Мфи самолета что это

Мфи самолета что это

Пролог. 29 февраля 2000 г. впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, известный как ╚Изделие 1.44╩. Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.

Ответ на вполне закономерный вопрос, почему теперь все прошло совсем по-другому, дает, как нам кажется, статья Виктора МАРКОВСКОГО, помещенная ниже. Правда, написана она была почти полгода назад, поэтому мы сочли необходимым завершить эту работу редакционным послесловием или эпилогом, в котором нашел свое отражение ряд очень важных моментов, отмеченных уже после ее написания.

Но вернемся к истребителю, само существование которого до недавнего времени проходило под грифом ╚совершенно секретно╩. Работы по программе ╚1.42╩ начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ ╚изделие 5.12╩, оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов ╚двадцать девятого╩. Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).

При его проектировании в основу была положена все та же формула ╚трех С╩, однако приоритеты в ней несколько изменились:

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные ╚пятерки╩ выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.

В силу секретности темы испытания велись в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском. Полеты приурочивались исключительно к ╚окнам╩ между пролетами западных разведывательных спутников, а сами модели имели маскирующую на фоне местности желто-зеленую окраску. Подбирать их предписывалось в считанные минуты после приземления.

На основе продолжавшихся исследований и поисков вносились изменения в конструкцию. Нововведения, подчас существенные, внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром ╚проект 1.42╩. К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция, состоящая из множества небольших модулей размером с палец, каждый из которых является самостоятельным миниизлучателем, обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС ╚защиты хвоста╩ с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы, оказавшиеся более существенными, чем неизбежные в новом деле трудности конструкторов и технологов. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. ╚Оборонка╩ утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.

В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы ╚растворялись╩ в недрах ВПК и соседствующих структур, в то время как постройка машины временами замирала. Возникавшие вокруг истребителя ╚разборки╩ доходили иной раз до аппарата президента, однако работы продолжались ни шатко, ни валко. Так случилось, например, при монтаже системы управления, для которой нижегородский завод ╚Гидромаш╩ не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года заместитель Генерального Конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать 1.42 на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону ангара допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства.

Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что 1.42 создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ ╚твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС╩. В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и ╚превзойти его по ряду характеристик╩. Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год.

Между тем, МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. Генеральный директор МАПО-МИГ Владимир Кузьмин объявил, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель может быть поднят в воздух ╚уже через полгода╩. Ссылка на финансовые трудности звучала еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, ╚другие российские самолеты все же летают╩. Демонстрация 1.42 ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на день, но в итоге вновь не состоялась.

Тем временем в США завершились конкурсные летные испытания прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина фирмы ╚Локхид╩, получившая наименование F-22 ╚Рэптор╩. Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей опытной серии.

Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой фирмы. Должностные лица, ревностно соблюдавшие государственную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей плохую услугу. Привлечение внимания к перспективной программе, которая могла стать реальной демонстрацией возможностей российской промышленности, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно объявленное решение объединенной комиссии ВВС и ПВО о сохранении за МФИ статуса ╚национальной программы страны╩. В планах МО и ВВС истребитель продолжал из года в год числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-108 (Су-27 ИБ).

Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, издалека сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что ╚на земле истребитель очень послушен╩.

Кое-где первый летный образец МФИ именовали ╚моделью╩ и даже ╚макетом╩: можно было прочесть, что принципиально новый самолет является ╚развитием МиГ-31╩, а один из военных обозревателей в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что ╚новый истребитель может обнаружить самолет противника с 3200 м, а поразить его с 2700 м╩! В целом же большинство отечественных публикаций об МФИ производило удручающее впечатление.

В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото ╚МиГ 1.42╩ появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике ╚Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи╩ от 11 января 1999 года.

Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема ╚утка╩ с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор ╚съедает╩ часть подъемной силы, в то время как ПГО ╚утки╩ дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.

Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же ╚углами╩.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620×180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030×320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.

Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет ╚воздух-воздух╩ и ╚воздух-земля╩, а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

Так, высокоманевренная ракета Р-73М несет ГСН с многоплощадочным двухдиапазонным фотоприемником с зоной целеуказания +/- 90╟, чувствительность и дальность действия которой повышена в два раза по сравнению с базовой. При дальности пуска до 60 км и минимальной высоте целей 5 м ракета способна маневрировать с перегрузками до 12, а при подлете к объекту атаки перенацеливаться с факела двигателя на наиболее уязвимую среднюю часть самолета.

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.

1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые ╚радиопрозрачные╩ обтекатели, такие, как ╚пилотки╩ килей, на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагается установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).

Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.

Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы ╚вижу-бью╩ и ╚пустил-забыл╩.

А более чем скупое освещение первого старта МФИ вполне понятно. Стоит ли делать праздник из успешного полета машины, которую все равно лишили будущего?

Доп. информация :

Чертеж «Микоян,Гуревич МФИ МиГ-1.42 »
Чертеж «Микоян МиГ-1.44 »
Фотографии:

	МФИ 1.44
	МФИ 1.44
	МФИ 1.44
	МФИ 1.44
	МФИ 1.44
	МФИ 1.44
	МФИ 1.44
	МФИ 1.44

Схемы :

Источник

В кон­ст­рук­ции ши­ро­ко ис­поль­зо­ва­ны уг­ле­пла­сти­ки и по­ли­мер­ные ком­по­зи­ты, до­ля ко­то­рых в об­щей мас­се со­став­ля­ет око­ло 30%.

Са­мо­лет ос­на­щен под­фю­зе­ляж­ным воз­ду­хо­за­бор­ни­ком, раз­де­лен­ным на две сек­ции (ка­ж­дая об­слу­жи­ва­ет свой дви­га­тель). Воз­ду­хо­за­бор­ни­ки име­ют верх­ний ре­гу­ли­руе­мый го­ри­зон­таль­ный клин и ниж­нюю от­кло­няе­мую гу­бу, обес­пе­чи­ваю­щие плав­ное ре­гу­ли­ро­ва­ние по­то­ка на вхо­де. Кон­ст­рук­ция вход­но­го уст­рой­ст­ва име­ет бо­ко­вые ско­сы и вер­ти­каль­ный цен­траль­ный клин. Пре­ду­смат­ри­ва­лось обо­ру­до­ва­ние 1.44 сис­те­мой до­за­прав­ки в воз­ду­хе.

Ниж­нее рас­по­ло­же­ние воз­ду­хо­за­бор­ни­ка вы­год­но и по тре­бо­ва­ни­ям вы­со­ких ма­нев­рен­ных ха­рак­те­ри­стик, по­зво­ляя из­бе­жать сры­ва по­то­ка при ин­тен­сив­ных ма­нев­рах с вы­хо­дом на боль­шие уг­лы ата­ки и ви­ра­жах. Это­му же под­чи­не­на аэ­ро­ди­на­ми­че­ская схе­ма «ут­ка» с вы­со­ки­ми не­су­щи­ми свой­ст­ва­ми. По­ми­мо это­го, ПГО вы­пол­ня­ет функ­ции демп­фи­ро­ва­ния при вы­хо­де на кри­ти­че­ские уг­лы.

Сни­же­ние ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­сти, дос­ти­гае­мое, в об­щем слу­чае, осо­бен­но­стя­ми ком­по­нов­ки са­мо­ле­та и ра­дио­по­гло­щаю­щим по­кры­ти­ем его по­верх­но­стей, у 1.44 мо­жет оце­ни­вать­ся толь­ко по спе­ци­фич­ным кон­ст­рук­тив­ным ре­ше­ни­ям, сни­жаю­щим ЭПР и эк­ра­ни­рую­щим не­ко­то­рые осо­бо за­мет­ные в этом спек­тре аг­ре­га­ты. По­кры­тия, не яв­ляю­ще­го­ся не­об­хо­ди­мым для пер­вич­ных лет­ных ис­пы­та­ний, са­мо­лет не не­сет. По­ми­мо об­щей ком­по­нов­ки с плав­ны­ми об­во­да­ми, вклю­чая и оваль­ное уп­ло­щен­ное се­че­ние фю­зе­ля­жа, скрыт­но­сти спо­соб­ст­ву­ет внут­рен­нее раз­ме­ще­ние воо­ру­же­ния и ук­ры­тие ком­прес­со­ров дви­га­те­лей, так­же даю­щих за­мет­ные «вспле­ски» при об­лу­че­нии. Ве­ду­щие к ним воз­душ­ные ка­на­лы име­ют S-образную фор­му. За­зо­ры по сты­кам эле­ро­нов, за­крыл­ков, нос­ков кры­ла и ру­лей вы­пол­не­ны ми­ни­маль­ны­ми. Той же ма­ло­за­мет­ной тех­но­ло­гии под­чи­не­на и ус­та­нов­ка раз­не­сен­ных ки­лей на кры­ле с раз­ва­лом на­ру­жу 15°.

Вме­сте с тем ряд ре­ше­ний, пусть и от­но­ся­щих­ся к ин­ди­ви­ду­аль­ным осо­бен­но­стям 1.44, пло­хо впи­сы­ва­ет­ся в со­вре­мен­ные пред­став­ле­ния о пу­тях сни­же­ния ЭПР: ниж­ние ки­ли, иг­раю­щие роль угол­ко­вых от­ра­жа­те­лей, пре­неб­ре­же­ние ап­ро­би­ро­ван­ной пи­ло­об­раз­ной ор­га­ни­за­ци­ей кро­мок лю­ков и па­не­лей, уг­ло­ва­тые сты­ки ки­лей, кры­ла и фю­зе­ля­жа, на­ли­чие гар­гро­та с те­ми же «уг­ла­ми».

Под­виж­ная час­ти фо­на­ря при от­кры­тии под­ни­ма­ет­ся вверх на двух ры­ча­гах с од­но­вре­мен­ной сдвиж­кой на­зад. Та­кая ки­не­ма­ти­ка по­зво­ля­ет зна­чи­тель­но сни­зить уси­лия, по­треб­ные при от­кры­тии (при тол­щи­не ос­тек­ле­ния 10 мм крыш­ка ве­сит бо­лее 150 кг) и об­лег­чить его при­вод.

Шас­си са­мо­ле­та трех­опор­ное с но­со­вым ко­ле­сом. Но­со­вая стой­ка с дву­мя ко­ле­са­ми 620×180 уби­ра­ет­ся на­зад по по­то­ку. Из-за плот­ной ком­по­нов­ки в рай­оне воз­ду­хо­за­бор­ни­ка она впи­сы­ва­ет­ся в ни­шу не пол­но­стью и за­кры­ваю­щие ее две створ­ки име­ют вы­пук­лую ко­ры­то­об­раз­ную фор­му. Ос­нов­ные стой­ки с амор­ти­за­ци­ей раз­лич­но­го ти­па уби­ра­ют­ся впе­ред. Они не­сут ко­ле­са 1030×320 низ­ко­го дав­ле­ния с вен­ти­ли­руе­мы­ми тор­мо­за­ми. Ис­поль­зо­ва­ние ко­лес то­го же ти­па, что и на Су-25 и Су-27, обу­слов­ле­но стрем­ле­ни­ем к уп­ро­ще­нию кон­ст­рук­ции опыт­ной ма­ши­ны.

Воо­ру­же­ния 1.44 не не­сет, од­на­ко за­ре­зер­ви­ро­ва­ны от­се­ки и за­ло­же­ны уз­лы для его ус­та­нов­ки. Пред­по­ла­га­лось, что ис­тре­би­тель бу­дет не­сти встро­ен­ную 30-мм пуш­ку с уве­ли­чен­ной дис­тан­ци­ей эф­фек­тив­но­го ог­ня, при­чем ее ам­бра­зу­ра бу­дет за­кры­вать­ся под­виж­ной створ­кой для сни­же­ния ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­сти и по тре­бо­ва­ни­ям ско­ро­ст­но­го по­ле­та. Во внут­рен­нем от­се­ке 1.44 пред­по­ла­га­лось раз­ме­щать на ка­та­пульт­ных ус­та­нов­ках боль­шин­ст­во ти­пов су­ще­ст­вую­щих ра­кет «воз­ду­х-воз­дух» и «воз­ду­х-зем­ля», а так­же спе­ци­аль­но соз­да­вав­шие­ся для МФИ ра­ке­ты воз­душ­но­го боя 5-го по­ко­ле­ния.

Тя­же­лые ра­ке­ты, бом­бы и под­вес­ные ба­ки мог­ли под­ве­ши­вать­ся на три па­ры под­крыль­е­вых дер­жа­те­лей, уз­лы ко­то­рых за­ло­же­ны и в кон­ст­рук­ции кры­ла. Од­на­ко ва­ри­ан­ты внеш­ней на­груз­ки не яв­ля­лись ос­нов­ны­ми, по­вы­шая за­мет­ность и не по­зво­ляя вы­пол­нять сверх­зву­ко­вой по­лет.

1.44 не нес пол­но­го ком­плек­са при­цель­но-на­ви­га­ци­он­но­го обо­ру­до­ва­ния, ог­ра­ни­чен­но­го лишь не­об­хо­ди­мы­ми пи­ло­таж­ны­ми сис­те­ма­ми (этим объ­яс­ня­ет­ся не­боль­шой ко­нус не­штат­ной РЛС, а не­ко­то­рые «ра­дио­про­зрач­ные» об­те­ка­те­ли, та­кие, как «пи­лот­ки» ки­лей, на пер­вой ма­ши­не про­сто на­кра­ше­ны). В то же вре­мя все аг­ре­га­ты ком­плек­са про­хо­ди­ли от­ра­бот­ку, в том чис­ле и на ле­таю­щих ла­бо­ра­то­ри­ях. На са­мо­лет пред­по­ла­га­лось ус­та­но­вить доп­пле­ров­скую БРЛС 5-го по­ко­ле­ния с фа­зи­ро­ван­ной ан­тен­ной ре­шет­кой, по­зво­ляю­щую от­сле­жи­вать бо­лее 20 це­лей и од­но­вре­мен­но ата­ко­вать 6, а так­же при­цель­ное обо­ру­до­ва­ние оп­ти­че­ско­го и ИК-ка­на­лов для об­на­ру­же­ния, со­про­во­ж­де­ния и це­ле­ука­за­ния при сла­бой ви­ди­мо­сти. При­ме­не­ние та­ко­го обо­ру­до­ва­ния рас­смат­ри­ва­ет­ся как при­ори­тет­ное по ус­ло­ви­ям скрыт­но­сти (РЛС вы­да­ет са­мо­лет мощ­ным из­лу­че­ни­ем).

Для раз­ме­ще­ния РЛС зад­не­го об­зо­ра и бор­то­вой стан­ции по­ста­нов­ки по­мех пре­ду­смат­ри­ва­лись от­се­ки в ки­ле­вых бал­ках.

Боль­шое вни­ма­ние уде­ля­лось ав­то­ма­ти­за­ции ре­ше­ния за­дач, осо­бо су­ще­ст­вен­ной при внут­рен­нем раз­ме­ще­нии воо­ру­же­ния, ко­гда ук­ры­тые в от­се­ке ГСН ра­кет ну­ж­да­ют­ся во внеш­нем це­ле­ука­за­нии от сис­тем са­мо­ле­та до са­мо­го мо­мен­та пус­ка. Во взаи­мо­дей­ст­вии лет­чи­ка и ма­ши­ны мак­си­маль­но реа­ли­зо­ва­лись прин­ци­пы «ви­жу-бью» и «пус­ти­л-за­был».

Пред­ва­ри­тель­ные ра­бо­ты по соз­да­нию тя­же­ло­го ис­тре­би­те­ля пя­то­го по­ко­ле­ния для ВВС и ПВО и пред­на­зна­чен­но­го, в пер­вую оче­редь, для за­ме­ны са­мо­ле­тов Су-27 и, час­тич­но, МиГ-31, на­ча­лись в кон­це 1979 го­да, ко­гда в об­щих чер­тах оп­ре­де­ли­лись при­ори­те­ты в тре­бо­ва­ни­ях к ис­тре­би­те­лю бу­ду­ще­го. Ими долж­ны бы­ли стать сле­дую­щие на­прав­ле­ния:

мно­го­функ­цио­наль­ность, пред­по­ла­гав­шая рав­ные воз­мож­но­сти при дей­ст­ви­ях по воз­душ­ным и на­зем­ным це­лям;
ма­лая за­мет­ность во всех спек­трах (ви­зу­аль­ном, ра­дио­ло­ка­ци­он­ном, те­п­ло­вом и элек­тро­маг­нит­ном);
сверх­ма­нев­рен­ность, пред­по­ла­гав­шая реа­ли­за­цию не­тра­ди­ци­он­ных прие­мов и так­ти­че­ских эле­мен­тов воз­душ­но­го боя, а так­же рас­ши­ряв­шая диа­па­зон воз­мож­ных по­лет­ных ре­жи­мов без вы­хо­да на грань сры­ва и сва­ли­ва­ния;
сверх­зву­ко­вые крей­сер­ские ско­ро­сти по­ле­та, по­зво­ляю­щие осу­ще­ст­вить энер­гич­ную ма­не­ру воз­душ­но­го боя, на­вя­зы­ва­ние ини­циа­ти­вы про­тив­ни­ку и бы­строе реа­ги­ро­ва­ние на ме­няю­щую­ся так­ти­че­скую об­ста­нов­ку.
Пред­ва­ри­тель­ные об­щие чер­ты ис­тре­би­те­ля, по­лу­чив­ше­го вре­мен­ный шифр КБ «из­де­лие 5.12», офор­ми­лись в на­ча­ле 80-х го­дов. На­зва­ние, для со­хра­не­ния сек­рет­но­сти, бы­ло да­но по ана­ло­гии с тем, что ис­поль­зо­ва­лось в ра­бо­чей до­ку­мен­та­ции на МиГ-29, с даль­ней­шим уточ­не­ни­ем мо­ди­фи­ка­ции (9.12, 9.13, 9.15 и дру­гие). Та­ким об­ра­зом, да­же при слу­чай­ной утеч­ке ин­фор­ма­ции соз­да­ва­лось впе­чат­ле­ние, что речь идет об од­ном из ва­ри­ан­тов «два­дцать де­вя­то­го». Об­щее ру­ко­во­дство те­мой осу­ще­ст­в­лял Ге­не­раль­ный Кон­ст­рук­тор Рос­ти­слав Бе­ля­ков, глав­ным кон­ст­рук­то­ром был на­зна­чен Ге­ор­гий Се­дов (в 1997 его сме­нил Юрий Во­рот­ни­ков).

При его про­ек­ти­ро­ва­нии в ос­но­ву бы­ла по­ло­же­на все та же фор­му­ла «трех С», од­на­ко при­ори­те­ты в ней не­сколь­ко из­ме­ни­лись:

По­сле про­хо­ж­де­ния ма­кет­ной ко­мис­сии, ут­вер­див­шей об­лик МФИ, до­вод­ка и уточ­не­ние его схе­мы про­дол­жа­лись. Пер­вые ра­бо­чие чер­те­жи на «из­де­лие 5.12» бы­ли вы­пу­ще­ны уже в 1986 го­ду, од­на­ко пер­во­на­чаль­ная ре­дак­ция (под этим тер­ми­ном, при­ня­тым в прак­ти­ке КБ, име­ет­ся в ви­ду оче­ред­ной ва­ри­ант в про­цес­се соз­да­ния ма­ши­ны) пре­тер­пе­ла зна­чи­тель­ные из­ме­не­ния. По­ми­мо при­вле­че­ния ма­те­ма­ти­че­ско­го ап­па­ра­та и ог­ром­но­го объ­е­ма про­ду­вок в аэ­ро­ди­на­ми­че­ских тру­бах ЦА­ГИ, бы­ли раз­вер­ну­ты ис­сле­до­ва­ния «из­де­лия 5.12» на круп­но­мас­штаб­ных управ­ляе­мых ле­таю­щих мо­де­лях.

Сбра­сы­вав­шие­ся с вер­то­лет­ной под­вес­ки че­ты­рех­мет­ро­вые по­лу­тон­ные «пя­тер­ки» вы­хо­ди­ли на край­ние ре­жи­мы, де­мон­ст­ри­руя по­ве­де­ние и управ­ляе­мость бу­ду­щей ма­ши­ны на за­кри­ти­че­ских уг­лах ата­ки и по­мо­гая ос­во­ить ме­то­ди­ки вы­хо­да из опас­ных ус­ло­вий.

В си­лу сек­рет­но­сти те­мы ис­пы­та­ния ве­лись в сте­пях по­ли­го­на НИК ВВС под Ак­тю­бин­ском. По­ле­ты при­уро­чи­ва­лись ис­клю­чи­тель­но к «ок­нам» ме­ж­ду про­ле­та­ми за­пад­ных раз­ве­ды­ва­тель­ных спут­ни­ков, а са­ми мо­де­ли име­ли мас­ки­рую­щую на фо­не ме­ст­но­сти жел­то-зе­ле­ную ок­ра­ску. Под­би­рать их пред­пи­сы­ва­лось в счи­тан­ные ми­ну­ты по­сле при­зем­ле­ния.

На ос­но­ве про­дол­жав­ших­ся ис­сле­до­ва­ний и по­ис­ков вно­си­лись из­ме­не­ния в кон­ст­рук­цию. Но­во­вве­де­ния, под­час су­ще­ст­вен­ные, вне­дря­лись и на со­би­рав­шем­ся на за­во­де при КБ пер­вом опыт­ном эк­зем­п­ля­ре. Ра­бо­ты над ним на­ча­лись в 1989 го­ду, уже под шиф­ром «про­ект 1.42». К 1994-му про­ект пре­тер­пел шесть ре­дак­ций, че­ты­ре из ко­то­рых бы­ли оп­ро­бо­ва­ны на ле­таю­щих мо­де­лях.

Пер­во­на­чаль­но пла­ни­ро­ва­лось ос­на­ще­ние са­мо­ле­та дви­га­те­ля­ми с пло­ски­ми со­пла­ми, сни­жаю­щи­ми ра­дио­ло­ка­ци­он­ную за­мет­ность и эк­ра­ни­рую­щи­ми дис­ки тур­бин. Од­на­ко та­кая кон­ст­рук­ция, на пер­вый взгляд бо­лее про­стая, ока­за­лась труд­но­реа­ли­зуе­мой из-за не­удов­ле­тво­ри­тель­но­го рас­пре­де­ле­ния по­лей тем­пе­ра­тур в «ко­роб­ке» со­пла при пе­ре­хо­де от круг­ло­го се­че­ния к пря­мо­уголь­но­му, гро­зив­ше­го про­га­ра­ми сте­нок. Пе­ре­ход к пло­ским со­плам при­шлось от­ло­жить, а тем вре­ме­нем дви­га­те­ли­стам уда­лось осу­ще­ст­вить управ­ле­ние век­то­ром тя­ги пу­тем от­кло­не­ния при­выч­ных круг­лых ре­гу­ли­руе­мых со­пел, и с 1991 го­да они бы­ли вве­де­ны в ос­нов­ную ре­дак­цию.

МФИ дол­жен был по­лу­чить РЛС но­во­го по­ко­ле­ния с фа­зи­ро­ван­ной ан­тен­ной ре­шет­кой. Та­кая кон­ст­рук­ция, со­стоя­щая из мно­же­ст­ва не­боль­ших мо­ду­лей, ка­ж­дый из ко­то­рых яв­ля­ет­ся са­мо­стоя­тель­ным ми­ни­из­лу­ча­те­лем, об­ла­да­ет на­мно­го боль­шим бы­ст­ро­дей­ст­ви­ем и эф­фек­тив­но­стью, чем обыч­ная РЛС с по­во­рот­ным зер­ка­лом ан­тен­ны, ме­нее слож­на ме­ха­ни­че­ски и бо­лее ус­той­чи­ва к по­вре­ж­де­ни­ям. Но­вин­кой в ком­плек­се воо­ру­же­ния яв­ля­лась РЛС «за­щи­ты хво­ста» с об­на­ру­же­ни­ем про­тив­ни­ка в зад­ней по­лу­сфе­ре и це­ле­ука­за­ни­ем ра­ке­там, в том чис­ле с об­рат­ным стар­том, за­пус­кае­мым на­зад по по­ле­ту (эта ме­то­ди­ка от­ра­ба­ты­ва­лась для ра­кет Р-60 и Р-73).

Тем вре­ме­нем при по­строй­ке опыт­ной ма­ши­ны воз­ник­ли про­бле­мы, ока­зав­шие­ся бо­лее су­ще­ст­вен­ны­ми, чем не­из­беж­ные в но­вом де­ле труд­но­сти кон­ст­рук­то­ров и тех­но­ло­гов. К кон­цу 1991 го­да весь со­вет­ский ВПК с раз­ма­ху во­шел в жес­то­кий кри­зис. «Обо­рон­ка» ут­ра­ти­ла преж­ний при­ви­ле­ги­ро­ван­ный ста­тус, ка­та­ст­ро­фи­че­ски со­кра­ти­лись вы­де­ляе­мые сред­ст­ва, пред­при­ятия и КБ по­ки­ну­ли мно­гие знаю­щие спе­циа­ли­сты.

В от­но­ше­нии МФИ это име­ло уд­ру­чаю­щие по­след­ст­вия: вы­де­ляв­шие­ся по кон­крет­ным стать­ям фи­нан­сы «рас­тво­ря­лись» в не­драх ВПК и со­сед­ст­вую­щих струк­тур, в то вре­мя как по­строй­ка ма­ши­ны вре­ме­на­ми за­ми­ра­ла. Воз­ни­кав­шие во­круг ис­тре­би­те­ля «раз­бор­ки» до­хо­ди­ли иной раз до ап­па­ра­та пре­зи­ден­та, од­на­ко ра­бо­ты про­дол­жа­лись ни шат­ко, ни вал­ко. Так слу­чи­лось, на­при­мер, при мон­та­же сис­те­мы управ­ле­ния, для ко­то­рой ни­же­го­род­ский за­вод «Гид­ро­маш» не со­гла­шал­ся по­ста­вить без пред­оп­ла­ты ру­ле­вые ма­шин­ки. Не­до­уком­плек­то­ван­ны­ми ос­та­ва­лись и дру­гие сис­те­мы, ко­то­рые при­хо­ди­лось кон­сер­ви­ро­вать. Не по­ла­див с но­вым ру­ко­во­дством, по­ки­нул фир­му лет­чик-ис­пы­та­тель Ми­ха­ил Кво­чур, ко­то­ро­му пред­стоя­ло быть ве­ду­щим по МФИ.

На авиа­са­ло­не в Ле-Бур­же в ию­не 1995 го­да за­мес­ти­тель Ге­не­раль­но­го Кон­ст­рук­то­ра Ана­то­лий Бе­ло­свет со­об­щил, что фир­ма рас­счи­ты­ва­ет по­ка­зать 1.42 на вы­став­ке в Жу­ков­ском. Од­на­ко де­мон­ст­ра­цию то­гда от­ме­ни­ли бу­к­валь­но за не­сколь­ко ча­сов до от­кры­тия МАКС-95, объ­яс­нив это за­пре­том во­ен­ных, хо­тя све­же­ок­ра­шен­ный са­мо­лет был го­тов к вы­кат­ке. В сек­рет­ную зо­ну ан­га­ра до­пус­ти­ли толь­ко ру­ко­во­дство Ми­ни­стер­ст­ва обо­ро­ны и чле­нов пра­ви­тель­ст­ва.

Пресс-служ­ба, ком­пен­си­руя не­со­сто­яв­шее­ся со­бы­тие,рас­про­стра­ни­ла текст ин­тер­вью Рос­ти­сла­ва Бе­ля­ко­ва, в ко­то­ром го­во­ри­лось, что 1.42 соз­дан в от­вет на аме­ри­кан­скую про­грам­му ATF, а КБ «твер­до при­дер­жи­ва­лось со­от­вет­ст­вия ха­рак­те­ри­стик про­ек­та тре­бо­ва­ни­ям ВВС». В ре­зуль­та­те МФИ дол­жен был стать не толь­ко рав­ным аме­ри­кан­ско­му ис­тре­би­те­лю, но и «пре­взой­ти его по ря­ду ха­рак­те­ри­стик». По­след­нее за­яв­ле­ние в от­но­ше­нии уже во­всю ле­тав­ше­го аме­ри­кан­ско­го са­мо­ле­та за­тем ста­ло поч­ти ри­ту­аль­ным, по­вто­ря­ясь из го­да в год.

Ме­ж­ду тем, МФИ был вновь офи­ци­аль­но упо­мя­нут 21 мар­та 1996 го­да при по­ка­зе учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­но­го МиГ-АТ. Ге­не­раль­ный ди­рек­тор МА­ПО-МиГ Вла­ди­мир Кузь­мин объ­я­вил, что, при ус­ло­вии над­ле­жа­ще­го фи­нан­си­ро­ва­ния, но­вый ис­тре­би­тель мо­жет быть под­нят в воз­дух «уже че­рез пол­го­да». Де­мон­ст­ра­ция 1.42 ожи­да­лась и на МАКС-97, пе­ре­но­си­лась со дня на день, но в ито­ге вновь не со­стоя­лась.

В ито­ге про­грам­ма МФИ ста­ла все боль­ше от­ста­вать от аме­ри­кан­ско­го ATF. От­тя­ги­вать и даль­ше ста­ло не­воз­мож­ным. Свою роль сыг­рал и ус­пех со­се­дей-кон­ку­рен­тов: 25 сен­тяб­ря 1997 су­хов­цы под­ня­ли в воз­дух свой про­то­тип фрон­то­во­го ис­тре­би­те­ля С.37 «Бер­кут». На­ко­нец, по­сле дол­гих про­во­ло­чек бы­ло при­ня­то ре­ше­ние про­де­мон­ст­ри­ро­вать МФИ, пусть и не­ле­таю­щий, при­уро­чив по­каз к 60-летнему юби­лею фир­мы.

По­каз са­мо­ле­та со­сто­ял­ся 12 ян­ва­ря 1999 го­да в ЛИИ, ку­да бы­ло при­гла­ше­но мно­же­ст­во жур­на­ли­стов, во­ен­ных ат­та­ше за­ру­беж­ных стран и со­лид­ный кон­тин­гент оте­че­ст­вен­ных вы­со­ко­по­став­лен­ных лиц, в том чис­ле и чле­нов пра­ви­тель­ст­ва, от ко­то­рых за­ви­се­ла судь­ба 1.42. Сре­ди прие­хав­ших в Жу­ков­ский бы­ли ми­нистр обо­ро­ны РФ Игорь Сер­ге­ев, глав­но­ко­ман­дую­щий ВВС Ана­то­лий Кор­ну­ков, ми­нистр эко­но­ми­ки Ан­д­рей Ша­по­валь­янц и по­мощ­ник пре­зи­ден­та Ев­ге­ний Ша­пош­ни­ков.

Вслед за по­ка­зом со­стоя­лась пресс-кон­фе­рен­ция. На во­про­сы от­ве­ча­ли не толь­ко Ге­не­раль­ный ди­рек­тор АИПК «МиГ» Ми­ха­ил Кор­жу­ев и глав­ный кон­ст­рук­тор Юрий Во­рот­ни­ков, но и пред­ста­ви­те­ли пра­ви­тель­ст­ва. Ес­ли ми­коя­нов­цы вы­ра­жа­ли уве­рен­ность в ус­пе­хе и ре­аль­но­сти за­яв­лен­ных ха­рак­те­ри­стик, то ми­ни­ст­ры обо­ро­ны и эко­но­ми­ки ве­ли се­бя бо­лее сдер­жан­но, ук­лон­чи­во го­во­ря о фи­нан­си­ро­ва­нии ис­пы­та­ний.

В при­сут­ст­вии вы­со­ких гос­тей ми­коя­нов­цы ока­за­лись в слож­ном по­ло­же­нии: все на­зы­вав­шие­ся дос­то­ин­ст­ва и ха­рак­те­ри­сти­ки ис­тре­би­те­ля, еще не «про­би­вав­ше­го воз­дух», зву­ча­ли так, слов­но бы­ли под­твер­жде­ны на прак­ти­ке, а са­ма пре­зен­та­ция пер­во­го опыт­но­го эк­зем­п­ля­ра при­об­ре­ла с по­да­чи не­ко­то­рых при­сут­ст­во­вав­ших ха­рак­тер «про­да­жи» тол­ком не уком­плек­то­ван­ной ма­ши­ны. Мас­ла в огонь под­ли­ли по­сле­дую­щие га­зет­ные пуб­ли­ка­ции, аб­со­лют­но без­гра­мот­ные и час­то но­сив­шие ха­рак­тер от­кро­вен­ной трав­ли.

В то же вре­мя са­мая пер­вая пуб­ли­ка­ция с де­таль­ным опи­са­ни­ем и фо­то «МиГ 1.42» поя­ви­лась за день до офи­ци­аль­но­го по­ка­за в аме­ри­кан­ском авиа­ци­он­ном еже­не­дель­ни­ке «Ави­эйшн Уик энд Спейс Тех­но­лод­жи» от 11 ян­ва­ря 1999 го­да.

29 фев­ра­ля 2000 г. са­мо­лёт впер­вые ото­рвал­ся от зем­ли. Ис­пы­та­тель­ный по­лет со­сто­ял­ся на лет­но-ис­пы­та­тель­ной и до­во­доч­ной ба­зе (ЛИ и ДБ), рас­по­ло­жен­ной на аэ­ро­дро­ме Лет­но-исс­ле­до­ва­тель­ско­го ин­сти­ту­та им. М. Гро­мо­ва в под­мос­ков­ном го­ро­де Жу­ков­ский. По­лет, про­дол­жав­ший­ся 18 ми­нут (с 11:25 по 11:43 мо­с­ков­ско­го вре­ме­ни), про­хо­дил в пол­ном со­от­вет­ст­вии с за­да­ни­ем. Са­мо­лет на­брал вы­со­ту око­ло 1000 м, сде­лал два кру­га над аэ­ро­дро­мом на ско­ро­сти 500-600 км/час, по­сле че­го ус­пеш­но вы­пол­нил по­сад­ку.

27 ап­ре­ля 2000 г. 1.44 со­вер­шил вто­рой 22-минутный ис­пы­та­тель­ный по­лет. В по­ле­те был про­ве­рен ряд са­мо­лет­ных и дви­га­тель­ных сис­тем, кро­ме то­го, в от­ли­чие от пер­во­го по­ле­та на ис­тре­би­те­ле вы­пус­ка­лось и уби­ра­лось шас­си.

На дан­ный мо­мент ра­бо­ты по про­ек­ту ос­та­нов­ле­ны.

Источник