась сырой?
Пытаться диагностировать эту коробку “дедовскими” методами, как 5-ступку, довольно бессмысленно, ибо блок управления умеет адаптировать работу АКП так, что даже в полумёртвом состоянии она будет плавно переключать передачи и вообще ничем не выдаст неисправность. Без сканера (желательно — дилерского Star) тут делать нечего.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Плавно переходим к типичным проблемам, которых достаточно много. Излишне высокая температура масла коробки приводит к быстрому старению проводки и электронных компонентов (особенно датчиков оборотов), а тут от них многое зависит. К тому же горячее масло с продуктами износа накладки ГДТ очень интенсивно разрушает соленоиды и каналы гидроблока, и как итог, первые проблемы у новых машин начинались уже после 50-60 тысяч пробега. Электроника от Siemens многократно модифицировалась, но более-менее надежной сделать ее так и не смогли.
Механическая часть АКП так же не без греха. Ресурс маслонасоса оказался очень небольшим: если не менять масло, уже к 90 тысячам пробега он не дает нужного давления. И конечно же ГДТ служит на удивление мало, часто разрушение накладок происходит при пробеге чуть больше сотни тысяч километров при нормальном стиле вождения, а у «гонщиков» и того меньше. Коробки с пробегом более 200 тысяч и без капремонта не встречаются в принципе.
Даже доработка системы охлаждения с установкой нового радиатора и внешнего фильтра не гарантирует долгой жизни агрегата, хотя ощутимо снизит шансы на поломки и очень сильно снизит их стоимость.
К счастью, на W211 АКПП этой серии не ставили до 2005 года, когда были наиболее проблемные серии, доставшиеся S-Klasse W221 и CLS-Klasse W219 — если хотите больше подробностей, читайте обзор на CLS.
После 2006 года уровень доработок конструкции позволил машинам без особых проблем проезжать гарантийный срок в европейских условиях и в целом на этом модернизация закончилась.
К сожалению, заменить 722.9 на 722.6 на W211 сложно, во всяком случае, готовых проектов без полной переустановки электроники я не нашел, хотя на тех же W219 встречается сочетание M113 с 722.9, а моторы М272 и М273 в полноприводных версиях работают с 722.6. Да и поставить более современную и доработанну. 7G-tronic Plus не получится.
Моторная гамма
Количество вариантов моторов на W211 удивляет, но более 40 процентов машин оснащаются самым простым двигателем 1.8 М271E18ML, который составлял основу моторной гаммы как до, так и после рестайлинга.
Моторы V6, которые делят второе место по популярности относятся к семействам М112 и М272. Машины с двигателями V8 редки, в основном это машины с мотором M113, реже — “заряженные” AMG.
Достаточно много дизельных версий, в основном представлены самые простые варианты с четырехцилиндровым мотором OM 646DE22 в вариантах до 170 л.с., остальные дизели встречаются очень редко.
Моторный отсек W211 достаточно просторен: даже V8 в нем расположены хоть и плотно, но с обслуживанием проблем не возникает, а рядная четверка тут смотрится маленькой и одинокой. Разве что рядные шестерки OM648 в длину помещаются с трудом. Сложностей с навесным оборудованием не отмечено, хотя типовые решения вроде теплообменника, стакана маслофильтра требуют аккуратности при обслуживании и периодической замены прокладок.
Бензиновые рядные четвёрки
Двигатель М271 по-своему замечательная конструкция. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, приводной компрессор, цепной привод ГРМ, фазовращатели, балансирные валы. Диапазон мощности – до 184 л.с. и хороший запас по форсированию.
Все хорошо в этом моторе: компактность, небольшая масса, низкий уровень вибраций, сравнительно высокая мощность, достойная тяга, низкий расход топлива, хороший ресурс поршневой группы, где-то под 300 тысяч километров. Но основной сюрприз конструкции это конечно, ресурс и стоимость цепного ГРМ. В среднем даже у поздних вариантов двигателей можно рассчитывать только на 60 тысяч пробега до замены цепи.
Пройти больше цепь может, но есть шансы на пересок и даже на разрыв. И если даже не произойдет что-то фатальное, растянутая цепь вызывает повышенный износ звезд распредвалов, которые они тут поистине золотые. Сама звездочка выполнена единым целым с корпусом фазорегулятора, а цена узла в сборе чуть менее 700 евро. А их нужно менять парой. Итого, 60 евро за саму цепь и 1500 евро — за две звезды. Еще при этом желательно заменить натяжитель и успокоители цепей.
Если менять цепь, не дожидаясь существенного растяжения, то износ звезд минимальный, и они могут пройти заметно дольше типовых 80-90 тысяч километров. К сожалению, мало кто заморачивается на замену цепей, пока мотор еще нормально работает, поэтому большинство владельцев идут по первому сценарию.
Вместо родных звёзд можно поискать неоригинал, но тут как нигде актуальна шутка про “не все йогурты одинаково полезны”. Есть вполне достойные замены, есть совсем не достойные, и качество нестабильно. Кроме того, все производители копируют конструкцию оригинальных фазорегуляторов, а она тоже имеет серьезный дефект.
Очень слабые уплотнения быстро изнашиваются сами и изнашивают корпус, но помимо потери давления это влечет за собой еще и появление биения звезды цепи относительно центра вала и, как итог, увеличенный износ звезд и шансы соскока цепи с гребенки. Слабая взводящая пружина фазорегулятора тоже не подарок, со временем ослабевает, в итоге фазорегулятор начинает характерно «бить» при вращении, с не типичным для цепного ГРМ звуком. Клапан управления фазорегулятором стоит недорого, но замена обычно бесполезна, его достаточно промыть. А если менять масло с нормальным интервалом, хотя бы раз в 10 тысяч километров, то и этого не нужно.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Частично проблемы мотора происходят из слишком большого интервала замены масла. А конструкция двигателя крайне чувствительна к количеству противозадирных присадок, которые срабатываются уже через 200-300 моточасов. Потому моторы М271 любят масла с оригинальным допуском MB, либо масла с хорошим пакетом присадок, например, зеленые «Ликви». Причем масла с повышенной вязкостью хороши и для цепи и для фазорегулятора.
Проблемы с системой EGR на W211 не встречаются — это прерогатива версий с непосредственным впрыском CGI, характерных разве что для некоторых W203.
Вот неприятности с подвисанием клапанов из-за коксования характерны для М271 всех видов. Кардинальным решением проблемы является замена клапанных пружин на более мощные. Дефект характерен в основном для моторов выпуска до 2005 года, позже новые форсунки и улучшение системы вентиляции картера проблему во многом решили. Но при покупке проверка впуска эндоскопом очень рекомендуется.
Задиры в цилиндрах из-за попадания кусочков кокса также встречаются, но тут чугунная гильза, так что обычно задиры небольшие и не фатальны для конструкции, хотя и увеличивают расход масла. Эндоскоп будет полезен и в этом случае.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Конструкция «стакана» маслофильтра за номером А2711801210 была выполнена из пластика. Нюанс в том, что эта деталь до 2007 года имела другой номер и была алюминиевой, и работала надежно, только прокладка между стаканом и контактной пластиной на блоке летела регулярно из-за вибраций и перепадов температуры.
Позже немцы зачем-то сменили алюминий на пластик. Новые моторы были легче аж на пол-кило, а старым моторам предписывали замену этого узла на новый при появлении течей прокладки. Масло внутри горячее, под давлением, антифриз тоже, что неизбежно рано или поздно приводит к деформации пластика. Как следствие — течи антифриза в масло через прокладку в месте крепления маслостакана в блоку, а также внутрь самого маслостакана, в прокладках между теплообменником и корпусом.
Поняв, что “что-то пошло не так”, Daimler произвёл ревизию стакана, внедрив узел за номером А2711801410, тоже из пластика. Он стал жестче, но внутренние течи остались. Прокладку между блоком и маслостаканом менять приходилось так же часто, потому что она все равно одноразовая и при снятии стакана для замены прокладок внутренних ее приходится менять.
Решение по сути одно: стакан старой конструкции, алюминиевый, нужно ставить на качественную оригинальную прокладку и промазывать ее плоскость анаэробным герметиком, контактную площадку на блоке — полировать перед установкой и немного превышать рекомендуемый момент затяжки. Придётся как-то при этом смириться с ростом массы на 0.5 килограммов и повысившимся в связи с этим расходом топлива в пределах литра километров эдак на 10000.
Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегом
Недостатки системы вентиляции картера тоже кажутся мелочью, но на деле легко приведут к смерти двигателя при пренебрежении. Патрубки системы первого образца склонны к подмерзанию в морозы на трассе, с последующим выдавливанием масла. Кроме того, просто из-за износа трубок и вышеупомянутого залегания клапанов мотор «потеет», а в подкапотном пространстве грязно. Вентиляция должна быть чистой, свежего образца и без обросших масляной шубой трубок.
В остальном, как было сказано, мотор очень хорош. Немного сложноват, но это примета времени. И притом что он очень широко распространён и выпускался, в различных модификациях, почти 15 лет, до сих пор специализирующиеся на Мерседесах сервисы не могут запомнить, что нужно у этого мотора проверять в первую очередь. Если будете общаться, подскажите: фазы ГРМ и цепь, эмульсию в масле и масло в антифризе, а затем клапаны и впуск на предмет загрязнений.
Бензиновые V6 и V8
Двигатели семейства M112/M113 и M272/M273 мы уже рассматривали в нескольких предыдущих обзорах, однажды даже сравнивали их конструкцию. Первые очень надежны, вторые куда более проблемные, хотя используют одно и то же алюсиловое покрытие цилиндров. Точнее, на М112/М113 локасиловые гильзы в алюминиевом блоке, но это нюансы.
Кратко напомним разницу: она заключается в том, что у более новых моторов более низкий ресурс ГРМ в целом, а у ранних М272/273 вообще дело пахло скандалом. Двухрядная цепь не могла пройти и 60 тысяч, обводной ролик балансирного вала для замены требовал снятия мотора, впускной коллектор протирался и пропускал в цилиндры пыль, которая цельноалюминиевые моторы убивает быстро и надежно, а иногда вообще разваливался изнутри. Причина последнего проста: в металлический корпус поставили пластиковые заслонки очень хлипкой конструкции. Лучше бы это были металлические заслонки в пластиковом корпусе, ну или все из металла, как на М112.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Повышенная рабочая температура, чуть укороченные юбки поршней, ближе стоящие катализаторы — все это нюансы, но именно они приводят к плачевному результату. Моторы новой серии на машинах после рестайлинга оказались на деле не экономичнее предшественников, немного тяговитее, но при этом в разы дороже в эксплуатации. И всегда есть шансы, что у М272/М273 задерет цилиндры и ремонт в целом будет уже не целесообразен, а б/у блок имеет все шансы повторить «подвиг».
Цена ремонта такого мотора с гильзовкой далеко за 3 тысячи евро. При том что моторы М112/М113 можно купить в отличном состоянии за скромные 700-800 евро. Там шансы на задиры тоже имеются, но они минимальны. А износ поршневой группы у таких двигателей практически отсутствует, даже при пробегах 300+ нет износа цилиндра и лишь небольшой износ колец, показывает, сколько прошла поршневая группа.
Дизельные двигатели
Основной дизельный мотор на W211 — это OM646, рядная четверка объемом 2.1 литра (2148 кубических сантиметра) в различных модификациях по степени форсирования. Реже встречаются модификации на пять и шесть цилиндров объемом 2.7 и 3.2 литра — ОМ647 и ОМ648. Конструктивно они различаются минимально, но запас форсирования рядной четверки очень приличный, вплоть до 170 сил, и ограничен на легковых машинах в основном турбиной.
На W211 моторы эти проявили себя как очень надежные, основные сложности вполне предсказуемо связаны с топливной аппаратурой. У машин с МКП (где мотор часто работает на низких оборотах под нагрузкой) проявляются и сложности с недостаточным давлением масла, вливающиеся в задиры вкладышей коленвала, проворотом вкладышей, деформацией блока цилиндра и тому подобными неприятностями. В отличии от моторов на коммерческой технике, моторы на легковых машинах редко подвергаются высокой нагрузке, да и АКП не позволяет эксплуатировать их на оборотах менее полутора тысяч под нагрузкой.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Нюанс в том, что проблему даже на последней стадии, когда зазоры уже очень велики, почти не слышно, при этом могут быть уже повреждены постели коленвала. Помимо этой очень серьезной, но редко проявляющей себя на W211 беды есть еще типовые для всех дизелей Mercedes этого поколения особенности.
Высоки шансы прикипания форсунок: если долго не снимать их, то они “прирастают”, для снятия потребуется демонтаж ГБЦ, а крышку ее при этом придется ломать.
Есть проблемы с электрическим клапаном EGR и нагарообразованием системы и впускного коллектора. Сбои в системе рециркуляции газов приводят к быстрой закоксовке впуска отложениями и сильному падению мощности, как следствие — повышенному износу поршневой группы. Сам клапан сверх надежностью не отличается, но ресурс сложно прогнозируется и сильно зависит от качества топлива.
Пониженное давление в топливной рампе — еще одна частая проблема. Виноваты утечки давления на форсунках, сбои ТНВД, сбои регулятора давления — всё это приводит к плохим запускам и неустойчивой работе. Сам ТНВД радует ремонтопригодностью: так, вал с эксцентриком меняется отдельно. Ограниченный ресурс форсунок на практике обычно превышает 200 тысяч километров, но учитывая средние пробеги машин, у вас есть все шансы поменять их комплектом.
Сажевый фильтр скорее всего уже удален, но если он стоит, или прошивка не модифицирована, то возможны сюрпризы: от падения мощности при его забивании, до разжижения масла соляркой в режимах прожига.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Вот с чем нет проблем, так это с ресурсом поршневой группы и ГРМ. Если коленвал и топливная аппаратура не подведут, то 500+ тысяч километров обеспечены. У пяти и шестицилиндровых моторов нагрузка на коленвал в стоковых версиях заметно ниже, и даже 2.7 с МКП от задиров вкладышей не страдает, но таких машин мало и статистика не репрезентативна. Машин с 6-цилиндровыми моторами 3.2 и того меньше. Но в целом я бы не рекомендовал маловязкие масла с пониженной зольностью для этих двигателей, а опытные мотористы рекомендуют еще превентивно менять вкладыши коленвала, с периодичностью 150-200 тысяч километров: операция не очень дорогая, но потенциально способная предохранить от серьёзных проблем.
Дизельные V6 серии OM642 на машинах после рестайлинга не экзотика, но рассказ о них читайте в обзоре X164, на котором этот двигатель один из основных.
Брать или не брать?
Дорестайлинг хорош более ресурсными двигателями и коробками, но имеет ненадёжные электрогидравлические тормоза. У пост-рестайлинга с тормозами всё в порядке, но если вы не любитель рисковать, то выбор модификаций существенно сужается. По сути, придётся рассматривать только варианты с рядными четвёрками, ибо ни 7G-Tronic, ни V6/V8 “новых” серий нельзя назвать рациональным выбором. Объём вложений в автомобиль может получиться не сопоставимым с его рыночной стоимостью.
Проблемы с ГРМ у четырехцилиндрового мотора не очень дешевые, но после рестайлинга он выглядит уже более интересным вариантом. Тяги у него, несмотря на скромный объём, хватает, а компоненты ГРМ для него сейчас предлагаются восстановленные, что позволяет заметно снизить расходы и не рисковать, “выкатывая” до последнего.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Если непременно хочется машину с мощным мотором, ищите достойный дорестайл. В конце концов, поменять один раз за 100 тысяч блок SBC дешевле и проще, чем связываться с заведомо проблемными моторами и коробками.
В общем, если нацелились на эту машину, готовьтесь к долгим поискам и не экономьте на хорошей диагностике. А затем — на хорошем сервисе. И тогда можете свысока посматривать на владельцев Е-классов следующих поколений. Да, у них есть продвинутая спутниковая навигация и парковочные камеры, зато салоны наверняка отделаны дермантином и вложения в ремонт, скорее всего, ещё выше, чем у вас.
W211. Нужен совет. Какой брать?
Привет, мужики.
Подскажите, пожалуйста.
Рассматриваю для покупки Mercedes-Benz E-Class W211.
Хочу 3-х литровый, 4matic.
Лучше дизель или бензин?
Какие могут быть проблемы у V6 моторов?
Какие лучше брать по объему (3.0/3.2/3.5)?
Лучше брать Дорестайл или Рестайл?
На сколько критичные проблемы с тормозами на Дорестайле?
Комментарии 107
C M272 c m273 главное не брать
у меня был 2002 года такси пробег при покупке был 370.000 при продаже 410.000, из ремонтов
полная замена масла в акпп
замена антифриза
масла фильтра обслуживались через 10.000км
замена подвесного подшипника без резинки
нигде ничего не беспокоило кроме рулевой рейки, она подтекала и был люфт, так и продал, машина гонялась и в хвост и в гриву на сколько это возможно было.
Если бы сейчас покупал 211 то хотелось бы 3,2 дизель или 5 литров бенз и установил бы современное газовое оборудование.
Берете 3.5 4matic(m272) под гильзовку и катаете да и беды не знаете. Хотя, кому что ближе, дизель или бензин, дизель как-бы езда на автомобиле в «кредит», едет чудесно, но до определённого момента, потом знакомитесь с чудесами сервиса дизельных движков, постоянно что-то случается. Как по мне, то с бензином намного меньше проблем. А если говорить про Рестайл/дорестайл то все боятся блока SBC, а боятся то нечего, ремонтируется как и любой другой агрегат. Если конкретно по двигателях то :
Е320(дорест)м112- надежный двиг, но, как по мне, то нет того «драйва»
Е500(дорест и только) м113 — как по мне, то чудесный двигатель, не дорогой в обслуживании
Е350(дорест/рест) м272- двигатель подороже в использовании(задири, ванос), но и едет куда лучше)
Если бенза, то гильзуете и вваливаете на ура:))
Е320(дорест) ом613 — тяжёлый двиг(в прямом контексте)прёт на ура, но, с*цуко, очень капризный)(да и, если не ошибаюсь, то 4matic нет)
Е320(дорест/рест) ом642 — прёт ещё лучше, посвежее, но дизель и езда в «кредит»
А если в целом, то нужен живой автомобиль:)
Будут вопросы-пишите)
фирматик в 3-5 раз дороже по ходовой. Кардан передний- космос. Смари не кури!
Советовал бы вам брать рестайлинговую машину с дизельным мотором OM642. Бензиновые шестерки M272 значительно менее надежны. Коробка на 4Matic будет только 5ти ступенчатая. Да, запчасти по передней подвеске будут дороже, чем на задний привод, но вы ведь не Жигули покупаете? Старайтесь взять ухоженный экземпляр. Удачи!
друг недавно взял 3.2 дорест дизель, хорошый аппарат, тот что искал бмв 7мую;)
ага, тем более по очень хорошей цене в друга забрал)
Брать нужно не «рестайл / дорестайл», а состояние. У дореста лучше моторы, если говорить о бензиновых, у рестайла, как верно указали, нет SBC. По мне, лучший вариант — дизель рестайлинговый в хорошей комплектации. Бюджет то какой? Как бы разница между верхней и нижней границами рынка более, чем в 2 раза.
Кто там что говорил про алюминиевую подвеску? Это однозначный и жирный плюс, но не минус. На 4-matik сайленты в передних рычага меняются отдельно и стоят по 1000-1500/шт. А вот стальные тяги стабилизатора стоят 15 за две, если оригинал и 5000 — 6000 дубль.
Спасибо большое!)
А говорят о подвеске… на полном приводе и заденем мол разница в цене замены в 2 раза, это так?
Тяги стабилизатора — да, даже больше, чем в два раза. Все остальное — обычно. Впрочем, чуть стойки дороже и, если понадобится, то замена передних пыльников ШРУС так же выходит в некую ощутимую сумму. В целом же, ничего страшного. Кому страшно — тому Приоро/Гранта в помощь))
Спасибо большое. А по поводу проблемности самой подвески это правда или нет?
Какой проблемности? В чем заключается проблемность? Не…не слышал) Все как и любого другого Мерседес, т.е хорошо при должном уходе и использовании хороших запчастей.
Карданы, вибрации, текут сальники…все ютуберы кричат в один голос — не хочешь проблем бери моно привод
Ну, это уже не подвеска, а трансмиссия. Конечно, некоторые моменты есть и мне, например, для нашего региона полный привод не нужен. В целом же, очень хорошо 4-matic едет. У меня друг в Красной Поляне живёт и его E350 W211 полноприводный отлично там себя чувствует. Сальники меняли, да, было и что? Это страшно? Мерседес, особенно старый, он не для нищебродов)
Спасибо большое. А по поводу проблемности самой подвески это правда или нет?
Тяги стабилизатора — да, даже больше, чем в два раза. Все остальное — обычно. Впрочем, чуть стойки дороже и, если понадобится, то замена передних пыльников ШРУС так же выходит в некую ощутимую сумму. В целом же, ничего страшного. Кому страшно — тому Приоро/Гранта в помощь))
Е320, е500 m113, е55 amg w211 kompressor если с небольшим пробегом найти надо брать. Рестайловые моторы и коробки очень проблемные
Да все хороши если толковые владельци были
И еще. Каждый владелец мерседеса, знает цену своему автомобилю. Если хочешь хороший экземпляр, не смотри на машины по низкой цене! Потом вкинешь еще ого-го. У Мерседеса нет возраста, есть состояние!
Я знаю w124 с обычным 2,2, который стоит 500 000 и он действительно стоит своих денег. Знаю s500 220 2002 года 300 000 км, за который хотят 600 и он тоже стоит этих денег. А знаю и ровно наоборот w211 3,2, за 350 отдадут, с виду конфетка, а там… писец
Повторюсь: У Мерседеса нет возраста, есть состояние!
3,2 дизель, не знаю как у вас в стране, но у нас в РБ меняли сбц у официалов бесплатно, после экспертизы о том что в него никто не лазил и не разбирал.
И обязательное условие — прохождение всех ТО у ОД. Проходили этот момент.
3,2 дизель, не знаю как у вас в стране, но у нас в РБ меняли сбц у официалов бесплатно, после экспертизы о том что в него никто не лазил и не разбирал.
РБ почти Европа, а в нашей Раше только за деньги…я недавно поменял, отхватил 009 блок с 4000 срабатываний из 58 млн.
Короче. Почитай мой бортовик и все поймешь ))))) Сразу предупреждаю, что я помешан на мелочах.
В общих чертах расскажу. Про рестайл нифига не знаю, кроме того, что очень много там двигателей страдают цепями, звездами, магнитами и 7ми ступенчатыми коробками. Не знаю, почему, но на последнее форумчане жалуются. Мои знакомые бед не знают.
Если рестайл, то я бы рассмотрел дизель 100%.
Если дорестайл, ищи только м112. 2,6 или 3,2 тебе решать. С обоими двигателями идут коробки 722,6 5 ст, они очень надежны и безпроблемны, но любят чистое масло. Бывают подергивания, но на ранних этапах легко лечится промывкой гидроблока и заменой сальников на соленойдах. Это все делается не снимая коробки, поэтому стоит не таких больших денег, в случае чего.
Обязательно смотри блок СБЦ, он находится слевой стороны, как открываешь капот. Если видишь номер, который начинается с 004 и 005, беги оттуда необорачиваясь! Не верь, что его прошили и т.д. Просто беги! Если машина 2002-2004 года, то блок ищи 008, 009. Это будет означать, что его поменяли уже. А дальше на диагностику смотреть количество срабатываний. Оборудование для диагностики должно быть только СТАР. Другой комп просто не покажет ничего по СБЦ. А вообще, кто бы что не писал, тормоза с СБЦ просто ошеломительные! Классная штука, если вникнуть.
По фоматик… Я быне советовал его вообще! Вещь-то классная, только вот подвеска стоит тоже классно. Цена на запчасти увеличивается ровно в 2 раза, в отличии от 2вд.
насчет форматика по ценам да, но по ездовым характеристикам задний привод рядом не стоял. тут кому что. на некоторые детали в 4 и более раз, особенно если это универсал и полуактивная пневма
Короче. Почитай мой бортовик и все поймешь ))))) Сразу предупреждаю, что я помешан на мелочах.
В общих чертах расскажу. Про рестайл нифига не знаю, кроме того, что очень много там двигателей страдают цепями, звездами, магнитами и 7ми ступенчатыми коробками. Не знаю, почему, но на последнее форумчане жалуются. Мои знакомые бед не знают.
Если рестайл, то я бы рассмотрел дизель 100%.
Если дорестайл, ищи только м112. 2,6 или 3,2 тебе решать. С обоими двигателями идут коробки 722,6 5 ст, они очень надежны и безпроблемны, но любят чистое масло. Бывают подергивания, но на ранних этапах легко лечится промывкой гидроблока и заменой сальников на соленойдах. Это все делается не снимая коробки, поэтому стоит не таких больших денег, в случае чего.
Обязательно смотри блок СБЦ, он находится слевой стороны, как открываешь капот. Если видишь номер, который начинается с 004 и 005, беги оттуда необорачиваясь! Не верь, что его прошили и т.д. Просто беги! Если машина 2002-2004 года, то блок ищи 008, 009. Это будет означать, что его поменяли уже. А дальше на диагностику смотреть количество срабатываний. Оборудование для диагностики должно быть только СТАР. Другой комп просто не покажет ничего по СБЦ. А вообще, кто бы что не писал, тормоза с СБЦ просто ошеломительные! Классная штука, если вникнуть.
По фоматик… Я быне советовал его вообще! Вещь-то классная, только вот подвеска стоит тоже классно. Цена на запчасти увеличивается ровно в 2 раза, в отличии от 2вд.
СПАСИБО большое! А по цене на полный привод, реально в 2раза дороже подвеска?!