краш тест это что такое
Как проходят краш-тесты раллийных машин
А вы знали, что раллийные машины тоже подвергают краш-тестам, вместе с установленными внутри каркасами безопасности?
Недавно ФИА опубликовала фотографии с очередных таких испытаний. Его прошли все модели, которые заводские команды выставляют в чемпионат мира.
На самом деле очень важная вещь, ведь во время аварий на раллийных спецучастках машина порой испытывает колоссальные перегрузки. К примеру, во время ралли Монте-Карло 2020 года эстонский экипаж чемпиона мира Отта Тянака на Hyundai i20 Coupe WRC испытал перегрузки в 24G!
И после этого ребята вышли из машины живыми и здоровыми. Ну так полежать, отдохнуть чуток, пришлось конечно:
Вот как это было в движении:
Что касается краш-тестов техники WRC. То они включают шесть видов ударов: фронтальные, боковые, сзади, в крышу, имитация переворота.
Наибольшее внимание отводится боковым ударам (имитирующим столкновение о дерево или столб) и поведению передней стойки кузова в верхней части, в месте стыка с крышей (в этом сегменте сильнее всего сминается при переворотах, и при неблагоприятных ситуациях крыша может смяться до головы раллистов).
Впереди у безопасников ещё много работы, потому что скоро раллийные машины станут гибридными, об этом уже официально объявлено, с 2022 года мы такие увидим. Чуть позже и электрические должны пойти. Напомню, в ралли-кроссе они уже гоняют. А там свои нюансы, в связи с расположением батарей, трудности их тушения при возгорании и т.д.
Кстати, в мировом ралли пока только в планах запуск гибридов, а в новозеландском чемпионате уже с 2021 года поедет полностью электрический ралли-кар. Машину на базе Hyundai Kona EV сделали австралийцы из Paddon Rally Sport при активном участии всё тех же австрийцев из STARD и их шефа Манфреда Штоля, про которых я говорил в прошлом посте, про ралли-кроссовые электрички. И сама электроустановка именно «стардовская», едут электрокары с её моторами вроде быстро, но звук… а точнее его отсутствие… печаль…
Сами характеристики электрокара на бумаге крутые. «Кона» может на максимуме выдавать аж 800 кВт (1072 л. с.)! Но весит при этом она прилично — 1400 кг. Но, постоянно в разговоре про спортивные электрички приходится вспоминать то, что мы в своё время выяснили одними из первых в России, на гоночном треке, в далёком уже 2014 году. При езде газ в пол, батареи быстро перегреваются и не могут выдавать свой максимум, пока чуть не остынут в движении, после чего снова происходит всплеск и потом опять затухание. Профессиональные гонщики, выступавшие на электрокарах подтвердили, что нам не показалось, и это не особенность серийной Tesla Model S, у спортивных электрокаров происходит тоже самое. Поэтому во время раллийных гонок эта Hyundai Kona EV Rally Car будет ехать примерно в пол-мощности, около 500-600 л. с. Что впрочем тоже немало. Это позволит достаточно долго держать хороший темп, без сильных проседаний:
Кто и как проводит краш-тесты в России
Удивительное, если не сказать — самоубийственное пренебрежение россиян к проблемам пассивной безопасности автомобиля приводит к тому, что на наш рынок легко попадают марки и модели, которые в случае чуть ли ни любого ДТП легко становятся гробами на колесах. Еще страшнее, что столь странную «гражданскую позицию» поддерживает и государство, превратив такое важнейшее испытание авто, как краш-тест, не более, чем в красочное шоу. Да еще и не для всех…
Секреты автополигонов
Хотя на первый взгляд, с этим вопросом у нас полный порядок. Вот уже более чем три с половиной года, как каждый автомобиль, который собираются продавать в России, проходит испытания на полигоне АВТОВАЗа или Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ.
Машину бьют в лоб о сминаемый барьер с 40%-ным перекрытием на скорости 56 км/ч, затем ударяют в бок тележкой с таким же сминаемым коробом на скорости 50 км/ч и, наконец, сзади идентичной тележкой на скорости 36 км/ч. Но дьявол, как водится, кроется в деталях. Хотя техрегламент «О безопасности колёсных транспортных средств», вступивший в силу осенью 2010 года, и обязывает проводить испытания, но весьма расплывчато регламентирует отбор тестовых экземпляров и не предписывает публиковать полученные результаты.
Поскольку заказчиком выступает производитель, никто не мешает ему предоставить на тест машину, собранную заведомо более качественно, чем ее собратья по конвейеру, и проверенную заранее со всей доскональностью. Более того, если испытания пройдут не самым лучшим образом, результаты можно не оглашать!
В итоге до СМИ, а значит – и потребителя, итоги краш-тестов доходят весьма выборочно и сугубо по воле самих производителей. Например, данные об испытаниях LADA Largus пресс-служба АВТОВАЗа распространила спустя год (!) после выхода модели на рынок, причем безо всякой конкретики. Тольяттинцы лишь отметили, что модель «с запасом выполняет законные требования по безопасности». О риске же получить травму в ДТП или погибнуть, управляя сугубо российской машиной типа LADA Kalina-2 или выходящего на рынок Datsun On-do, можно только догадываться. В общем, о каком-либо объективном официальном исследовании автомобилей на пассивную безопасность России говорить не приходится.
Может ли быть экспертиза независимой?
Исправить ситуацию в какой-то мере пытались и пытаются российские автожурналисты: они стали проводить собственные независимые краш-тесты продукции отечественного автопрома почти одновременно со стартом регулярных тестов EuroNCAP. И нашенские краш-тесты конца 90-х и начала 2000-х можно смотреть, как фильмы ужасов или документальную военную съёмку: очень страшно и очень любопытно. Когда журнал «За рулём» сделал сравнительный тест ВАЗ-2109, «Таврии» и «Оки», появились документальные свидетельства: шанса выжить у водителя при лобовом столкновении на скорости 56 км/ч нет ни малейшего.
Зловещий вид искореженных останков новеньких и тогда весьма популярных автомобилей толкнули тысячи людей на покупку подержанных «европейцев» и «японцев», имевших «звёздные» рейтинги EuroNCAP. Еще более шокирующим стал тест «Газели» 2003 года, когда по салону летали, «убивая» друг друга, несчастные непристегнутые манекены пассажиров. Не в последнюю очередь благодаря этому тесту от нижегородских автобусов стали отказываться перевозчики.
Свой собственный стандарт испытаний ARCAP зарегистрировал журнал «Авторевю». Впрочем, никаких национальных особенностей он не имеет: машины, подобно современному Euro NCAP, бьют о сминаемое препятствие на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% и начисляют баллы. В зависимости от их количества назначается количество звёзд (12,8-16 — 4; 9,6-12,79 — 3; 6,4-9,59 — 2: 3,2-6,39 — 1: менее 3,2 — 0).
Максимальный четырехзвездный рейтинг (14,3 балла) за всю историю ARCAP получил только Volkswagen Polo sedan нижегородской сборки в 2010 году. Renault Logan набрал 11 баллов и взял 3 звезды; Hyundai Solaris – 8,5 баллов и 2 звезды, а LADA Granta – 8,4 балла и те же 2 звезды. Всего тесты ARCAP прошли 34 автомобиля, имевшие на момент теста высокую популярность среди потребителей. Результаты подчас шокирующие: ВАЗ-2106 ижевской сборки получил 2 балла, Chery Amulet – 1,7 балла, серпуховская «Ока» и ГАЗ-3110 — 1,4 балла.
Но если бы грустные результаты были характерны для машин, давно снятых с производства. Среди аутсайдеров ARCAP — немало авто и поныне успешно продающихся в наших салонах. УАЗ Патриот (2,7 балла), Chevrolet Niva (1,6 балла) Daewoo Nexia (0,6 балла) Лада 4х4 (0 баллов) — на их фоне LADA Kalina со своей одной звездой и рейтингом в 5,6 балла кажется ультрабезопасным автомобилем.
Однако независимые краш-тесты — штука весьма затратная: мало того, что нужно за свой счет купить машину, необходимо также оплатить аренду полигона и манекенов. Именно поэтому число «разбитых» российскими автомобильными изданиями машин не велико и они никогда не тестировали их всерьез — с боковыми ударами, «проверками» подголовников, на лояльность к пешеходам и так далее. А оно нам надо?
Другое дело, что, как мы уже заметили, подобная проверка мало интересна самим автолюбителям. Ведь по каким только критериям ни выбирают россияне машину – цвет, дизайн, динамические характеристики, имидживые дела. И только в последнюю очередь «заморачиваются» ее безопасностью. И, если верить недавнему опросу KIA Motors, лишь 46,7% респондентов заявили, что результаты краш-тестов являются для них одним из важнейших критериев при покупке авто.
Остальные испытаниями либо вообще не интересуются, либо «смотрят результаты, если не забывают». И если более чем половине российских автомобилистов, всё равно, то и институту независимого тестирования появиться неоткуда. Тем же, кто входит в 46,7% интересующихся, можно посоветовать внимательно изучать сайты европейских (EuroNCAP), американских (IIHS) и даже азиатских (C-NCAP) организаций по проведению краш-тестов.
Представить себе по-настоящему безопасную машину без подушек безопасности, сейчас, практически невозможно. Однако мало кто знает, как они работают и действительно ли они способны спасти жизнь при серьезном столкновении. Ответы на все эти вопросы узнаете в нашем материале «Подушки безопасности: друг и враг».
О безопасности автомобилей, часть первая: рейтинги.
В последнее время всё чаще попадаются на глаза бескомпромиссные комментарии к русскоязычным новостям о результатах краш-тестов некоторых автомобилей. Не секрет, что на иностранных рынках базовые комплектации машин нередко имеют более длинный список оснащения, чем на российском, и это в том числе касается средств активной и пассивной безопасности. Этот факт до такой степени печалит некоторых граждан, что наружу рвутся крики о производителях, позволяющих себе экономить на жизни и здоровье потребителей в странах третьего мира, коей является и Россия (по их мнению). Также они призывают бойкотировать модели с количеством подушек безопасности меньше 6, без системы стабилизации в базовой комплектации и ещё чего-то там, без чего в «цивилизованном мире» существовать нельзя.
Честно говоря, меня очень удивляет постановка результата краш-теста на первое место среди доводов для покупки того или иного автомобиля. Безусловно, безопасность имеет очень большое значение для всех существ с инстинктом самосохранения, но однозначно судить о ней только по краш-тесту в отрыве от контекста видится мне в корне неверным.
Что вообще такое краш-тест? Это строго стандартизированный подход к постановке эксперимента с тщательно задокументированными правилами оценок и последующим подробным протоколированием результатов. Для подготовки процедуры используются манекены определённых размеров и веса, сидящие в выверенной позиции относительно руля, а автомобиль разгоняется до фиксированной скорости и бьётся о препятствие с заданным углом смещения (или препятствие бьёт автомобиль, если речь о боковом краш-тесте). Все эти параметры должны быть одинаковыми для всех машин, чтобы а) присутствовала воспроизводимость результата, б) была правомерная возможность сравнивать данные краш-тестов разных автомобилей между собой.
Таким образом, если рассматривать результаты краш-теста двух моделей, и одна машина набрала больше баллов, чем другая, что это значит? Это означает ровно то, что при присутствии в салоне людей такого веса и размеров, сидящих вот именно в такой позе, и при ударе при такой скорости о конструкцию именно такой высоты, массы и размеров машина А имеет больше шансов сохранить жизнь/здоровье седоков лучше, чем машина Б.
А теперь скажите мне, сколько людей хотя бы сидит точно так же, как манекены за рулём? Сколько людей снимает верхнюю одежду зимой (я не снимаю, кстати), чтобы ремни безопасности отработали именно так, как задумывалось производителем? Сколько ДТП произошло ровно в тех же условиях, что и при краш-тесте? При ДТП, как и в боксе, разница масс в пару сотен кило может свести на нет любые рейтинги безопасности.
Мне могут возразить, что в любом случае результаты краш-теста отражают пассивную безопасность машины в целом, и если она хорошо себя показала при постановочном ударе, то, скорее всего, выдержит с честью и реальное испытание. Извольте: давайте посмотрим хотя бы на результаты испытаний Лады Весты SW Cross, которая при краш-тесте, осуществлённом специалистами «Авторевю», внезапно выступила хуже, чем в заводском эксперименте — к великому сюрпризу инженеров АвтоВАЗ. У «Авторевю» пороги машины пошли «гармошкой» (можно посмотреть в видео, если у вас нет оплаченной подписки), и после анализа произошедшего выяснилось, что разница с заводским краш-тестом была в том, что эксперты «Авторевю» вместо манекенов детей в креслах на заднем диване прикрепляли груз аналогичной массы к полу. Единственное изменение заметно ухудшило результаты краш-теста Лады!
Уже предвижу ехидные ухмылки и комментарии про «ТАЗ», но вот другой пример: американский страховой институт провёл эксперимент с перекрытием не водительской, а пассажирской стороны. И вот незадача: оказалось, что Toyota и Nissan имели заметную асимметрию в проектировании энергопоглощающих элементов кузова и закономерно провалили новый вид испытания. Я, конечно, понимаю, что RAV4 и Rogue не эталоны в своём классе, но это не самые дешёвые машины, к тому же, весьма популярные на американском рынке, и пошутить про «ведро для отсталых стран» уже не получится.
А если обратиться к балльной системе поощрения и пенализации, то можно смоделировать интересную ситуацию, когда двум машинам с одинаковой защитой седоков присвоили разные оценки: одна лишилась дополнительных баллов за отсутствие сигнализаторов непристёгнутых ремней безопасности, а другой надбавили за наличие системы автоторможения. Именно поэтому нет смысла смотреть на количество звёзд EuroNCAP, надо разбирать каждую составляющую финального рейтинга отдельно.
Всё вышеперечисленное не значит, что результаты краш-теста всегда являются испытаниями шарообразных коней в вакууме. Я считаю, что в век компьютерного моделирования, позволяющего подстраиваться под задачу, а не находить универсальное решение, имеет смысл изучать те краш-тесты, которые проводят сразу после каких-либо глобальных изменений в постановке эксперимента. Например, при уменьшении степени перекрытия с 40 до 25% при фронтальном столкновении краш-тест провалили даже такие гранды, как Ауди и Мерседес, которые в старой версии теста получили 5-звёздочные рейтинги. А вот Вольво выдержала изменившиеся условия, и я думаю, что это не случайность: компания неоднократно декларировала своё намерение в ближайшие 20 лет сократить количество погибших до нуля в ДТП при участии моделей это марки. Согласно публикациям, специалисты Вольво изучают статистику реальных аварий и делают соответствующие выводы при проектировании своих машин.
Намного более интересной информацией по сравнению с краш-тестами являются исследования страховой компании Folksam, которая собирает данные по ДТП в Швеции. Вот некоторая информация за 2009 год.
В общем, по моему мнению, при покупке нового автомобиля нужно ставить рейтинг безопасности EuroNCAP/IIHS на первое место только при прочих равных условиях. Кроме того, нужно отдельно обсудить составляющие активной безопасности, и об этом — в следующем посте.
Краш-тест всего подряд: зачем разбивают суперкары, гаджеты и ракеты
Известный шведский автопроизводитель провел экстремальный краш-тест: десять новых машин сбросили с 30-метровой высоты. Испытания провели, чтобы смоделировать повреждения, которые машины получают в самых страшных авариях, при столкновении с многотонными фурами на высокой скорости или падении с обрыва. Как проводят краш-тесты шведского гиперкара стоимостью 2 миллиона долларов? Выдержал ли советский подшипник испытание гидравлическим прессом и какими способами проверяют на прочность космическую технику? Об этом рассказывает программа «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным на РЕН ТВ.
Кувалдой по новому гиперкару
Самый дорогой краш-тест в истории автомобилестроения: шведская компания испытала на прочность новый гиперкар стоимостью более 2 миллионов долларов. По люксовому автомобилю били кувалдой, а затем на полном ходу врезались на нем в стену.
Предшественники манекенов
До появления манекенов в краш-тестах использовали трупы людей, но эти тесты оказались неточными и вызвали возмущение общественности, поэтому вскоре автопроизводители перешли на испытание техники с живыми свиньями.
Краш-тесты ускорили развитие систем безопасности автомобилей. Инженеры разработали складывающиеся рулевые колонки, травмобезопасную переднюю панель и другие важные элементы, но после протестов зоозащитников эксперименты с животными прекратили.
Не маркетинг, а путь к безопасности
Оригинальный краш-тест недавно провели в Швейцарии. Там смоделировали массовое ДТП и проверили, что произойдет, если многотонный трактор врежется на полном ходу в автомобильную пробку. Пять машин в колонне получили критические повреждения.
Результаты испытаний автомобилей напрямую влияют на их продажи, поэтому крупнейшие мировые концерны конкурируют за «звездочки» в независимых рейтингах и вкладывают сотни миллионов в разработки, связанные с безопасностью.
Краш-тест для новостройки
Тестируют на прочность и новостройки в сейсмоопасных районах. Многоэтажки раскачивают с помощью специального механизма, расположенного на крыше.
Стеклянный мост из высокопрочного стекла построили китайские инженеры.
Проверка ракет – самая серьезная
Самую серьезную многоэтапную проверку на прочность проходят космические корабли. Недавно испытание новой ракеты-носителя NASA закончились провалом: двигатели не выдержали огневых тестов. Они должны были проработать не менее восьми минут, но остановились уже через минуту – сработала система аварийного отключения. Инженеры NASA планировали запустить эту ракету еще пять лет назад, но сроки неоднократно переносили.
«Чесалка для носа»
Устойчивость космической аппаратуры к воздействию агрессивной среды инженеры проверяют на специальных стендах. Технику подвергают экстремальным нагрузкам. Особое внимание уделяют тестированию скафандров, в которых космонавты выходят в открытый космос. По мнению экспертов, один из самых надежных скафандров – «Орлан», разработанный еще в СССР.
Это полностью автономная система с климат-контролем. Инженеры предусмотрели все до мелочей, здесь есть даже специальное устройство, с помощью которого космонавты могут выравнивать давление в ушах, оно называется вальсальва. У него есть еще одна любопытная функция.
Тест с метра
Испытание на прочность мобильных телефонов провели авторы популярного интернет-канала. Они отправили под гидравлический пресс два аппарата начала 2000-х годов. Также под пресс отправили алмаз и шарик из советского подшипника. Механизм легко справился с алмазом, а вот стальной шарик расплющить не удалось.
Развлекательные краш-тесты пользуются в Сети огромной популярностью и набирают миллионы просмотров. На такие каналы подписываются и многие крупные производители, чтобы понять, какие нагрузки способны выдержать их изделия. Например, одно из самых популярных испытаний – так называемый тест с метра.
Краш-тест с метра проводят не просто так: дело в том, что при неосторожном обращении гаджеты чаще всего падают на землю именно с такой высоты.
О невероятных событиях истории и современности, об удивительных изобретениях и явлениях вы можете узнать в программе «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным!
Описание и условия проведения автомобильных краш-тестов
Безопасность — один из ключевых параметров, который анализируют покупатели при выборе автомобиля. Чтобы оценить все риски и надежность транспортного средства используют оценки так называемых краш-тестов. Испытания проводят как производители, так и независимые эксперты, что позволяет непредвзято оценить качество авто. Но перед использованием информации желательно разобраться, что такое краш-тесты, кто их проводит, как оценивают результаты и другие особенности процесса.
Что такое краш-тест автомобиля
Краш-тест — умышленное создание аварийной ситуации и столкновений различной степени опасности (сложности). Метод позволяет оценивать безопасность конструкции автомобиля, выявлять видимые дефекты и улучшать эффективность системы защиты таким образом, чтобы минимизировать риски повреждений пассажиров и водителей при авариях. Основные стандартные разновидности краш-тестов (типов ударов):
Чем больше тестов проведено на автомобиле и чем лучше результаты, тем безопаснее использовать транспортное средство в реальных условиях. Условия проведения испытаний отличаются, в зависимости от организации, которая их проводит.
Кто проводит краш-тесты
Проведением краш-тестов занимаются автопроизводители, частные компании. Первым необходимо узнать конструктивные слабости и дефекты машины, чтобы исправить проблемы до запуска массового производства. Также подобная оценка позволяет показать потребителям, что автомобиль надежный и способен выдержать большие нагрузки и непредвиденные обстоятельства.
Частные компании занимаются оценкой безопасности автомобилей для информирования людей. Поскольку производитель заинтересован в количестве продаж, он может скрывать плохие результаты краш-тестов или рассказывать только о нужных параметрах. Независимые компании могут проводить честную оценку транспортных средств.
Данные краш-тестов используются для составления рейтингов безопасности автомобилей. Кроме того, они учитываются органами госрегулирования при сертификации транспортного средства и допуска для продажи на территории страны.
Полученная информация позволяет комплексно анализировать безопасность того или иного автомобиля. Внутрь машины помещают специальные манекены, которые имитируют водителя и пассажиров. С их помощью оценивают серьезность повреждений и уровень ущерба, нанесенного человеческому здоровью при столкновениях.
Международные ассоциации по оценке автомобилей
Одной из наиболее известных организаций является Euro NCAP — европейский комитет по оценке новых автомобилей, включая уровень пассивной и активной безопасности, который работает с 1997 года в странах ЕС. Компания анализирует такую информацию, как защиту водителей, взрослых пассажиров и детей, а также пешеходов. Ежегодно Euro NCAP публикует рейтинговую систему автомобилей с суммарным пятизвездочным рейтингом.
Альтернативный вариант европейской компании появился в Америке от Национального управления по безопасности дорожного движения США в 2007 году под названием US’n’CUP. Она была создана с целью оценки надежности авто и уверенности в защищенности водителя и пассажиров. Американцы перестали доверять традиционным тестам лобовых и боковых столкновений. В отличие от EuroNCAP, ассоциация US’n’CUP ввела 13 бальную рейтинговую систему и организовало тесты в виде красочного шоу.
В России подобной деятельностью занимается ARCAP — первый российский независимый рейтинг пассивной безопасности автомобилей. В Китае существует своя организация – C-NCAP.
Как оцениваются результаты краш-тестов
Для оценки результатов столкновений используют специальные манекены, которые имитируют размеры среднестатистического человека. Для большей точности применяют несколько манекенов, включая место водителя, пассажира на переднем и заднем сиденьях. Всех испытуемых пристегивают ремнями, после чего происходит имитация аварии.
С помощью специальных устройств измеряют силу удара и прогнозируют возможные последствия от столкновения. Исходя из вероятности получения травм, авто получает оценку в виде звезды. Чем выше шанс повреждений или серьезных последствий для здоровья, тем ниже оценка. Общая безопасность и надежность машины зависит от таких параметров, как:
Дополнительно оцениваются деформации кузова и возможность эвакуации из автомобиля в аварийном состоянии (открытие дверей).
Условия и правила проведения тестов
Все испытания транспортных средств проводят в соответствии со стандартными. Правила тестов и условия оценки могут отличаться исходя из местного законодательства. К примеру, рассмотрим правила европейской EuroNCAP:
При столкновениях существует такое понятие, как перекрытие. Это показатель, который характеризует процентное соотношение зоны столкновения авто с препятствием. К примеру, при ударе в бетонную стену половиной передней части, перекрытие составляет 50%.
Манекены для тестов
Разработка манекенов для испытаний — ответственная задача, поскольку от этого зависят результаты независимой оценки. Их производят согласно мировым стандартам и оснащают такие датчиками, как:
Полученные во время столкновений показатели позволяют прогнозировать риски травм и безопасность реальных пассажиров. При этом манекены производят в соответствии со среднестатистическими показателями: рост, вес, ширина плеч. Некоторые производители создают манекены нестандартных параметров: с избыточным весом, высокого роста, беременные и т.д.