На чем экспедиция амундсена в 1926 году долетела до северного полюса
Воздушная экспедиция Амундсена — Элсуорта — Нобиле (1926)
После своей неудачной попытки достичь полюса по воздуху Амундсен пришел к выводу, что для больших перелетов в высоких широтах дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Как раз в это время итальянское правительство решило продать воздушный корабль «№ 1», сконструированный Умберто Нобиле. Элсуорт снова предложил Амундсену деньги, и дирижабль был куплен. Амундсен назвал его «Норге» («Норвегия»).
Дирижабль имел в длину 106 метров, в ширину 19,5 метра и в высоту 26 метров; он вмещал 18 500 кубических метров газа и имел три мотора по 250 лошадиных сил. Команда состояла из 12 человек. Командиром корабля был сам Нобиле.
Цель экспедиции заключалась не столько в достижении Северного полюса, сколько в пересечении огромных, почти не исследованных пространств, лежащих между Шпицбергеном и Аляской.
10 апреля 1926 года в 10 часов утра «Норвегия» поднялась в воздух с аэродрома Чиампино около Рима, имея на борту 17 человек. По пути дирижабль сделал остановки в Пулхеме (Англия), в Осло, в Ленинграде и в Вадсе (Норвегия); затем он пересек Баренцево море и 7 мая снизился в Кингсбее, где для него были построены специальный ангар и причальная мачта. Первый этап перелета «Норвегии» — 7600 километров — был пройден сравнительно легко.
Начались приготовления к полету через Арктику. Экипаж переменил испортившийся мотор, был пополнен запас газа и бензина, на борт был взят запас продовольствия на 50 дней.
11 мая 1926 года в 8 часов 50 минут, через два дня после возвращения Берда, дирижабль поднялся в воздух и взял курс на полюс. На борту корабля находилось 16 человек; среди них было много спутников Амундсена по прежним экспедициям: Элсуорт, Рисер-Ларсен и Омдаль — участники полета 1925 года, Готвальд и Вистинг — спутники Амундсена по походу к Южному полюсу. Команда дирижабля состояла исключительно из итальянцев. В полете принял участие молодой шведский ученый Финн Мальмгрен, плававший раньше с Амундсеном на судне «Мод».
Между 83-й и 84-й параллелями на льду были замечены следы медведей, изредка встречались тюлени. Дальше к северу простиралась безжизненная пустыня. Сплошные ледяные поля кое-где пересекались трещинами.
Дирижабль N-1 «Норвегия»
Через несколько часов дирижабль пролетел над широтой 87°43′, где в 1925 году Амундсен и его спутники в течение 24 дней упорно боролись за жизнь. «Не знаю, кажется, мы стиснули кулаки и погрозили ими, — писал об этом моменте Амундсен. — Может быть, мы показали льдам нос со словами: «На этот раз номер не прошел, мой милый друг!». Вероятнее всего, мы сняли шапки перед достойным противником. Знал ли он, что мы глядели сверху вниз на загроможденнное льдом пространство, испытывая бесконечное облегчение при мысли, что мы теперь над ним, а не на нем?»
Недалеко от полюса дирижабль встретил туман, в котором пришлось лететь два часа.
12 мая 1926 года в 1 час 25 минут корабль находился над полюсом.
Сделав круг над полюсом, экспедиция продолжала путь над той частью Северного Ледовитого океана, которая еще никогда не посещалась человеком.
От полюса до 86° северной широты во льду встречалось множество трещин и полыней. Никаких признаков земли нигде не было видно. «Нам казалось, что мы находились над дикой областью, покрытой снегом, где какие-то великаны боролись со льдами, — писал Элсуорт. — И мы были уверены, что на борту корабля даже наиболее склонные к приключениям люди были счастливы, что они летят над «полюсом недоступности», а не принуждены форсировать этот путь, борясь с ледяными баррикадами».
В 8 часов 30 минут дирижабль вошел в полосу густого тумана; началось обледенение. Пластинки льда время от времени откалывались, попадали в пропеллеры и, с силой отброшенные ими, пробивали оболочку корпуса. Оболочку приходилось то и дело чинить.
13 мая утром с корабля увидели землю: это были берега Аляски. Цель была достигнута.
Вскоре дирижабль подошел к мысу Лисберн, где опять попал в туман. Пришлось набрать высоту и лететь над туманом. Усилился северный ветер. В довершение всего корабль сбился с курса. Он ушел далеко в море к западу от материка, затем повернул на восток и только в 23 часа (по гринвичскому времени) снова достиг берега.
Вскоре дирижабль миновал мыс Принца Уэльского. Погода снова ухудшилась, и поэтому Амундсен решил закончить полет. Достигнув селения Теллер, «Норвегия» пошла на посадку.
Дирижабль N-1 «Норвегия»
Ветер внезапно утих; гондола корабля, поддерживаемая канатами, коснулась земли, отворилась дверь гондолы, и люди один за другим вышли на лед.
Было это 14 мая в 7 часов 30 минут. Приземлившись в Теллере после 70-часового перелета, Амундсен и его товарищи с полным правом могли сказать, что они справились с поставленной задачей.
В Теллере дирижабль был разобран, и путешественники на пароходе направились в Сиэтл, а оттуда в Нью-Йорк.
Итак, перелет был закончен, причем без единой человеческой жертвы. Об этом образно сказал Амундсен: «Первый перелет от континента до континента завершен, и при этом ни один волос не упал ни с чьей головы».
Перелет Амундсена через Северный Ледовитый океан проложил воздушный путь из Европы в Америку. Научные работники экспедиции произвели ряд интересных наблюдений над огромными пространствами Северного Ледовитого океана, никогда до этого не посещавшимися человеком…
Северо-Западный проход, Южный полюс, Северо-Восточный проход, Северный полюс — таков жизненный путь знаменитого норвежского путешественника. Но этот прекрасный, героический путь неожиданно был прерван — вскоре после экспедиции на «Норвегии» Руал Амундсен нашел себе могилу в холодных водах Арктики, которая всегда неотразимо влекла его к себе.
18 июля 1928 года он вылетел на самолете «Латам» на поиски экспедиции Нобиле, оказавшейся на дрейфующих льдах после аварии дирижабля. Где-то между Норвегией и Шпицбергеном самолет упал в море. Так погиб этот замечательный человек, единственный полярный исследователь, решивший все четыре географические полярные проблемы, так долго волновавшие человечество.
Какая же сила заставляла Амундсена пускаться в тяжелые и опасные полярные путешествия? Что помогало ему бороться с лишениями и страданиями?
Ответ на эти вопросы можно найти в проникновенных словах спутника Амундсена — капитана Рисер-Ларсена. «Произошло это здесь, — пишет он, — в тот дивный июльский день, когда мы вернулись домой в Осло после своего путешествия; Амундсен стоял на пристани, и ему нужно было отвечать на приветственные речи. Случайно у него был с собою наш национальный флаг, который развевался на воздушном корабле в течение всего нашего полета. И вот Амундсен сказал: — Многие задавали мне вопрос, что именно так влекло меня всегда к этим путешествиям. — Он вынул флаг, развернул его и поднял высоко над головой.
— Вот что! Вот кто увлекал меня всегда! Руал! Ты был взволнован, произнося эти слова, продиктованные прекраснейшим из всех чувств, любовью к родине, — восклицает Рисер-Ларсен. — Для тебя это чувство было основным в течение всей твоей жизни. Им была проникнута каждая твоя мысль: «Как бы мне лучше всего одарить свою родину!»…
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Воздушная экспедиция Руала Амундсена и Линкольна Элсуорта (1925)
Еще в 1914 году, на заре авиации, летчик русской морской авиации, поляк по национальности Я. И. Нагурский с целью поисков экспедиции Г. Я. Седова совершил на самолете типа «Фарман» первые разведывательные полеты и доказал практически, что использование летательных аппаратов тяжелее воздуха в арктических условиях вполне возможно. В один из полетов Нагурский, несмотря на весьма несовершенную конструкцию самолета, ушел в море на 100 километров. Подводя итоги своим полетам, произведенным в районе северного острова Новой Земли, он высказал мысль о применении этого нового и многообещающего средства для достижения Северного полюса и обследования прилегающих к нему районов.
В 1914 году Я. И. Нагурский писал: «Прошлые экспедиции, стремившиеся пройти Северный полюс, все неудачные, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полное преград и самых тяжелых условий. Авиация как колоссально быстрый способ передвижения есть единственный способ разрешения этой задачи».
После полета швейцарского летчика Миттельгольцера (1923 год) в районе Шпицбергена и в особенности после многократных полетов в районе Новой Земли и надо льдами Карского моря летчика Б. Г. Чухновского, находившегося в 1924 году в составе северной гидрографической экспедиции, полярные исследователи все чаще и чаше возвращались к мысли использовать самолет для полетов к полюсу. Первым, кто взялся за осуществление этой идеи, был Руал Амундсен.
В организации воздушной экспедиции Амундсена к полюсу большое участие принял американец Линкольн Элсуорт, взявший на себя значительную часть расходов. Попутно экспедиция должна была выяснить, существует ли между Шпицбергеном и Северным полюсом земля.
Два самолета типа «Дорнье-Валь» «N-24» и «N-25», выбранные Амундсеном, были обыкновенными летающими лодками, предназначенными для посадок на воду; в крайнем случае они могли сесть и взлететь со льда. Их доставили на Шпицберген, в Кингсбей, избранный исходным пунктом полета.
21 мая 1925 года самолеты поднялись в воздух и взяли курс на север. На самолете «N-25», кроме Амундсена, находились пилот Рисер-Ларсен и механик Фойхт; на борту «N-24» — Элсуорт, пилот Ди-триксон и механик Омдаль.
Каждый самолет имел запас горючего на 2600 километров полета.
Быстро скрылись остроконечные горы Шпицбергена. Самолеты летели над сплошными льдами. «Каких только несчастий на протяжении ряда лет ты не приносило, о бесконечное белое пространство, каких только лишений и каких только бедствий ты не видало? — писал, пролетая над ледяной пустыней, Амундсен. — Но ты также повстречалось и с теми, кто поставил ногу на твою выю и силой бросил тебя на колени. Не припомнишь ли ты Нансена и Иогансена? Не припомнишь ли ты герцога Абруццкого? Не припомнишь ли ты Пири? Не припомнишь ли, как они шли по тебе и все же, хотя ты и сопротивлялось, поставили тебя на колени?
Тебе следовало бы отнестись с уважением к этим молодцам. Но что ты сделало с теми многими-многими, кто безуспешно пытался вырваться из твоих объятий? Что ты сделало со многими гордыми судами, которые держали путь прямо в твое сердце, чтобы никогда больше не вернуться домой? Куда ты их девало? — спрашиваю я. Никаких следов, никаких знаков, — одна лишь бесконечная белая пустыня».
Но и на этот раз Арктика была все такой же грозной. Повсюду был лед и ни одной сколько-нибудь удобной площадки для посадки самолетов в случае остановки моторов.
Утром 22 мая в моторе «N-25» начались перебои. К счастью, среди льда имелись пространства чистой воды. Решили сделать посадку. Самолет «N-25» благополучно сел в одном из каналов, соединявшемся с большой полыньей.
Льды все время перемещались. В любую минуту они могли сомкнуться и раздавить самолет, как орешек. С большими усилиями авиаторы вытащили самолет на старый лед, где ему уже не угрожали сжатия. Второй самолет — «N-24» — спустился недалеко от «N-25», но при посадке потерпел аварию и вышел из строя.
Оба экипажа соединились. Определили координаты. Выяснилось, что самолеты находятся на 87°43′ северной широты и 10°20′ западной долготы; измеренная глубина оказалась равной 3750 метрам.
Ликвидировать аварию самолета «N-24» оказалось невозможным. После короткого обсуждения решили оставить его на льду и возвращаться на одном самолете.
Канал, на котором была произведена посадка «N-25», к этому времени покрылся достаточно толстым льдом. Он был ровным и гладким, лишь кое-где торчали торосы, попадались трещины и неровности. По всему было видно, что лед выдержит тяжесть самолета.
Амундсен и его спутники принялись за устройство аэродрома. «Сколько мы вырубили льда, сколько неровностей им завалили для выполнения этой работы — трудно сказать, — писал Амундсен, — но во всяком случае проворотили мы много тонн льда и снега.»
Первая попытка подняться в воздух окончилась неудачно: лед под тяжестью самолета проломился. Полет пришлось отложить. Самолет оставили на ночь среди битого льда. Ночью лед стал смерзаться, катастрофа казалась неизбежной. Борясь за свою жизнь, авиаторы вручную ломали лед, сдавливавший самолет. Тяжелым беспрерывным трудом Амундсен и его спутники предотвратили несчастье и спасли машину.
После этого было сделано еще несколько попыток подняться в воздух. Все они кончились неудачно. Тогда решили приспособить под аэродром расположенную поблизости льдину. Огромные усилия потребовались для того, чтобы выровнять ледяное поле, расчистить среди торосистых нагромождений дорогу, по которой можно было бы протащить тяжелый самолет на аэродром. «Одна ледяная стена вздымалась над другой, — читаем мы у Амундсена, — и их приходилось убирать с пути. Перед нами разверзались казавшиеся бездонными пасти трещин, грозившие преградить нам путь. Их нужно было засыпать».
14 июня, наконец, аэродром был готов; за время работы было убрано около пятисот тонн снега и льда. Однако первые попытки подняться в воздух с нового аэродрома также не принесли желаемых результатов: самолету очень трудно было оторваться от мокрого снега, несмотря на то, что машину всемерно облегчили.
15 июня, на 24-й день после посадки, было сделано последнее испытание. Наступил решительный момент. Из самолета выбросили на лед все, кроме самого необходимого. Амундсен считал, что если самолету и сейчас не удастся подняться в воздух, то придется покинуть хорошую, целую машину и возвращаться на материк пешком по льду. Чем могло окончиться эго предприятие? Вряд ли путешественникам, имевшим сравнительно небольшой запас продовольствия, удалось бы добраться до населенных мест.
Для разбега «N-25» требовалась взлетная полоса длиной 1500 метров, но у членов экспедиции не хватило сил выровнять столь большое пространство.
Площадка кончалась трехметровой трещиной, отделявшей ее от другой, относительно ровной льдины, длина которой была около 500 метров.
Наконец, путешественники сели в самолет, и он, набирая скорость, помчался по ледяному полю.
«Следующие мгновения были самыми волнующими и решительными за всю мою жизнь, — писал Амундсен. — Все ближе и все быстрее подходили мы к концу нашего разгона, но толчки продолжали показывать, что мы еще не оставили льда. С возрастающей скоростью мы приближались к рытвине. Мы достигли ее, перемахнули через озерко, попав на льдину на другой стороне его, и… поднялись в воздух…
В течение первых трех часов полета стояла прекрасная погода. Затем самолет попал в густой и плотный туман, к счастью, вскоре рассеявшийся. Самолет быстро шел на юг. На 82° он снова попал в туман, прижатый к самым льдам. Пришлось лететь бреющим полетом, почти впритирку над верхушками торосов. Когда полет становился уж слишком опасным, летчик немного поднимал машину вверх. Через 8 часов 35 минут после старта «N-25» достиг Серкапа (на Шпицбергене), недалеко от которого благополучно совершил посадку.
Теперь полярникам явно везло. Неожиданно к самолету подошло норвежское судно, которое согласилось отбуксировать «N-25» в бухту Кингсбей. Амундсен и его спутники перешли на борт судна. «Безмолвно и спокойно протянули мы друг другу руки, — пишет он, — многое было вложено в это рукопожатие».
Из-за шторма судно с самолетом вынуждено было зайти в бухту Водки. Здесь «N-25» временно поставили на якорь. Судно вместе с экипажем самолета продолжало свой путь и спустя некоторое время прибыло в Кингсбей. За самолетом было направлено судно «Хеймдаль», которое доставило его вместе с экипажем в Норвегию.
Амундсену не удалось достигнуть Северного полюса, но тем не менее его полет подтвердил, что на самолетах можно не только совершать большие перелеты над Северным Ледовитым океаном, но и производить, хотя и не без риска, посадки на лед и выполнять исследовательские работы.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Загадки экспедиции на дирижабле «Норвегия»
Утром 10 апреля 1926 года из Рима стартовал дирижабль «Норвегия». Останавливаясь в Пулхеме, Осло, Ленинграде и в Вадсе, воздушный корабль благополучно перелетел Баренцево море и приземлился в Кингсбее (Шпицберген). 11 мая дирижабль начал свой исторический полет на Аляску через Северный полюс. 12 мая в 1 час 30 минут, как вспоминал Умберто Нобиле, дирижабль появился над полюсом.
Воздушный корабль сделал круг над полюсом. Как и было предварительно оговорено представителями Норвежского аэроклуба и итальянского правительства, на Северный полюс поочередно было сброшено три флага: норвежский, американский, итальянский.
Вот что пишет Умберто Нобиле: «Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшено три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчало. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на прием, ни на передачу…» Два года спустя тот же самый феномен повторился – и не однажды – с радиоаппаратурой дирижабля «Италия», близнеца «Норвегии».
Ситуация действительно драматическая: впервые летательный аппарат двигался над абсолютно неисследованными северными районами. Путь этот равнялся двум тысячам миль. С помощью радио экипаж «Норвегии» извещал мир о ходе своего полета, а также ориентировался в пространстве при отсутствии наземных ориентиров и в сложных метеорологических условиях.
Следует заметить, что до полюса дирижабль поддерживал устойчивую радиосвязь со станциями Ставангера, Кронштадта, Ленинграда, Петрозаводска, Архангельска, Тромсе и Варде. Анализируя воспоминания Нобиле и Амундсена, можно предположить, что она была исправной. Мастерство радистов «Норвегии» было высоким: в Теллере они с помощью местного радиотелеграфа известили мир о благополучном завершении перелета.
Может быть, на северном побережье в те годы еще не было радиостанций аэрометеослужбы? Однако еще в 1925 году знаменитый немецкий дирижаблист Вальтер Брунс предложил проект трансарктического воздушного сообщения Амстердам – Копенгаген – Ленинград – Архангельск – Северный полюс – Ном – Унимак – Иокогама – Сан-Франциско. Так вот, в качестве станций радиопеленга были выбраны уже существующие радиостанции на Шпицбергене, Новой Земле, на острове Диксон, в устье Енисея, в Средне-Колымске и в других местах Карского моря и Сибири.
Следовательно, можно предположить об умышленном молчании радиостанций. Кому это могло быть выгодно? Например, некоторым правительствам стран арктического бассейна. Если бы экспедицией были найдены новые земли, то катастрофа дирижабля списала бы этот приоритет, а заодно и права на владение этими землями.
При всей невероятности гипотезы, можно предположить, что экспедиция «Норвегии», помимо трансарктического перелета, могла иметь еще одну, тайную, цель. Амундсен и Нобиле могли об этом и не знать. Военнослужащим, как известно, проще приказать что-то выполнить.
Экипаж «Норвегии» состоял практически из одних военнослужащих, причем весьма целенаправленным был подбор воинских специальностей: Нобиле – полковник, Рисер-Ларсен – морской летчик, Готтвальдт – капитан военно-морского флота, Вистинг – лейтенант морской артиллерии. Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации. Следует учесть и то, что Муссолини, как признавал Нобиле, старался представить экспедицию «как свое фашистское дело». Рисер-Ларсен писал, что каждая мысль Руала Амундсена была проникнута настроением: «Как мне лучше всего одарить свою родину».
Местом приземления дирижабля должен был стать Ном – городок на юго-западе полуострова Сьюард (Аляска). Но сильный ветер и густой туман заставили изменить маршрут. Нобиле приземлил дирижабль у ближайшей по курсу эскимосской деревушки. Это и был Теллер. Амундсену была выгодна посадка в безлюдном месте. В этом случае он становился монополистом информации об экспедиции. А эта информация тогда стоила больших денег. И уехал он из Теллера самым первым, не попрощавшись с Нобиле, когда дирижабль еще не был разобран: формально – когда экспедиция еще не закончилась.
Когда дирижабль прилетел в Сализи, Советский Союз очень радушно принял его командира – Умберто Нобиле. Он был гостем нашего правительства, жил в императорском дворце. В Англии экипаж «Норвегии» приняли не очень гостеприимно.
В 1931 году Советский Союз зафрахтовал дирижабль «Граф Цеппелин» для аэрофотографических измерений своих полярных земель, а также для аэрологических и метеорологических наблюдений. В то время между СССР и Германией были очень хорошие отношения.
В те же годы, когда дирижабль «Граф Цеппелин» летал на Крайний Север, в Советский Союз прибыла большая группа итальянцев – специалистов по дирижаблестроению. Возглавлял ее Умберто Нобиле. Надо отдать ему должное, он честно работал, практически создал советскую отрасль постройки полужестких воздушных судов. Однако некоторые из итальянцев были замечены в шпионаже и высланы из СССР.
Если предположить, что экспедиция Амундсена – Элсуорта – Нобиле имела тайную цель, то становится явной еще одна загадка.
В состав экспедиции входил радиотелеграфист Геннадий Олонкин. Однако неожиданно для командира дирижабля на Шпицбергене Р. Амундсен вычеркнул Олонкина из состава экспедиции. Нобиле ответили, что у радиста обнаружен дефект слуха.
Нобиле не поверил в болезнь уха Олонкина. Тогда норвежцы в момент отсутствия Нобиле привели к Олонкину врача, их земляка, который лечил на Шпицбергене шахтеров. Тот, естественно, подтвердил болезнь. Его диагноз был доведен до Нобиле. «Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту еще одного норвежца», – считал Нобиле.
Трансарктический перелет через Северный полюс был одним из величайших событий XX века. Воздухоплавательный фактор определил успех всей экспедиции. Этой экспедицией Руал Амундсен хотел завершить свою карьеру полярного исследователя. Однако, когда Умберто Нобиле и его экипаж попали в беду, великий норвежец, презрев все условности и не памятуя причины ссоры, немедленно вылетел на помощь экспедиции «Италия». Из этого полета он не вернулся. Сегодня в живых нет и других участников перелета Шпицберген – Аляска через Северный полюс. Их нет, а загадки экспедиции на дирижабле «Норвегия» остались…
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
21 января 2017 года исполнилось сто тридцать два года со дня рождения Умберто Нобиле — конструктора дирижаблей и исследователя. Нобиле никогда не был только кабинетным работником — он сам конструировал дирижабли, сам строил их и сам летал на них. Он работал в Италии, США и нашей стране. Впервые летательный аппарат под его управлением достиг географического полюса Земли.
Начался знаменитый полет 11 мая 1926 года, когда дирижабль «Норвегия», пилотируемый Умберто Нобиле, стартовал со Шпицбергена. Только на следующие сутки, в 1 час 30 минут, воздухоплаватели достигли Северного полюса. Сбросив на лед национальные флаги участников экспедиции, воздушный корабль покружил над заветной точкой и взял курс на Аляску.
Что же представлял собой летательный аппарат, который избрали полярники для осуществления своего смелого замысла? Дирижабли системы Нобиле имели полужесткую конструкцию. Такие дирижабли занимали промежуточное положение между мягким и жестким типом кораблей. У мягких дирижаблей Нобиле заимствовал их основной конструктивный элемент — баллонет, то есть специальный газонепроницаемый мешок, прикрепленный изнутри к газовой оболочке. В этот мешок под большим давлением нагнетался воздух. В результате корпус корабля приобретал необходимую форму. В дирижаблях Нобиле были и жесткие элементы. Это, во-первых, киль. Раньше киль представлял собой платформу из стальных труб. Нобиле заменил платформу треугольной в сечении призматической конструкцией из стальных ферм. Такой киль гораздо более устойчив к деформациям. Другим жестким элементом были каркасы, которые усиливали носовую и кормовую части. Баллонет в виде сплошного мешка, заложенного во всю длину киля, обеспечивал корпусу недостающую прочность.
Для наполнения баллонета воздухом Нобиле применял автоматическое воздухоулавливающее устройство, расположенное в носовой части корабля. В зависимости от внешнего давления пилот мог регулировать давление в баллонете из командирской гондолы. Газовый баллон дирижабля наполнялся водородом или гелием. Чтобы избежать нарушения статического равновесия при подъеме и спуске аппарата, Нобиле разделил баллон и баллонет на отсеки мягкими диафрагмами. Если бы перегородок не было, то при подъеме, например, носовой части корабля газ, наполняющий баллон, устремлялся бы вверх, а воздух в баллонете — вниз. Резкое перераспределение масс могло бы привести к опрокидыванию дирижабля или к его подъему «свечкой». Во избежание сильных перепадов давления были проделаны небольшие отверстия в диафрагмах газового баллона и баллонета.
Генерал Умберто Нобиле
У дирижабля «Норвегия» было четыре гондолы: командирская, две симметрично расположенные моторные и кормовая. Во время полета к полюсу одному из механиков постоянно приходилось проверять, не образовалась ли наледь на корпусе дирижабля и в исправности ли верхние клапаны. В последствие Нобиле вспоминал: «Задача была не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под леденящим ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по «спине» дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат».
Первый полет на полюс прошел блестяще. Воодушевленный успехом, Умберто Нобиле немедленно принялся за подготовку следующей экспедиции. Он разработал обширный план научных исследований, для которых планировал использовать дирижабль несколько иной конструкции и по объему в несколько раз превышающий «Норвегию».
Предполагалось, что теперь в состав экипажа войдут ученые разных специальностей. Планировалось на некоторое время высадить на лед группу исследователей. Однако фашисты, правившие в то время в Италии, не нуждались в научных исследованиях Северного полюса. Муссолини не дал осуществиться планам строительства нового корабля. И Нобиле отправился в опасное путешествие на дирижабле получившем название «Италия», который был полностью идентичным «Норвегии». Весной 1928 года дирижабль «Италия» стартовал со Шпицбергена. Сначала все шло хорошо, дирижабль продвигался на север.
Нобиле в гондоле «Италии»
Экспедиция достигла полюса, но от посадки была вынуждена отказаться: дул сильный порывистый ветер. Нобиле направил дирижабль к земле. Внезапно приборы показали резкое падение высоты. Команда делала все возможное, но корабль неудержимо несся вниз, на лед. Нобиле не терял мужества. У самого льда он встал к пульту управления, заменив отчаявшегося рулевого.
Через минуту корабль ударился об лед. Катастрофа была ужасна: кормовой механик убит, несколько человек, в том числе Умберто Нобиле, выпали из гондолы и получили тяжелые ранения. Людей, оставшихся на борту, унес ветер. Эпопея спасения экспедиции хорошо известна. На поиски потерпевшего аварию дирижабля несколько стран снарядили спасательные экспедиции. Во время поисков в Баренцевом море погиб всемирно известный норвежский полярник Р. Амундсен. Наконец, шведский летчик подобрал полуживого Умберто Нобиле. Остальных аэронавтов спас советский ледокол «Красин», сумевший пробиться сквозь льды.
Возвращение Нобиле в Италию стало для Нобиле кошмаром. Фашистское правительство устроило Умберто мрачную встречу. Муссолини был вне себя от ярости. Нобиле был обвинен в сознательном провале экспедиции. Конструктор был лишен генеральского звания, а печатные издания, еще недавно прославлявшие его как героя, организовали настоящую травлю. Так продолжалось пять лет, а затем Нобиле принял приглашение и выехал в Советский Союз.
В 1932 году Нобиле вместе с группой специалистов приехал в Долгопрудный (точнее, Дирижабльстрой). Здесь он в течение 4-х лет возглавлял конструкторское бюро, в котором создавались первые советские дирижабли. Итогом сотрудничества итальянского конструктора и отечественных инженеров стали дирижабли В5 и В6 объемом 2340 куб. м и 19000 куб. м соответственно. Все эти дирижабли были фирменной нобилевской полужесткой конструкции.
Вот что писал впоследствии У. Нобиле в своей книге «Мои пять лет с советскими дирижаблями» о В6: «Дирижабль В6 мог рассматриваться как усовершенствованный вариант дирижабля «Италия», который до того времени оставался непревзойденным среди полужестких дирижаблей данного объема. Русский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом, как по своей форме, так и по полетным характеристикам. Действительно, крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчете на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля мы были вынуждены применять материалы более тяжелые, чем это требовалось, все же полезную грузоподъемность смогли увеличить до 8.500 кг. Можно считать, что достигнутый прогресс был действительно примечательным. Советские инженеры очень гордились этим, а я гордился еще больше, видя успех, увенчавший два года работы при наличии большого количества возникавших трудностей».
Несомненно, В6 был наиболее совершенным и самым большим советским дирижаблем. Поэтому в 1936 году на нем была предпринята попытка установления мирового рекорда, установленного «Норвегией» в 1936 году при полете к Северному полюсу. В тот раз «Норвегия» провела в непрерывном полете 71 час. Вылетев 29 сентября 1937 года из Долгопрудного, дирижабль В-6 прошел над Новгородом, Шуей, Ивановом, Калинином, Брянском, Курском, Пензой, Воронежем, Васильсурском и приземлился в Долгопрудном 4 октября 1937 года. Таким образом, В6 находился в полете 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей того времени были превзойдены советским летательным аппаратом, построенным по проекту известного итальянского конструктора.
В 1936 году Умберто Нобиле уехал из Советского Союза в США. И лишь по окончании Второй мировой войны, в 1945 году, Умберто Нобиле вернулся в Италию. В последние годы жизни Умберто преподавал в Неапольском университете. О том, как относился Умберто к СССР и советскому строю, позволяет дать однозначный ответ тот факт, что в 1946 году Нобиле баллотировался в Учредительное собрание Италии в качестве независимого кандидата Итальянской компартии. Скончался Нобиле в возрасте 93 лет в 1978 году.
[ источники ] источники
Нобиле У. Мои пять лет с советскими дирижаблями.
Нобиле У. Крылья над полюсом.
ИР. 01.1985 г.
Обухович В., Кульбака С. Дирижабли на войне.
https://topwar.ru/64816-kto-nam-umberto-nobile.html