На чем ездили в конце 19 века
Kuroshitsuji: Тайны Лондона
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Информация о пользователе
Вы здесь » Kuroshitsuji: Тайны Лондона » О мире » Способы передвижения или «транспорт 19 века»
Способы передвижения или «транспорт 19 века»
Сообщений 1 страница 1 из 1
Поделиться12013-07-09 23:16:29
Способы передвижения или «транспорт 19 века»
Очень часто на форумах с тематикой на 19 век можно увидеть в постах проскользнувшие мотоциклы и многозначительное слово «машины», либо напротив все упорно начинают писать про лошадей и кареты, даже не догадываясь, что и в этом веке был обширный выбор и различные названия. Одних разновидностей КЭБ насчитывалось несколько видов в зависимости от конструкции и создателей.
Многие не любят читать большие статьи, поэтому для вашего просмотра введена краткая информация в сопровождении рисунков, но и этого достаточно много.
В средневековье использовался транспорт трех видов — сухопутный, речной и морской, причем водными путями перевозилась львиная доля всех товаров. Что же касается сухопутного транспорта, то серьезным препятствием для его развития являлось отсутствие хороших дорог. Лучшими из них были старые римские, с твердым покрытием, сохранявшиеся на протяжении многих столетий (часть из них дошла до наших дней).
СУХОПУТНЫЙ ТРАНСПОРТ
ПРОСТЕЙШИЙ ТРАНСПОРТ
Велосипеды по разным годам создания
для увелечения нажмите левой кнопкой мыши по картинке 
ФАЭТОН
PHAETON
Пароконный экипаж, который использовался как для увеселительных прогулок, так и для поездок на перекладных, с наймом на почтовых станциях лошадей, которыми правили форейторы. Фаэтон считался самым лучшим экипажем для джентльменов с положением. Позади основного сиденья, имевшего откидывающийся верх, было устроено сиденье для двух ливрейных лакеев.
ЭКИПАЖ НАЕМНЫЙ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫЙ
FOUR-WHEELER
Четырехколесные кэбы, получившие за характерный стук колес по мостовой прозвище «громыха-лы», были столь же распространены в Лондоне, как и двухколесные хэнсомы. Они были двух разновидностей: двухместные брогамы и четырехместные кларенсы.
КОЛЯСКА
FLY
Легкий одноконный крытый экипаж, сдававшийся внаем.
КЭБ
Cab
Кэб (Сокр. От cabriolet) — городской наемный экипаж, вошедший в употребление в 1840-х годах. в британии были две основные разновидности кэбов: двухколесные (хэнсомы) и четырехколесные (брогамы и кларенсы).
HANSOM CAB
«Двухколесный
Кэб» 
Двухколесный кэб с открытым спереди кузовом на двух пассажиров он кучером, сидевшим на особом сиденье сзади наверху. Был назван в честь Хэнсома. первым предложившего конструкцию двухколесного извозчичьего экипажа. Наиболее известны хэнсомы конструкции Чапмена. которые премьер-министр Диэраэлн назвал лондонскими гондолами*. Для общения с кэбменом использовал лючок в крыше.
Оригинальный хэнсомовский кэб
В 1836 году секретарь «Компании безопасных кабриолетов и двухколесных экипажей», конкурирующей с «Компанией хэнсомских кэбов», кардинально модернизировал изобретение Хэнсома. Он уменьшил высоту колес и установил более прочную изогнутую ось, огибавшую кузов снизу, а также перенес сидение кучера назад и устроил в крыше сдвигающееся окошко для переговоров с пассажирами. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. Боковые окошки вплоть до 1850-х годов были совсем маленькие: приблизительно 30 х 20 см. Эта конструкция была удобнее, чем та, но тоже имела свои недостатки: кэбмен со своего места мог видеть только уши своей лошади, а открытый спереди кузов, имевший только жесткий кожаный фартук для ног, слабо защищал пассажиров от дождя и ветра.
Усовершенствованный хэнсомовский кэб
В 1844 году уже упоминавшийся был представлен закрытый двухколесный экипаж на трех человек «трибас» (tribus) с пресловутой задней дверью и двумя маленькими, вынесенными на специальных дугах, колесиками для безопасности пассажиров. Место кучера на этот раз было также перенесено назад в специальную нишу, занимавшую правую заднюю четверть корпуса. Спереди на корпус вешался красный фонарь, чтобы избежать столкновения в ночной тьме. Однако «трибасы» не имели преимуществ перед четырехколесными кэбами и менее чем через год сошли со сцены.
Крытый четырехколесный кэб 
В качестве прототипа был взят «крытый кэб», давних времён, вышедшим на улицы впервые в 1823 году. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться брумом или брогамом (brougham). Для него требовалась одна лошадь или две небольшие лошадки, и им мог управлять кучер без сопровождения другого слуги или форейтора, не подвергая при этом своего седока социальным насмешкам. Брум стал очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид, поскольку некоторые викторианские пациенты отдавали предпочтение тому или иному доктору более за выбор экипажа, чем за медицинский опыт. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов среднего класса. Некоторое время они составляли половину наемных извозчичьих карет.
Кларенс
Из брума развился еще один тип городского кэба, получивший название кларенс (clarence) в честь принца Уильяма, герцога Кларенса и Сент-Эндрю. Его первый образец был показан в 1840 г. Он представлял собой увеличенный вариант брума с двумя сиденьями, расположенными друг напротив друга, предназначенный для перевозки четырех пассажиров. За оглушительный грохот, издаваемый обитыми железом колесами при езде по булыжной мостовой или щебенке, они были прозваны «громыхалами» (growler). Такие экипажи обычно нанимали группы более чем из двух человек: компании, отправляющиеся на пикник, матросы или солдаты, приехавшие в отпуск, молодожены из рабочего класса; часто кларенсы использовались для доставки в больницу пациентов, которых можно было везти только в горизонтальном положении.
Квартобас
ОМНИБУС
OMNIBUS
Пароконная городская карета, как правило, с сиденьями внутри закрытого корпуса и на крыше (империале), служившая общественным транспортом для среднего класса в городах Великобритании и Америки.
минибас
Наконец, в 1834 году один из архитекторов получил патент на «безопасный кэб», постаравшись совместить в одной конструкции скорость с безопасностью. Чтобы добиться этого, требовалось сделать центр тяжести как можно ниже.
Оригинальный экипаж выглядел как квадратный ящик со слегка покатой крышей, на которой спереди сидел кучер. Пассажиры могли попасть внутрь через дверцы по обеим сторонам его ног. Колеса диаметром 2,3 м были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые выступали из кузова.
Трибас
Брум
Внутри брума находилось сидение на двух человек, третий пассажир мог при необходимости сидеть снаружи рядом с кучером на козлах. Козлы были устроены спереди, прямо перед вертикальным обрезом корпуса, который имел окна не только сбоку, но и для обзора вперед. Сам корпус кожаными ремнями крепился к обычным эллиптическим рессорам (с 1845 года) между двумя парами равновеликих колес и располагался довольно низко над землей.
ЛИМУЗИН
LIMOUSINE 
Лимузином называли автомобиль, корпус которого имел характерную конструкцию: закрытый задний салон для пассажиров, объединенный общей крышей с открытым отделением для шофера.
«МЕТРО»
МЕТРОПОЛИТЕН (ПОДЗЕМКА)
UNDERGROUND 
Первая линия подземной железной дороги была открыта в 1861 году в Лондоне. С 1890 года начали прокладываться туннели глубокого залегания, в которых использовалась исключительно электрическая тяга. К концу XIX века лондонский метрополитен представлял собой мощную железнодорожную сеть, покрывавшую почти всю территорию британской столицы севернее Темзы.
ТРЕЙН-БОТ (БОТ-ТРЕЙН)
BOAT-TRAIN
Поезда, ходившие из Лондона в Ливерпуль и Холи-хид, откуда пассажиры отправлялись либо в Америку на трансатлантических пароходах (в первом случае), либо на местных пароходах в Ирландию.
ЭКСПРЕСС КОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ
CONTINENTAL EXPRESS 
Так называли курьерские поезда, соединявшие Лондон с южными портами (Ньюхавеном, Фолькстоуном, Дувром и т. д.). Их расписание было согласовано с расписанием пароходов, которые доставляли пассажиров на континент, в Бельгию (Остенде) или во Францию (в Кале, Дьеп или Гавр).
CORRIDOR EXPRESS 
Обычные английские поезда составлялись из бескоридорных вагонов, где купе занимало всю ширину и имело с двух противоположных сторон выход непосредственно на платформу. С середины 1880-х годов на многих британских железных дорогах стали пускать поезда-экспрессы из вагонов-ресторанов и вагонов-салонов, которые строились по образцу пульмановских и имели коридор, а выход осуществлялся с торцевых площадок, как это делается в привычных нам современных вагонах. Спустя десятилетие британские экспрессы стали оборудовать тамбурами, позволявшими проходить через все вагоны от начала до конца поезда. «Коридорными» были большинство экспрессов — и континентальных, и бот-трейнов, но название «коридорные» или просто «коридор» закрепилось только за экспрессами основных «северных» железнодорожных компаний, обеспечивавших сообщение между Лондоном и Шотландией.
Морской/речной транспорт
ПАРОВАЯ ЯХТА
Steam Yacht
Сравнительно небольшие по размерам, но роскошно отделанные и предоставлявшие своим пассажирам максимум удобств, паровые яхты стали излюбленными судами для развлекательных круизов. Классическая форма паровой яхты, подражавшая корпусам чайных клиперов и имевшая вытянутый нос с декоративным бушпритом, была внедрена во второй половине 1890-х годов знаменитым конструктором яхт Джорджем Ленноксом Уотсоном. Суда этого типа использовались не только для развлечений, паровые яхты стали наиболее распространенным судном для полярных исследований в конце XIX — начале XX века.
порталы
адская и райская лесница
Для создания статьи использовались свободные источники Викки и Большая олайн библиотека
На чем ездили в конце 19 века
Забитый чиновник Макар Девушкин («Бедные люди» Достоевского) так передает свои впечатления от карет: «Пышные экипажи такие, стекла, как зеркало, внутри бархат и шелк… Я во все кареты заклядывал, всё дамы сидят, такие разодетые, может быть, и княжны и графини».
Более простыми и легкими экипажами были КОЛЯСКИ. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Коляски обычно запрягались парой или тройкой лошадей, однако очень богатые люди, вроде Троекурова в «Дубровском», Андрея Болконского в «Войне и мире» или губернаторской дочки в «Мертвых душах», ездили в коляске шестериком.
Известен рассказ Гоголя «Коляска», в котором гости обнаруживают спрятавшегося от них хозяина в его новой коляске. В рассказе Чехова «Враги» различие кареты и коляски служит важной характеристикой социального и нравственного различия персонажей. Богатый помещик заезжает за доктором в коляске. Когда выясняется, что вызов был ложным и ненужным, доктор, у которого только что умер сын, высказывает свое негодование помещику, после чего тот приказывает лакею: «Пошел, скажи, чтобы этому господину подали коляску, а для меня вели заложить карету». Карета подчеркивала материальное превосходство помещика над доктором.
Кучер Селифан и Чичиков. Иллюстрация А.А.Агина к поэме Н.В.Гоголя «Мёртвые души»
См. страницу «Кучер» на сайте «Профессии литературных героев»
Разновидностями щегольских городских колясок с открывающимся верхом были ФАЭТОН и ЛАНДО.
Царь Александр III и кайзер Вильгельм в ландо. Художник Н.Е.Сверчков. 1888 г.
См. страницу «Кучер» на сайте «Профессии литературных героев»
Вот как описывает эту повозку писатель В.А. Соллогуб в повести «Тарантас»: «Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные; посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам… На концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира».
Тарантасами охотно пользовались помещики вроде Кирсанова, Лаврецкого и Рудина у Тургенева, Головлевы у Салтыкова-Щедрина, Левин у Л. Толстого и т.д. Именно тарантас чаще всего использовался при езде «на долгих», ехали в нем лежа. Позднее тарантас приобрел рессоры.
На почтовой бричке, запряженной парой шершавых, рыженьких лошадей, ездит горьковский Клим Самгин.
В наше время бричкой называют простую одноконную легкую повозку.
Франт на дрожках. Художник А.О.Орловский. 1825 г.
См. страницу «Пушкинская эпоха в картинах и рисунках А.О.Орловского» на сайте «К уроку литературы»
У гоголевских старосветских помещиков были дрожки с огромным кожаным фартуком, от которых воздух наполнялся странными звуками.
Пролетка у лазарета Российского общества Красного Креста. Петербург. Фотограф К. Булла. 1916 г.
См. страницу «Извозчик» на сайте «Профессии литературных героев»
Позднее линейкой стал именоваться городской или пригородный многоместный экипаж со скамьями по обе стороны, разделенные перегородкой пассажиры сидели боком по направлению движения, спиной друг к другу. Рейсовые городские линейки снабжались навесом от дождя.
Старинные громоздкие кареты назывались КОЛЫМАГАМИ или РЫДВАНАМИ. В басне Крылова «Муха и дорожные» читаем: «С поклажей и с семьей дворян, / Четверкою рыдван / Тащился». Далее тот же экипаж именуется колымагой. Но в русской литературе XIX века, как и в наши дни, оба слова употребляются фигурально, шуточно.
В истории материальной культуры наблюдается интересное явление: предметы, используемые человеком, со временем уменьшаются и облегчаются. Взгляните в музее на старинную посуду, мебель, одежду и сравните с современными! То же самое происходило с экипажами. Однако и в старину были легкие повозки. К таким относятся следующие.
Двухместный, двухколесный кабриолет иногда назывался ТАРАТАЙКА. В предисловии к «Вечерам на хуторе близ Диканьки» автор вспоминает о некоем Фоме Григорьевиче, который, приезжая из Диканьки, «понаведался-таки в провал с новою таратайкою своею и гнедою кобылою, несмотря на то, что сам правил и что, сверх своих глаз, надевал по временам еще покупные», то есть очки.
Наконец, легкая коляска на одного седока с кучером спереди носила характерное название ЭГОИСТКА. В «Мелочах жизни» Салтыкова-Щедрина Сережа Ростокин «в два часа садился в собственную эгоистку и ехал завтракать к Дюсо».
А как передвигались зимой?
Древнейший санный экипаж с закрытым кузовом назывался ВОЗОК. Он предоставлял ездоку все удобства, кроме разве отопления: мягкое сидение, теплые покрывала, свет через окошки. В поэме Некрасова «Русские женщины» о таком экипаже недаром говорится: «Покоен, прочен и легок / На диво слаженный возок».
На ДРОВНЯХ не ездили, хотя и «обновляли путь»: это были крестьянские грузовые сани.
На именины Татьяны Лариной, в январе
…Соседи съехались в возках,
В кибитках, в бричках и в санях.
Все понятно, кроме того, как можно было по снежной дороге проехать на колесной бричке.
Не следует думать, что зимой колесные экипажи, особенно крытые, стояли без дела. Неизвестно, что сделалось со знаменитой чичиковской бричкой, но во втором, незаконченном томе поэмы у героя уже коляска. Кучер Селифан докладывает хозяину: «Дорога, должно быть, установилась: снегу выпало довольно. Пора уж, право, выбираться из города», на что Чичиков приказывает: «Ступай к каретнику, чтобы поставил коляску на полозки».
Такие превращения летнего, колесного, экипажа в зимний, санный, были делом весьма обычным. Несомненно, что и брички съехавшихся на именины Татьяны были поставлены на полозья. В «Дядюшкином сне» Достоевского огромная дорожная карета князя свалилась на дорогу: «…вшестером подымаем наконец экипаж, ставим его на ноги, которых у него, правда, и нет, потому что на полозьях». В той же повести Мария Александровна «катилась по мордасовским улицам в своей карете на полозьях».
Гужевая экономика. Как передвигалась Россия до появления железных дорог
Ни одно занятие не оставило в русской литературе такого следа, как обслуживание ездоков. Станционный смотритель Пушкина, гоголевская тройка, кучера Чехова, ямщики из народных песен и стихотворений… Все они стали олицетворением русской жизни XIX века, но много ли мы знаем про их организацию и экономику?
Ямщик, не гони лошадей
Московские Тверские-Ямские улицы — живое напоминание о славном начале почтового сообщения. Свое имя они берут от Тверской ямской слободы, где проживали сотни ямщиков, обслуживавших дорогу на Тверь, некогда конкурента Москвы. В XVI веке было невозможно отделить транспорт от связи. Ямская служба выполняла обе функции, перевозя как почту, так и пассажиров с грузами.
Большая часть жителей была занята тогда в натуральном хозяйстве и нужды в устойчивых коммуникациях не испытывала, а огромные по европейским меркам расстояния, низкая плотность населения и малая экономическая активность не способствовали развитию ямской службы. И движителем прогресса выступало государство, имеющее свой интерес. Поэтому и возникла ямская повинность — принудительное обслуживание дорог. Население местностей, где проходили стратегически важные пути сообщения, обязано было поставлять лошадей и людей для государевой почты. Постепенно ямщики превратились в особое сословие наподобие стрельцов, они совмещали ведение своего хозяйства с выполнением обязанностей перед государством. Это позволяло ему тратить минимум средств, но качество услуг было низким, как почти при любой монополии, основанной на несвободном труде.
Первые попытки внести рыночные отношения в транспорт и связь были сделаны в 1665 году, когда Приказ тайных дел и голландский подданный Ян ван Сведен заключили договор об организации почтового сообщения с Европой. Услуги свои голландец оценил в 1000 рублей в год. В 1669 году Сведена сменил датчанин Леонтий Марселиус. Впрочем, как и в аналогичных концессионных договорах, иностранцы оговаривали себе монопольный статус и конкуренции не допускали.
Пресловутый станционный смотритель — фигура столь важная для русской литературы — появился лишь к концу XVIII века, и, хотя Пушкин подчеркивал наличие у него звания 14-го класса, чиновником не являлся, а был самым что ни на есть мелким предпринимателем. Вплоть до 20-х годов XIX века у путешествующих по России было только две возможности — либо на своих повозках, либо на перекладных, то есть пользуясь услугами государственной почты, которая служила и транспортом.
Но правительство не могло содержать и контролировать работу нескольких сотен почтовых станов (иные удалены от столицы на тысячи верст) и 2649 почтальонов и станционных смотрителей (столько было в 1810 году). Поэтому станции сдавались частным лицам — на три года — тем самым смотрителям. Они должны были иметь на каждом стане по 25 лошадей, по 10 экипажей, сами нанимать возниц. Их доходы складывались из платы проезжающих за прогоны (по 12 копеек за 10 верст), продажи еды и вин на почтовой станции и размещения путников на ночлег. Такой симбиоз казенной и частной экономики худо-бедно работал, и современникам казалось, что скорее худо. Жалобы на «диктатора почтовой станции» были общим местом. Зажатый в тесные рамки инструкций, по которым он обязан был удовлетворять малейшие прихоти странствующих и укладываться в нормативы (скорость зимой и летом — 10 верст в час, а весной и осенью — 8 верст в час), но при этом вынужденный зарабатывать, он неизбежно склонялся к коррупции: 40 копеек ямщику и 80 копеек смотрителю были обычной таксой для проезжающих, чтобы получить своевременно лошадей. Сами же смотрители жаловались на побои со стороны господ пассажиров.
Развитие дорог с постоянным сообщением стимулировало появление всевозможных попутных услуг, в первую очередь кулинарных. И, например, знаменитые пожарские котлеты, стоившие рубль за порцию из двух штук, обязаны своим возникновением запросам путешествующих по дороге Москва — Санкт-Петербург.
Трактиры и прочие придорожные заведения вместе с почтовыми станциями предлагали не только еду, но и ночлег, овес для лошадей, услуги кузнецов (подковывать было необходимо чуть ли не после каждого прогона), коновалов, цирюльников. В 1856 году подковать новой подковой на станке стоило 17 копеек, перековать старую — 5 копеек за копыто. Ковка на руках (более тонкая работа) стоила соответственно 28 и 12 копеек с копыта. Требовалась постоянно и оковка колес, починка ступиц и другая кузнецкая работа.
Малиновый звон
Неожиданным следствием развития ямской службы стало возникновение индустрии колокольчиков. Они фигурировали во многих песнях: «Однозвучно гремит колокольчик», «Вдоль по Питерской да по Тверской-Ямской, по Тверской-Ямской да с колокольчиком», «И колокольчик — дар Валдая — гудит, качаясь под дугой…». Но в обиход они вошли в самом конце XVIII века.
Колокольчик выполнял несколько функций. Во-первых, сигнальную — хорошие образцы было слышно за две версты, тем самым заранее подавался сигнал на станцию, что пора готовить подставу (сменных лошадей). В ненастную погоду их звон предупреждал путников, служил ориентиром, что было особенно важно в снежные бураны. Вторая функция была развлекательной. Поддужные колокольчики вешали по три рядом и настраивали в терцию и квинту (малиновый звон). Они заменяли современные аудиосистемы в автомобиле, равно как и пение ямщиков, чьи песни составляли особый жанр с богатейшим репертуаром. В-третьих, по их звуку определялся владелец тройки. Чехов писал: «Это был затейливый и очень удачный подбор колокольчиков и бубенчиков, издававших стеклянные звуки. С таким звоном ездил один только исправник Медовский».
Спрос на колокольчики вызвал рождение мощных бронзолитейных промыслов. Основными центрами производства поддужных колокольчиков были Валдай, Слободской (на Вятке), село Пурех под Нижним Новгородом и Касимов в Рязанской губернии. Но вообще их производили в 155 местах, по сведениям историка Андрея Глушецкого. Оборот среднего завода составлял 40 000–50 000 рублей в год. Вес изделия был 1–2 фунта. Всего по России на колокольчики ежегодно уходило до 500 т бронзы.
Колокольчики покрывали узорами, наносили имя изготовителя и год, а также надписи от банальной «Дар Валдая» до поучительных «Езжай — поспешай, звони — утешай», «Звону много — веселей дорога». Поскольку первыми изготовлять ямщицкие колокола начали мастера Валдая, то конкуренты часто их подделывали, помечая свою продукцию как сделанную на Валдае. Впрочем, промысел ямщицких колокольчиков там существовал ровно век. К концу XIX столетия на Валдае оставалась лишь одна мастерская Нефедовых — Николаевская железная дорога разорила валдайцев. Пурех же оставался крупным центром литья вплоть до революции, в его окрестностях насчитывалось до 15 заводиков. Неотъемлемой принадлежностью тройки была и расписная дуга (к ней крепился колокольчик), производившаяся артельным способом в центральных губерниях, через которые проходили тракты.
Поскольку широкое распространение поддужных колокольчиков стало сбивать с толку станционных служителей, принимавших всех их обладателей за курьеров, правительство в 1836 году запретило их использование частным лицам. Но публика нашла выход из положения. Обыватели стали использовать бубенцы — полые шарики из бронзы или латуни с отверстиями и дробинкой внутри. Их вешали обычно гирляндами на шею лошади (упряжные бубенчики). Звук их был значительно тише, чем у колокольчиков, но не менее музыкальным, настроенным в гамму. Сигнальной функции они не выполняли, но служили оберегами. Комплект сто штук бубенцов в 1912 году стоил от 3 рублей 65 копеек до 3 рублей 85 копеек. Подобно колокольчикам, они могли выпускаться и на заказ, но в таком случае стоили дороже. Крупнейшим центром их производства был все тот же Пурех.
Другой альтернативой поддужным колокольчикам стали седелочные звонки, крепившиеся сверху седелки (кожаный пояс, который поддерживает оглобли или постромки). Они ставились на металлическую раму и представляли собой бронзовые полушария с несколькими язычками внутри или вовне. Обладая негромким звуком, звонки не нарушали запретов властей. Если запрягали тройку, то ими оснащали пристяжных лошадей, то есть требовалось по два комплекта. Спрос на колокольчики, звонки и бубенцы обеспечивал работой десятки тысяч людей и способствовал развитию горнодобывающей и металлургических отраслей.
Общество дилижансов
В начале XIX века отставание России от Европы в части транспорта ощущалось все сильнее. На Западе уже дилижансы перевозили пассажиров, а у нас о них не было и понятия. И чем больше русских бывало за границей, тем резче был контраст.
1820 год стал рубежным в истории транспорта России, впервые в отрасль пришли серьезные деньги. Группа аристократов во главе с Михаилом Воронцовым, будущим генерал-губернатором Новороссии, и Константином Булгаковым, петербургским почт-директором, создали «Общество первоначального заведения дилижансов», ставшее одним из первых акционерных обществ в России. Было выпущено 75 акций по 1000 рублей каждая. Но этих денег было недостаточно, ибо, по первоначальным расчетам, только годовые расходы должны были составить 180 000 рублей. Общество поэтому работало, что называется, с колес, пуская весь оборотный капитал на текущие расходы.
Движение между Москвой и Санкт-Петербургом открылось 27 ноября 1820 года. Цена на билет в зависимости от места составляла от 55 до 95 рублей. В экипаж помещалось четверо пассажиров. Сначала дилижансы отправлялись два раза в неделю, позже ежедневно. Зимой они двигались быстрее — за счет перехода на сани. От столицы до столицы добирались четверо суток. Лошади были собственными. Важным сопутствующим условием стала прокладка (начиная с 1817 года) шоссе Санкт-Петербург — Москва, которое обслуживалось по английской методе. Без правильной дороги дилижанс был немыслим.
За первые 25 лет деятельности оборот «Общества первоначального заведения дилижансов» превысил 10 млн рублей. Однако постройка Николаевской железной дороги в 1851 году стала началом конца дилижансного бизнеса в России; капитал увидел в паровой тяге новые — и более прибыльные — сферы приложения.
Каретные ряды
Основным городским транспортом до революции были конные повозки. Взглянем на карту Москвы. В центре имеется целый район со схожими названиями — улица Каретный Ряд, Садово-Каретная улица, Большой, Средний и Малый Каретные переулки. Имя они получили неслучайно, с XVII века здесь находилась каретная слобода — место проживания (и труда) ремесленников, изготовлявших телеги и кареты. По самым скромным подсчетам, слобода занимала площадь около 10 га, в ней работали сотни мастерских. Впрочем, первоначально она звалась Тележным рядом (изделия продавались тут же, выставленные в ряд) и лишь к началу XIX века «облагородилась», став Каретным — в соответствии с изменением основной продукции.
После большого московского пожара 1812 года, когда столица была застроена заново, Каретный ряд стал местом проживания купечества и дворян, каретники переехали на окраины, однако по старой памяти торговля каретами продолжалась здесь.
Кареты появились на Руси в начале XVII века, на сто лет позже, чем в Европе, что объяснялось и климатом, и состоянием дорог, и расстояниями. Они отличались от прежних колымаг наличием подвески — сперва ремней, а позже рессор, что обеспечивало больший комфорт езды, ибо тряска была главным бичом гужевого транспорта.
Первое столетие кареты были представлены «иномарками», их ввоз составлял важную часть импорта, насыщая престижное потребление аристократии. В России производили только телеги и колымаги, но в течение XVIII века вчерашние тележные мастера переквалифицировались в каретные. Причем во второй половине столетия каретное дело прошло этап «отверточной сборки», когда экипажи собирали из ввозимых деталей. К началу XIX века импорт «иномарок» фактически прекратился, даже высшие круги пользовались изделиями российского производства.
Тогда же определилось различие между Москвой и Питером, основными производителями экипажей. В Первопрестольной работали русские мастера, а в Северной Пальмире — иностранцы, в основном немцы. Некоторые из них были очень известными людьми, вошедшими и в историю русской литературы, например Иоганн Иохим, о котором упоминали Гоголь в «Ревизоре» и Пушкин в письме жене. Доходы у них были таковы, что тот же Иохим (поставлявший и дилижансы для «Общества») построил себе четырехэтажный доходный дом, в котором снимал одно время квартиру Гоголь. Другой каретник, Карл Неллис, тоже выстроил дом в четыре этажа, а рядом — здание фабрики.
В то время необходимо было разбираться не только в типах экипажей — ландо, фаэтон или тильбюри, но и в мастерах, чьи фамилии — Брейтигам, Тацки или Фребелиус — были брендами, а высшим признанием служило звание Собственный его Императорского Величества каретный мастер. Недаром пословица гласит: каковы сами, таковы и сани. Впрочем, московские каретники — Марковы, Арбатские, Ильины — ценились не ниже. Тимофей Орловский, например, сделал для царских детей уникальный мини-экипаж — с застекленными свечными фонарями, с пятью окнами с подъемными фацетными стеклами, с раскладными подножками, «ухватными» ремнями.
При дворе были отмечены не только ремесленные, но и предпринимательские таланты каретников — в 1864 году Карлу Брейтигаму было предложено взять в управление Придворную экипажную фабрику с 262 работниками. За определенную плату он должен был обслуживать все 920 карет императорского двора и за это имел право на казенном оборудовании выполнять заказы частных лиц. Двухместная карета стоила перед 1914 годом 5000–7000 рублей, а от именитых мастеров — в 1,5-2 раза дороже.
В конце XIX столетия в России ежегодно производилось экипажей на 2 млн рублей. Работа каретников и потребности конного транспорта повышали спрос на услуги других производителей — шорников, седельщиков и т. д. Среди них тоже были известные имена, например Карл Левенгрен, имевший магазины в Петербурге и в Москве и поставлявший сбрую к коронации Александра II в 1856 году. Он имел звание придворного поставщика, а еще раньше его фирма получила право использовать государственный герб. Помимо седел и упряжи он, как и его конкуренты Вальтер и Кох, изготовлял сундуки, чемоданы, походные кровати и другие дорожные аксессуары.
Неотъемлемой чертой городской архитектуры стали каретные сараи, которые позже использовались разным образом, один из них, например, стал ныне площадкой театрального музея им. Бахрушина в Москве.
Технический прогресс заставлял все время совершенствовать экипажи, и новейшие ноу-хау повышали их цену. Борьба с тряской требовала все более сложных рессор, ступиц, втулок, а затем и каучуковых шин. Для отделки использовались редкая древесина, лаки, шпатлевка, и на одну карету уходил труд множества специалистов — столяров, литейщиков, кузнецов, драпировщиков, кожевников и т. д. Неудивительно, что на рубеже XIX и XX века многие экипажные заведения плавно эволюционировали в автомобильные (Фрезе или Брейтигам) и даже авиационные (фабрика Ильина) заводы. Для этого им не пришлось даже сильно менять работников и станочный парк.
Вези меня, извозчик
Любой транспорт делится на городской и междугородний. Не менее значительной фигурой, чем ямщик, был извозчик — столь же популярный литературный герой. Но почти везде извозчики, как и ямщики, проходят вторым планом, мы ничего не знаем про организацию их труда и доходы. О роли извозчиков в экономике говорят следующие цифры: в конце XVIII века в Петербурге их было 4600, а в 1900 году свыше 16 000, не считая 2500 ломовиков (причем номеров на экипажи было выдано в три раза больше). В Москве в 1775 году их было 5000, в 1838-м — 8000, в 1895-м — 19 000. Это сопоставимо с тем, как если бы в наше время в Москве имелось 200 000 таксистов. В извозчики шли в основном крестьяне, приезжавшие в город на заработки. Кто-то работал со своими лошадьми и повозками, кто-то — на хозяйских, но практически все имели дело с содержателями извозчичьих бирж. Так назывались известные городские места, где возницы поджидали клиентов. В Москве самым известным содержателем биржи был бывший ямщик Ечкин. Он не только занимался извозом, но и имел собственное производство пролеток, сдавал в аренду экипажи, ввозил и продавал кареты английской фирмы «Виндавер». В районе биржи его наследники (семейное предприятие Ечкиных, ставшее акционерным обществом, просуществовало до революции) владели трехэтажным подворьем, а на Арбате построили пятиэтажную гостиницу.
Извозчики делились на несколько категорий — «ваньки», самые дешевые, не стоявшие на бирже и разъезжавшие по улицам в ожидании седоков; «голубчики» — поджидавшие клиентов на биржах и прочих установленных местах (у театров, бань и т. д.); «лихачи» — самые фартовые и дорогие, на разукрашенных конях и повозках, работавшие только с обеспеченными господами, готовыми щедро платить во время кутежей, свадеб и т. д.
Различались, соответственно, и цены: там, где «лихач» брал 3 рубля, «ванька» соглашался подвезти за 40–70 копеек. Если поначалу власть не вмешивалась в ценообразование, то затем городское самоуправление занялось тарифами. В Санкт-Петербурге с 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (15 минут поездки — 20 копеек, час — 60 копеек) и ночной, с полуночи до 7 утра (30 и 90 копеек соответственно). В Екатеринбурге Дума решила: «За провоз во время дня от вокзала железной дороги определяется следующая плата: от Главного проспекта и соответствующего расстояния по всем улицам до проспекта — 35 копеек, до Покровского проспекта — 40 копеек и Александровского проспекта — 50 копеек». Кое-где начали вводиться даже таксометры.
В целом деятельность извозчиков строго регламентировалась и контролировалась. Каждый должен был иметь свой номерной знак, покупать патент на занятие этой деятельностью (1,5–2 рубля), по правилам полиции Петербурга с 1784 года все экипажи красились желтой краской, вводились ограничения на скорость, на возраст извозчика, от него требовались «благопристойность» и аккуратность содержания повозки. Впрочем, как и сегодня, между полицейскими и извозчиками возникали коррупционные связи, и за небольшую мзду служители закона могли закрывать глаза на «мелочи».
Крупного бизнеса в сфере городского транспорта не возникало. Извозчики вынуждены были конкурировать с линейками (в Москве с 1847 года) — подобием внутригородского дилижанса, ходившего по установленным маршрутам, а с 1863 года — с конками, гужевым транспортом на рельсовом ходу, а позже — с трамваями.
К 1914 году число извозчиков в обеих столицах сократилось примерно на 20%, начался процесс вытеснения лошадей автомобилями.