Изотта фраскини автомобиль 1911

Isotta-Fraschini «Королева бала»

«Isotta — Fraschini» («Изотта — Фраскини») — итальянская фирма по выпуску легковых автомобилей.

История марки Isotta-Fraschini

В 1899 году в Милане Чезаре Изотта (Cesare Isotta), Винченцо Фраскини (Vincenzo Fraschini) и два его двоюродных брата Антонио (Antonio Fraschini) и Оресте (Oreste Fraschini) образовали компанию «Societa Milanese d’Automobili Isotta Fraschini & Сiа» по импорту французских автомобилей «Renault», «De Dion-Bouton» и «Aster». Чуть позже компания занялась сборкой импортных автомобилей. Первыми собирались автомобили «Renault».

Isotta-Fraschini Runabout, 1902 годДва года спустя молодая компания смогла начать собственное производство автомобилей. Первый автомобиль увидел свет в 1903 году. Конструктором его был Джузеппе Стефанини (Giuseppe Stefanini). Автомобиль был оснащён 4-цилиндровым двигателем мощностью 24 лошадиных сил.

В 1905 году на работу помощником конструктора пригласили Джустино Каттанео (Giustino Cattaneo), который вскоре превзошёл своего руководителя. Каттанео внёс решающий вклад в конструкцию гоночных автомобилей. Первой совместной работой был гоночный автомобиль «Isotta-Fraschini Tipo D» с огромным объёмом двигателя 17230 куб. см с верхним распределительным валом.

История марки Isotta-FraschiniАвтомобиль развивал мощность до 120 л.с. Новый автомобиль представлял собой базовую модель для целой серии спортивных автомобилей Tipo. В 1905 году «Isotta-Fraschini Tipo D» принял участие в гонке «Кубок Флорио», а в 1908 управляемый известным гонщиком Винченцо Трукко (Vincenzo Trucco) выиграл «Тарга Флорио». Механиком автомобиля был Альфьери Мазерати (Alfieri Maserati), один из самых опытных водителей-испытателей. В восьми часовой гонке автомобиль показал среднюю скорость 56,96 км/час.

В 1906 году компания «Isotta-Fraschini» считалась вторым производителем автомобилей в Италии, производя до 300 машин в год, но до лидера им было далеко, «FIAT» продавал более 1800 машин в год.
В 1907 году «Isotta-Fraschini» заключила договор о сотрудничестве с французской фирмой «Лоррэн-Дитрих» («Lorraine-Dietrich»). Кузова и некоторые детали стали изготавливать во Франции на заводах «Lorraine-Dietrich». Но через два года союз был разорван, и «Isotta-Fraschini» вернула себе полную независимость.
В 1908 году компания выпустила автомобиль модели «FE» с моноблочным двигателем объёмом 1207 куб. см с верхним распредвалом. Автомобиль удачно выступил в гонке на Большой приз города Дьеппа. Позже на базе этой модели была создана «FENC» с двигателем 1327 куб. см.

В 1910 году Джустино Каттанео получил патент на техническое решение переднего моста и тормозной системы. Благодаря этому компания «Isotta-Fraschini» стала первой в мире оснащать свои серийные автомобили тормозной системой всех четырёх колёс.

Перед Первой мировой войной «Isotta-Fraschini» в основном выпускала автомобили с четырёхцилиндровыми двигателями до 11305 «кубиков». В 1911 году выпустили спортивную модель «КМ» с двигателем в 140 лошадиных сил, с верхним распределительным валом и 4 клапанами на каждый цилиндр.

Isotta-Fraschini-1907-годВо время войны компания «Изотта-Фраскини» получила государственный заказ на изготовление армейских машин и авиационных и судовых двигателей, благодаря чему к 1919 году финансовое состояние компании значительно улучшилось. Учредители решили, чем делать много различных автомобилей, лучше построить один, но такой, чтобы потеснились британский «Rolls-Royce» и испано-французская «Hispano-Suiza».

В 1919 году фирма, используя опыт при создании качественных авиационных двигателей, выпустила серийный автомобиль, сконструированный во время войны Джустино Каттанео, с первым в мире рядным восьмицилиндровым двигателем и тормозами на всех колёсах. Рабочий объём двигателя 5902 куб.см. Фирма планировала экспансию на рынок США, поэтому автомобиль «Isotta Fraschini Tipo 8» во многом следовал американским вкусам.

Итальянскую новинку заметили, автомобиль имел большой успех, и фирма открыла свои представительства в Америке, Бразилии, Аргентине, Франции, Англии, Швейцарии и Бельгии. Но Джустино Каттанео считал, что автомобиль необходимо ещё улучшать. И в 1925 году на Лондонском автосалоне был выставлен автомобиль с новым индексом «8А» с усовершенствованным двигателем объёмом 7300 куб. см повышенной мощности (в «нормальном» варианте – 110 л. с., в «скоростном» — 120 л. с.). Автомобиль со «скоростным» двигателем «8ASS» достигал скорости в 167 км/час.

Isotta-Fraschini Tipo 8A Convertible SedanЭти показатели были нормальными в то время для гоночных автомобилей, но для большого (с колёсной базой 3700 мм) и роскошного автомобиля, каким был «Isotta Fraschini Tipo 8A» это были выдающиеся показатели. Через два года компания выпускает низкорамные спортивные варианты «Типо Спинто» и «Супер Спинто» — скоростные, с укороченной колёсной базой, улучшенной подвеской и двигателями «Типо-8А5» и «Типо-SASS» мощностью 130 — 135 лошадиных сил. Фирма в первую очередь отдавала приоритет ездовым и динамическим качествам автомобиля. Каждое выпускаемое шасси проверялось самым тщательным образом, регулировалось и настраивалось на максимальную комфортабельность и плавность езды.

Isotta-Fraschini Tipo 8A Convertible SedanДвигатель автомобиля был тщательно продуман. Картер отливался из алюминиевого сплава, а блок цилиндров и головка — из чугуна. Коленчатый вал вращался в десяти коренных подшипниках. Верхние клапаны приводились в действие через систему штанг и толкателей от распределительного вала, расположенного в картере. Кованые шатуны, поршни из алюминиевого сплава, смазка под полным давлением, два карбюратора, каждый из которых готовил рабочую смесь только для четырёх цилиндров, многодисковое сцепление и трёхступенчатая коробка передач — эти автомобили стали очень популярны в богемной среде.
«Изотту-Фраскини» полюбили за комфорт и особый шарм, присущий этой марке. Несмотря на то, что стоимость автомобиля была очень высока. В то время как американские дорогие автомобили стоили не более 7 тысяч долларов, только шасси «Isotta-Fraschini» обходились покупателю в 6500, а кузов, заказанный в ателье «S.А.L.А.», «Castagna», «Farina», «Touring» или «Fleetwood» стоил ещё тысяч пять — шесть.

Владельцами автомобилей знаменитой итальянской марки были шах Ирана, король Румынии, монарх Эфиопии и король Италии Умберто, княжеский дом Гримальди, писатель Габриеле Д’Аннунцио. Даже в гараже главы Ватикана Пия XI «Isotta-Fraschini» занимала почётное место.

Рынок США заинтересовался итальянскими автомобилями ещё в 1907 году, постепенно «Изотта-Фраскини» стали за океаном вторыми по популярности среди иностранных автомобилей после «Роллс-Ройс». С 1919 года по 1932 фирма продала в США 450 автомобилей.
На «Isotta-Fraschini» ездили звезда бокса Джек Демпси (Jack Dempsey), газетный магнат Уильям Рандольф Херст (William Randolph Hearst) и многие голливудские звёзды.

Источник

Броневик Isotta Fraschini RM. Первый бронеавтомобиль Италии

В ходе Первой мировой войны свои лучшие качества показали различные виды вооружений и техники, в том числе бронеавтомобили. Тем не менее, некоторые государства успели опробовать новую технику за несколько лет до начала крупного конфликта в Европе. Так, Италия начала разрабатывать и строить броневики еще в 1911 году, незадолго до войны с Турцией. Первым итальянским броневиком, который, тем не менее, не пошел в серию, стала машина Isotta Fraschini RM.

До 1911 года итальянская компания «Изотта-Фраскини» являлась одним из ведущих производителей автомобильной техники и присутствовала только на рынке коммерческих машин. Тем не менее, со временем руководство компании пришло к выводу о необходимости создания новых проектов в области военной техники. За рубежом в это время появлялись все новые и новые проекты бронеавтомобилей, что можно было считать полноценной тенденцией. Кроме того, нарастала напряженность в Северной Африке, грозившая перейти в стадию открытого вооруженного конфликта.

Видя последние тенденции в области военной техники и учитывая нужды армии, в 1911 году компания Isotta Fraschini в инициативном порядке начала разработку своего первого бронеавтомобиля. Следует отметить, до фирмы «Изотта-Фраскини» итальянские инженеры не занимались созданием подобной техники. Поэтому новый броневик стал не только «дебютом» для фирмы-разработчика, но и первым представителем своего класса, созданным в Италии. Не имея опыта в создании бронетехники, итальянские конструкторы решили использовать имеющееся шасси коммерческого грузовика, на котором планировалось смонтировать все необходимые агрегаты.

Разработку нового броневика, получившего название Isotta Fraschini RM (также известно обозначение Mod.1911), возглавил конструктор Джустино Каттанео. По понятным причинам, новый проект был в определенной мере экспериментальным, а его создатели изначально не рассчитывали на особое внимание со стороны армии. Их главной задачей была проверка нескольких основных идей, а также получение опыта в области конструирования бронетехники. Возможное серийное производство броневика и заказы армии в таком случае оказывались приятным дополнением к сбору необходимых сведений.

Как и многие другие конструкторы броневиков того времени, специалисты компании «Изотта-Фраскини» решили строить свою машину на базе существующего грузовика. В качестве основы для бронеавтомобиля Mod.1911 было взято шасси одной из серийных машин с колесной формулой 4х2. Было предложено использовать шасси без внесения серьезных изменений в его конструкцию. В таком случае можно было проверить все новые идеи, а также обойтись без сложных работ и сэкономить на производстве броневика-прототипа.

В передней части базового шасси монтировался бензиновый двигатель Isotta Fraschini I4 мощностью 40 л.с. Позади него находилась механическая коробка передач, связанная с карданным валом. Крутящий момент двигателя передавался на задние ведущие колеса. Ввиду отсутствия необходимого опыта и, вероятно, нежелания усложнять конструкцию, первый итальянский броневик не был полноприводным.

Для установки на базовое шасси предлагался оригинальный броневой корпус, предназначенный для защиты экипажа и агрегатов от огня противника. Броневик «Изотта-Фраскини» Mod.1911 предлагалось строить по капотной схеме с разделением внутреннего объема корпуса на две части. Передний отсек меньшего объема должен был вмещать силовую установку, более крупный задний – экипаж и вооружение. Похожую архитектуру имело большинство бронеавтомобилей того времени, поскольку она позволяла с максимальной эффективностью использовать доступные объемы.

Подобно другим броневикам, Isotta Fraschini RM имел характерную форму, образованную большим количеством ровных металлических панелей. Так, моторный отсек собирался из двух вертикальных бортовых и двух наклонных верхних листов. Спереди мотор защищался установленными под углом к оси машины листами с вырубленными жалюзи для вентиляции. Позади моторного отсека корпус увеличивался в размерах, причем для плавного сопряжения более крупной части корпуса с моторным отсеком использовались несколько бронелистов, установленных под углом к горизонтали и вертикали.

На крыше корпуса бронеавтомобиля имелась цилиндрическая поворотная башня, по-видимому, не имевшая крыши. В ней предлагалось устанавливать один из пулеметов. Присутствовала частичная защита ходовой части: тогда как передние колеса находились за пределами корпуса и не имели защиты, центральная и задняя части рамы прикрывались нижней его частью. Кроме того, в корме были предусмотрены два сравнительно крупных ящика, выполнявшие функции крыльев и защищавшие задние колеса от обстрела.

Корпус машины «Изотта-Фраскини» Mod.1911 собирался из листовой брони толщиной 4 мм. В ходе сборки броневика на базовом шасси монтировался каркас из металлических профилей, на котором при помощи заклепок закреплялась броня. Таким образом, предложенная машина была достаточно проста в производстве и с точки зрения технологий полностью соответствовала уровню развития промышленности начала XX века.

Первый итальянский бронеавтомобиль имел боевую массу не более 3 т. При использовании двигателя мощностью 40 л.с. он мог развивать скорость на шоссе до 60 км/ч. При передвижении по пересеченной местности скорость машины значительно сокращалась. Кроме того, несмотря на все доработки ходовой части, направленные на повышение проходимости, броневик Isotta Fraschini RM не мог передвигаться по некоторым типам поверхности.

Точная численность броневиков Mod.1911 неизвестна: разные источники приводят отличающуюся информацию. Кроме того, определение количества таких машин затрудняется тем фактом, что на сохранившихся фотографиях изображены броневики, имеющие заметные внешние отличия. Таким образом, можно предположить, что было построено не менее двух машин новой модели. Тем не менее, имеет право на жизнь и другое предположение, согласно которому существовал только один бронеавтомобиль, а отличия на фотографиях обусловлены его доработкой.

Так или иначе, первый прототип броневика «Изотта-Фраскини» RM был построен в 1911 году. В дальнейшем он прошел испытания, по результатам которых, вероятно, было решено доработать проект с целью повышения характеристик машины. Вследствие этого второй экземпляр (если он действительно существовал) или первый прототип получил несколько заметных изменений.

По-видимому, в ходе испытаний был замечен перегрев двигателя из-за плохой вентиляции моторного отсека. Решением этой проблемы стало появление прорубленных жалюзи на бортах капота. Кроме того, на внешней поверхности моторного отсека появились две сравнительно крупные фары в защитных противопульных кожухах цилиндрической формы с коническими передними крышками.

Для большего комфорта башенного стрелка и всего экипажа открытая башня получила тканевый тент. При необходимости им можно было закрывать верх башни, предотвращая попадание дождевой воды или снега внутрь бронемашины. Предположительно, в ходе доработок в передней части правого борта корпуса появилась небольшая смотровая щель с крышкой. По некоторым данным, именно в ходе модернизации броневик получил второй пулемет, установленный в кормовом листе корпуса.

Один или два прототипа броневика Isotta Fraschini RM прошли испытания, в ходе которых, как следует из имеющихся данных, показали неплохие характеристики. Тем не менее, итальянские военные не проявили интереса к этой технике, из-за чего она не пошла в серию. Точные причины такого решения неизвестны. Вероятно, новые броневики не укладывались в существующую стратегию армии, а ее доработку сочли нецелесообразной.

В результате было построено не более двух опытных броневиков Mod.1911, после чего сборка этой техники остановилась. В некоторых источниках упоминается, что одной из построенных машин удалось поучаствовать в боях. После завершения испытаний один из прототипов был доставлен в Ливию, где ограниченно применялся в боях с турецкой армией. Подробности этих операций не сохранились, но можно предположить, что при грамотном использовании даже одна такая бронемашина могла серьезно повлиять на результаты боя.

После завершения Итало-турецкой войны единственный «боевой» броневик Isotta Fraschini RM вернулся в Италию. В дальнейшем, не имея перспектив, машины (или машина) в течение некоторого времени без дела стояли на заводе-изготовителе. Первый итальянский бронеавтомобиль не стал музейным экспонатом. С бесперспективной техникой, скорее всего, обошлись сурово, но практично и по обычаям того времени. Бронекорпус был разобран и отправился на переплавку, а базовое шасси стало основой для одного из серийных коммерческих грузовиков.

Источник

Fiat Isotta-Fraschini.110 лет драйва.

Какова ваша реакция на старинный автомобиль вроде этого? Его невозможно не заметить — сумасшедшее водительское место, ни приборной панели, ни крыльев… а возраст? 110 лет? Почему это важно? Ну, начнём с того, что этот Fiat Isotta-Fraschini — вовсе не музейный экспонат, а машина для езды каждой день — причём не только для медленной езды.

Вот вам немного красноречивых цифр для того, чтобы вы немного удивились: этот Fiat имеет длину более пяти метров. На него установлен 16,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель от самолёта, который развивает порядка 250 лошадиных сил. Крутящий момент этого монстра — порядка 1111Нм на таких маленьких оборотах, что это кажется просто невероятным! Кроме того этот монстр может разогнаться до 200 километров в час — и этот предел обусловлен исключительно особенностями ходовой части, а не возможностями двигателя.

Это прототип машины для рекордов по максимальной скорости, восстановленный, собранный и завершённый уже в наше время, о чём Fiat в 1905 году не могли даже и мечтать. В эту машину ты не садишься — ты садишься на неё. Между передом и задом вполне может пройти граница каких-нибудь государств. Это ранний пример крайностей автомобильного мира, которые рождаются в бесконечной погоне за скоростью и впечатлениями.

В моём рассказе о историческом авто-шоу Race Retro, прошедшем в Великобритании (UK) в этом году, я упомянул о том чувстве, когда машина заставляет тебя остановится без возможности пошевелиться. Обычно это чувство у меня вызывают какие-нибудь гоночные машины, чуть реже — заморская ретро-классика и безумно экзотичные экземпляры. Но на Race Retro я только вошёл в двери, как сразу наткнулся на это. На визуальном уровне машина впечатлила меня не меньше, чем на уровне списка использованных в ней деталей, и теперь она останется у меня в памяти навсегда.

У британцев есть своя собственная, причём довольно долгая, история постройки скоростных машин, но эту машину «рожали» просто чертовски долго — более века, если быть точным. Оригинальный концепт Fiat стал отправной точкой для главной движущей силы этого проекта, Грэма Ранкина (Graham Rankin), порядка двух десятков лет назад, но лишь нынешний владелец, Майк Варди (Mike Vardy), довёл дело до конца. Он создал умопомрачительный гибрид «олдскульной» гоночной машины и машины на каждый день, работая с оригинальными чертежами Fiat 1905 года для вдохновения, но при этом дорабатывая машину для того, чтобы её было удобно водить и даже больше — чтобы она была практичной. Машину, которую Fiat построил бы? И это, даже не думайте о её участии в драг-гонках.

Тогда, в 1905, в Fiat появилась идея 2-моторной машины для установления скоростных рекордов, а поставить собирались пару 100-сильных 4-цилиндровых моторов из серии Grand Prix — отсюда и такая длина капота. Но, как это часто бывает, новый регламент поставил на этой идее жирный крест, моторы были установлены в гоночные машины Fiat для Grand Prix, а проект заморозили, после чего и вовсе забыли. Но Грэм в 90-ых начал свой сумасшедший план с идеи использования одного огромного самолётного двигателя, который он достал у знаменитого американского охотника за скоростью по имени Гар Вуд (Gar Wood).

Вуд после первой мировой войны скупил множество подобных двигателей в основном для того, чтобы использовать их в быстроходных лодках, а после смерти Гара всё это добро было распродано. Длинный вертикальный впуск этого двигателя намекает на то, что он наверняка никогда не использовался в водной технике, что может говорит о его отличном состоянии.

Впервые за 91 год двигатель был заведён в 2012 году, когда проект был практически завершён. За последние несколько лет Майк ещё сильнее доработал Fiat, поработав над деталями в общем и над надёжностью в частности.

Первоначально возникли кое-какие проблемы с огромным крутящим моментом при торможении, но сейчас жёсткие амортизаторы делают своё дело, так что вопрос закрыт. Сами же пружинки обёрнуты и промаслены, таким образом они ещё и смазывают рычаги — ещё одно улучшение оригинального концепта, выполненное с применением методик того времени.

Так как используется один двигатель, сзади был размещён огромный самодельный топливный бак из меди на 170 литров. Почти 4 месяца потребовалось на то, чтобы изготовить и использовать более 1500 тысяч заклёпок. А как же подключена рулевая рейка? Ну, Майк создал вал внутри специального резервуара, через который проходит рулевой вал. Резервуар находится под давлением, которое можно регулировать при помощи насоса, установленного на полу салона. Изначально за баком должен был распологаться другой узел, который переехал под капот, поэтому вместо него там висит аккуратный чемоданчик. Я же говорил, что это практичная машина!

Детали этой машины достаточно изысканы и выглядят так же старо, как и вся машина, — всё было тщательно продумано и безукоризненно изготовлено. Были установлены газовые лампы, газ для которых вырабатывается в специальном ящике с гранулами, установленном рядом с топливным баком. Впрочем, такая тщательность в достижении аутентичности вызывает некоторые проблемы — на заправку ночью не заедешь, это уж точно.

Как и все машины довоенного периода, эта машина во всём очень механическая. Тормоза на тросиках и установлены только сзади, а кабина открыта, поэтому все ручки, переключатели и регуляторы в ней во время дождя ни чем не защищены. Сцепление слева, тормоза справа, а посередине смонтирована маленькая педалька акселератора. Органы управления на рулевом колесе отвечают за управление карбюратором и опережение зажигания; автомобиль заводится при помощи трамблёра, управляемой с приборной панели, которая «стреляет» искрами в катушку зажигания.

Даже во время движения следить нужно за очень многим: контролировать масляный клапан, давление топлива — а ещё и передачи переключать. С такими маленькими оборотами на скорости не особо получается следить за ними по звуку, к тому же счётчик оборотов делает два полных круга на своём циферблате! А, маленькая трубка на рулевом колесе? Датчик переключения передач! Забавно, но эффективно, и ещё раз доказывает, что этот автомобиль способен удивлять вас раз за разом.

Каждый раз, когда я вижу машины этой эры, я всё лучше понимаю то, какого было владеть ими и водить их. Если вы хотите шума и впечатлений, то вам как раз такие и нужно искать. Оказывается, что довоенные машины не скучные, они крайне пугающие.
Источник на фото в левом углу!
Всем благ и удачи!

Источник

Забытые имена. Глава 79. Isotta-Fraschini

А Козлевич, наш верный Адам, получит новую машину. Какую вы хотите, Адам Казимирович? «Студебеккер»? «Линкольн»? «Ройс»? «Испано-сюизу»?

– «Изотта-фраскини», – сказал Козлевич, зарумянившись.

Вот в детстве я тоже с ума сходил от этих двух слов, это для меня было круче чем Роллс-Ройс, машинки которые были сделаны по мотивам старинных машинок я траферот выводил надпись Isotta Fraschini 🙂 правда только на очень красивые 🙂

Так вот.
В конце 1899 года юрист Чезаре Изотта и механик Винченцо Фраскини решили продавать автомобили в Италии, которые они покупали бы во Франции, т.к. Франция колыбель автомобилизма и 27 января 1900 года они основали Società Milanese Automobili Isotta, Fraschini & C. Они стали продавать готовые автомобили и вместе с тем собирать сами из машинокомплектов автомобили марок Рено и Морс, а так же продавать моторы фирма Астер. Вскоре к бизнесу присоединились два брата Фраскини — Оресте и Антонио.

Через 2 года товарищи решили, что пора выпускать автомобили собственной марки и построили свой первый автомобиль, который очень был похож на Рено 12НР, и даже так же имел кардан вместо цепи так же как и Рено, под капотом был установлен 6.5 сильный 700 кубовый одноцилиндровый мотор фирмы Астер.

Затем появилась 2х цилиндровая машина с мотором 2.2л Де Дион. В 1903м году появляется первая настоящая I-F — 24х сильная 4х цилиндровая машина сконструированная Джузеппе Стефанини. В ноябре 1904м году фирма переезжает в более крупные и современные помещения на виа Монтероза из старого гаража что был на виа Мельци. В том же году модельный ряд составляли 12, 16 и 24х сильные автомобили.

В апреле 1905 года в фирму помощником Джузеппе Стефанини приходит работать Джустино Каттанео. Вместе они разрабатывают спортивный 17.2ти литровый 120 сильный автомобиль для гонок — Тipo D.
В сентябре того же года два автомобиля были выставлены на гонки Кубок Флорио, за рулём находились Ле Блонь и Винченцо Трукко, однако ни первый ни второй гонщики до финиша не доехали.

Тем временем братья Франкини и их друг Изотта стали частыми гостями в доме богатого миланского бизнесмена — Бьянки Андерлони, у него был сын Феличе, который стал работать в Изотта-Фраскини тест-пилотом, но главной причиной частых визитов стали вовсе не тест-пилот, а его 3 сестры, вскоре Изотта женился на старшей сестре Марии, Винченцо Франскини на средней сестре — Теодолине, а Антонио на Кларе. Главным испытателем на фирме был Винченцо Фраскини, который привил любовь к быстрой езде и своей жене. Однако были на фирме и другие испытатели, как например Альфьери Мазерати, кроме Альфьери на Изотта-Фраскини механиками работали еще 3 брата из 6ти — Карло, Этторе и Биндо.

В 1906 году фирма выпускала 4х цилиндровые модели от 2х до 17.2 литров, став вторым по величине производителем автомобилей в Италии, однако Фиат выпускал несравнимо больше автомобилей, чем ИФ, а именно 1800 шт в год, что в 6 раз больше возможностей миланской фирмы.

В феврале 1907 года фирма начала экспорт автомобилей в США, который оставался важным рынком сбыта до самого её конца. Однако фирма находилась в не лучшем финансовом состоянии, и всего её контрольный пакет акций купила французская фирма Lorraine-Dietriсh, по договору с ЛД итальянцы должны были поставить 500 шасси французам. Однако и итальянцам была выгодна эта сделка, во-первых Лоран-Дитрих имела солидную репутацию, во-вторых итальянские инженеры получили доступ к знаниям французских инженеров, которые в то время были лучшими умами в этой сфере.

В 1907м году команда на их 4х Изотта Франскини Тип И

выступают на Тарга Флорио в Сицилии, за рулём болидов сидят Трукко, Минойа, Тамагини и Сорель.
До финиша дошли Тамагини (7м) и Минойа (10м).
Через год Трукко занял 4е место в этих гонках

Однако в США эти гоночные автомобили оказались куда удачнее, так на кубке Вандербилда, который проходил на Лонг Айленд машина пришла второй после Локомобиля, который имел куда более мощный мотор.

Слияние с Лоран-Дитрих повлияло на конструкцию автомобилей, так в 1908м году в произодственной программе появилась 6ти цилиндровая модель 40, а так же 1.2л 4х цилиндровая лёгкая спортивная машина FE 14CV. До сих пор идут споры, кто эту машину спроектировал и кто у кого заимствовал идеи — Стефанини и Каттанео или Этторе Бугатти, т.к. FE очень похожа на появившуюся чуть позже первую спортивную машину Этторе Бугатти.

Лёгкая машина разгонялась до 100 км/ч. Впервые машина выступила на гонках Grand Prix des Voiturettes что проходили в городе Дьеп, там машина заняла 8е место из 67ми, а в США 5е место на гонках Light Car Grand Prix of the Automobile Club of America. Этот вроде бы не особо значительный успех подтолкнул к созданию серийной машины, которая получила индекс FENC.

В 1909м году модельный ряд расширился, однако в производстве остались только 4х цилиндровые моторы. Малолитражными автомобилями были 10 сильная модель FENC и модель 15/20, которые имели карданы, а старшие модели 20/30, 7.7л 30/40 и 50/60 могли иметь либо кардан либо цепь, в зависимости от пожелания заказчика. Однако и маленькие и большие модели оснащались 4х ступенчатой коробкой передач.

В конце 1909 года Оресте Фраскини спроектировал тормозную систему, которая задействовала все 4 колеса. В то время бытовало мнение, что тормоза не передних колёсах приводят к заносу, однако Оресте спроектировал систему так, что бы колёса тормозили одновременно. Тем самым вместе с Arrol-Johnson став одними из первых, кто устанавливал на свои автомобили тормоза всех колёс.

В 1910м году производственную программу составляли модели 15/20, 25/35, 35/45 TM, 50/60 и 50/65. В конце 1910го была представлена здоровенная модель серии КМ, которая оснащалась верхним распредвалом, это была одна из первых машин в мире с такой конструкцией, т.к. ранее была показана модель ТМ она же 35/45 с 6.2л мотором ОНС.
КМ 100/200 был 4х цилиндровым 10.6л автомобилем, который мог развивать 125 сил.

Машина имела цепную передачу, тормоза на передних колёсах и водяное охлаждение задних!

К 1914 году производили 9 моделей: 12/15, 16/20, 20/25, 27/80, 30/35, 30/55, 100/100 и 120/130. Однако когда началась война, то фирма занялась производством грузовиков и прицепов для армии, а так же производством двигателей для авиации и катеров.

После войны фирму не ждало столь сильного финансового потрясения, т.к. она не расширяла своих производственных площадей, поэтому переход к мирной продукции прошёл безболезненно, тем более в декабре 1919 года была продемонстрирована новая модель Типо 8. Оресте Фраскини полагал, что в послевоенном мире мало кто сможет позволить себе автомобиль, следовательно надо оглядываться на тех, кого кризис вообще не касается, так что в производственной линейке остаётся одна единственная модель.

Типо 8 имел рядный 8ми цилинровый мотор объёмом 5.9л, он развивал 85 сил. Однако не характеристики были его изюминкой, а сама конструкция. Блок двигателя был изготовлен из алюминия, так же как и поршни. Однако в отличие от послевоенных моторов фирмы Роллс-Ройс и Хиспано-Сюиза этот мотор был нижневальным, кстати Каттанео начал разрабатывать этот мотор еще в 1912м году.

Однако машина была не столь совершенна и легко управляемой как автомобили фирмы Роллс-Ройс или Хиспано-Суиза, поэтому остаётся не понятным, как эта машина стала популярной, хотя наверное секрет кроется в длинной базе автомобиля, на шасси которого можно было устанавливать шикарные здоровые кузова, кому нужна максимальная скорость, когда ты можешь чинно дефилировать перед завистниками 🙂

В 1921м году умирает Оресте, Винченце сильно переживает его кончину и теряет интерес к автомобилям и уходит из бизнеса, вместе с ним уходит Изотта. В фирме остаётся только верный конструктор Каттанео, а управлять фирмой приходит фанат спортивных машин и гонок граф Людовико Мацотти, кстати основатель гонок Мille Miglia.

В 1925м году машину модернизировали, доведя мотор до 7.4л и мощность до 110 сил, а в версии спорт до 135, что позволяло здоровым и солидным машинам разгоняться до 160км/ч. Автомобили получают индекс 8А и 8AS (Sprinto). К тому же на машину теперь ставится вакуумный усилитель тормозов, что сделало машину более простой в управлении. Продажи пошли вверх и вскоре автомобиль стал символом гламура и роскоши.

На автомобилях этой марки ездят: короли Италии, Румынии и Эфиопии, шах Ирана, князья Гримальди, Муссолини, Папа Пий XI. Богатеи типа Уильяма Херста, актёры Клара Боу, Рудольф Валентино, Грета Гарбо и Глория Свенсон, звезда бокса Джек Демпсон, а так же политики — посол США в Дании Карл Ф. Глэд ездил на Изотта-Фраскини, чем вызвал недовольство американских политиков (ведь в США тоже была куча марок, а Изотта Фраскини надо сказать стоили куда дороже Дюзенбергов, которые были одними из самых дорогих авто в США). Ездили такие автомобили и в СССР, в стане пролетариата и крестьян на таком передвигался нарком связи Халебский, а так же парочка ИФ постоянно дежурила возле здания НКВД в Москве, имена пассажиров наверное рассекретят не скоро 🙂

Однако в 1929м году грянул экономический кризис и многие заказанные автомобили остались не выкупленными, фирма стала на край пропасти, надо было срочно что-то решать, тогда фирма начинает налаживать контакт с Генри Фордом, тот хочет во-первых заполучить очень престижную марку, а во-вторых начать производство своих автомобилей в Италии, но тут вмешивается Бенито Муссолини, который запрещает иностранцам вклиниваться в бизнес среду Италии, и вообще экономика Италии обосабливается.

В 1931м году появляется обновлённая модель 8В, которая может развивать теперь 160 сил, однако этих машин в отличие от Типо 8, которых было продано 400 штук и Типо 8А — 950 проданных авто, было выпущено всего около 30 экземпляров. Автомобиль получил 4х ступенчатую полуавтоматическую коробкой передач Wilson. Эта электромагнитная коробка облегчала управление автомобилем: передачу предварительно выбирали рычажками на руле, а переключали нажатием педали сцепления.

В 1932м году фирму инженер и по совместительству граф Джованни Баттиста Капрони ди Толидо. Каттанео уходит из фирмы, а на его место приходит Джузеппе Мероси, бывший инженер Альфа Ромео и Бьянки. Однако для графа Толидо главной целью становится производство авиационных двигателей и дизельных грузовых по лицензии фирмы МАН. Последний легковой автомобиль марки Изотта-Фраскини был продан в 1932м году, хотя заказать их можно было вплоть до 1936 года. В 1936м году фирма начала выпускать троллейбусы и грузовые автомобили

У автомобиля отсутствовали амортизаторы, подвеска была на резиновых подушках. На панели приборов располагались только спидометр и 40 сигнальных лампочек, сообщающих о состоянии всех систем автомобиля.

Дело в том, что с приходом новой власти, все кто имел хорошее положение при Бенито попали под опалу, попал под опалу и граф Капрони Ди Толидо. Спрос на авиационные моторы упал, а автомобили не идут, он опять попробовал наладить отношения с Фордом, но правительство запретило продавать капитал за пределы государства, сделка провалилась, и компания в 1949 году объявила о банкротстве, последовала ликвидация, и государственные агенты за бесценок купили компанию.

В 1955м году фирму объединили с компанией Breda Motori, и фирма стала называться Fabrica automobili Isotta-Fraschini e motori Breda. В 1960е компания стала строить троллейбусы. В 80е годы фирму переименовали в Isotta Fraschini Motori SpA и она влилась в концерн Fincantieri.

В 1993м году хозяин фирмы Fissore — Джулио Мальвино Фиссоре решил возродить марку, он выкупил права на имя. В 1996м году он показал впервые прототипа Изотта-Фраскини Т8, который был построен на узлах Ауди А8.

К 1998му годы было продано 4 машины Т8, две было построено на узлах Ауди, и две на агрегатах Форд Мустанг. В 1998м году был показан и 12ти цилиндровый прототип опять с мотором от Ауди.

Однако в том же году Ауди покупает фирму Ламборгини, и на совместный проект с Изотта-Фраскини ставится крест.

В 2006м году фирма Castagna представила прототип Imperial Landaulet

Источник