Штурвал Миллера

— Отец помогал вам в трудоустройстве?

— В большей степени, наверное, помогало его имя. Отец занимал много высоких должностей, работал и в правительственном авиаотряде.

— Назначение в «Газпромавиа» также произошло без его ходатайства?

— Вы пришли в «Газпромавиа» четыре года назад. Какие задачи поставил перед вами Алексей Миллер?

— Мне кажется, что «Газпрому» было бы выгоднее вас продать и заказывать авиаперевозки на конкурсной основе у нескольких перевозчиков. Так работают многие нефтегазовые концерны.

— Но дочерняя компания непрозрачна, цены на ее услуги высоки, при этом сложно контролировать ее затратную часть.

— Мы не раз доказывали в «Газпроме», что концерну и его «дочкам» экономически целесообразно работать с нами. Мы подконтрольны, согласовываем с концерном все тарифы, обеспечиваем безопасность полетов. Любая другая компания перед заказчиком отвечает в рамках контракта деньгами. Я рискую не только финансовым результатом, но и своим креслом.

— Какая у вас прибыль?

— Но ваши расценки выше, чем у других авиакомпаний.

— Руководители дочерних предприятий иногда говорят, что не могут заплатить больше определенной суммы. При этом программа в любом случае должна быть выполнена. Тогда мы совместно корректируем работу, оптимизируем маршруты, договариваемся с другими «дочками» «Газпрома» о совмещении рейсов, что было бы невозможно сделать, работая с несколькими перевозчиками. Был случай, когда руководители одной из компаний отказались от наших услуг. Мы пойдем туда, где дешевле, сказали они. К сожалению, произошло ЧП на газопроводе, они пришли к перевозчику, с которым был заключен договор, но вылететь не смогли. Им сказали, что вертолет сегодня продан более выгодно, а другого нет.

— Авиапарк «Газпромавиа» в основном состоит из российской техники, но ее уже не пускают в Европу. Где вы возьмете средства на обновление парка самолетов?

— Но этим вы убиваете бизнес регулярных и чартерных перевозок.

— Самолет на газе еще не придумали?

— В начале 1990-х были проведены экспериментальные полеты самолета Ту-155 на газовом топливе. Но проект заморозили. Газ взрывоопасен, и обеспечить требования по безопасности полетов для таких воздушных судов крайне тяжело. Это касается и процесса заправки самолетов. Кроме того, оборудование для содержания газа на борту имеет большую массу, что снижает его коммерческую загрузку.

— «Газпром» не пытается реанимировать этот проект?

— Разговоры есть, но не больше. Это не задача «Газпрома». Чтобы реализовать такой проект, необходимы многолетние работы авиационных конструкторских бюро, заводов, сертификационных центров.

— Как вы решаете проблему высоких цен на авиакеросин?

— К сожалению, в России цена на топливо зачастую сопоставима со стоимостью топлива в странах, которые не добывают нефть. Это непонятно. Надеюсь, что в какой-то степени после покупки «Газпромом» «Сибнефти» ситуация изменится к лучшему.

— Если это произойдет, мы сами себе удавку на шею повесим. Тогда с российской авиацией можно будет распрощаться. Мы станем эксплуатировать «боинги» и «эйрбасы».

— Разве у нас еще сохранился шанс возродить авиапром?

— Я надеюсь, что этот шанс не только остался, но и будет реализован. Не за счет восстановления и модернизации старой техники, а запуском нового проекта.

— Правительство работает над программой развития авиапрома уже несколько лет, но до сих пор не определилось с приоритетами. Какая судьба, на ваш взгляд, ждет российскую авиапромышленность?

— На внутреннем рынке будем вынуждены закупать зарубежную технику. В настоящее время в России самолеты деловой авиации существуют только в виде чертежей. Что касается магистральных воздушных судов, надеюсь, мы сохраним это производство. Сегодня правительству невозможно поддерживать сразу несколько проектов. Это очень затратно. Можно обратиться к примеру консолидации европейского концерна «Эйрбас» и создать единую компанию.

— В ближайшее время правительство должно рассмотреть программу развития деловой авиации в России. Что, по-вашему, необходимо изменить для развития этого рынка?

— Хотелось бы принципиально перейти на другой уровень работы деловой авиации. Чтобы разрешительная система при планировании полетов превратилась в уведомительную. Не знаю, как быстро будет принято такое решение. Для этого необходимо внести изменения не только в систему управления воздушным движением, но и в законодательство. В принципе это можно сделать за год, а можно и за три не успеть.

— Но это способно повлиять на авиационную безопасность. После терактов в воздухе в августе 2004 года авиационные требования стали более жесткими.

— Безопасность в первую очередь связана с аэропортовым обеспечением. Система контроля в основном находится на земле, а не в воздухе. В самолете рамку не поставишь, и стюард не станет обыскивать пассажиров. Это задача аэропортовых служб. А требования действительно стали жестче. Мы начали разуваться перед рамкой.

— А VIP-персон тоже разувают?

— Какой самый популярный самолет в деловой авиации? На чем летает Алексей Миллер?

— У Миллера к экипажу лайнера особые требования?

— Вы базируетесь на подмосковном аэродроме Остафьево. Но Юрий Лужков хотел вас перевести во Внуково, а этот аэропорт, развитие которого ограничено из-за близлежащей жилой застройки, закрыть.

— Остафьево является аэропортом совместного базирования с воздушными силами Минобороны. Нам принадлежит гражданский сектор. В соответствии с Воздушным кодексом любое строительство на прилегающих к аэродрому территориях должно быть согласовано со старшим авиационным начальником. Строительство новых жилых площадей, которое планируется осуществить рядом с аэропортом, должно быть согласовано с руководством аэропорта. Но таких документов нет, поэтому я не вижу причин для закрытия аэродрома. Действительно, в Остафьеве есть ограничения на обслуживание международных рейсов. Сейчас готовится распоряжение правительства об открытии аэропорта для выполнения международных полетов.

— Но Внуково интереснее более развитой инфраструктурой, этот аэропорт и расположен ближе к офису «Газпрома».

— Мы разработали проект развития аэропорта Остафьево как центра деловой и малой авиации московского авиационного узла. Одним из его пунктов является совместное с администрацией области строительство новой автомагистрали.

— Дорога будет платной?

— Но бизнесмену важно добраться в аэропорт без пробок.

— Над Москвой полеты запрещены.

— Надеюсь, скоро их разрешат. Московские власти сейчас разрабатывают программу авиатакси. Тогда проблем с пробками не будет.

— Почему все-таки выбран именно этот аэропорт?

— В отличие от большинства аэропортов Остафьево не обслуживает регулярные рейсы. А есть аэропорты, которые вообще не пускают самолеты деловой авиации, многие имеют ограничения по возможности приема таких судов. Общемировая практика такова, что для судов деловой авиации предъявляются более жесткие требования по времени вылета и прилета. Но лайнер делового человека рассчитан на вылет в необходимое для бизнесмена время. Он ведет переговоры и не смотрит на часы, чтобы сказать партнерам: «Извините, у меня в 19-00 рейс». Когда он закончит, тогда самолет и взлетит.

— Не только. В этом районе большой объем вертолетных работ: строительство, перевозки населения и, конечно, туристы. Там будет создана система обслуживания пассажиров, система зонального воздушного движения. Это мини-аэропорт. Надеемся, что в текущем году мы его откроем.

Овчаренко Андрей Станиславович

Образование: Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», петербургская Академия гражданской авиации по специальности «организация перевозок и управление на воздушном транспорте»

Профессиональный опыт: с февраля 2002 года по настоящее время: ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», генеральный директор

Личная информация: женат, имеет двоих детей. Свободное время старается проводить с семьей. Держит двух собак

Хобби: увлекается волейболом, коньками, любит водить машину

Что такое «Газпромавиа»

Авиапредприятие «Газпромавиа» учреждено как дочернее общество ОАО «Газпром» в 1995 году.

Сфера деятельности: авиационная, аэропортовая.

Источник

«Генерал Мороз» и Миллер могут оставить Европу без газа. Если Санта-Клаус не поможет

Европейские потребители бодро опустошают свои подземные кладовые голубого топлива

Откачка газа из европейских подземных хранилищ (ПХГ) — давно не была такой интенсивной. Конец осени оказался прохладным и 11 млрд. кубометров — как не бывало. А это максимальные значения за последнюю не очень «ударную» пятилетку. Хватит или не хватит газа в хранилищах до весны? Вспомнят или не вспомнят в Европе про «плохой русский газ» или как-то переживут «газовый апокалипсис»?

Ответы на эти вопросы сродни предположению о том, умрет или выживет пациент?

Суточный отбор газа в европейских хранилищах в ноябре и первые дни декабря достиг рекордного уровня за всю историю наблюдений. Таковы данные ресурса Aggregated gas storage inventory, который содержит данные о совокупных запасах газа. На них ссылается газета «Коммерсантъ».

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин напоминает, что объемы газа в европейских подземных газовых хранилищах сейчас соответствуют значением конца зимы:

— А холода только начались. И если зима будет даже не суровой, а просто средней, то газа может не хватить. Впереди еще половина декабря, январь и февраль — все может случиться. Если даже зима окажется обычной, газовые хранилища опустошаться быстрее, чем она закончится.

Мы исходим из предположения, что Европу ожидает отнюдь не «русская», а некая «стандартная» зима, без температуры в минус двадцать.

Еще при этом нужно учитывать не все количество газа в хранилищах, есть ведь технические объемы, которые никогда не поднимают на поверхность. Так что в феврале Европа может попросить газ — других возможностей для обогрева у нее не останется. При этом «Северный поток-2» запущен этой зимой точно не будет. Так что придется договариваться с «Газпромом», чтобы он дополнительно, по контракту, начала прокачивать газ через Украину.

«СП»: — Значит, Украина все равно фигурирует в газовом сценарии?

— Высока вероятность того, что Украина выйдет на договоренность с «Газпромом». Текущие значения потребления газа в этой стране тоже примерно соответствуют тому, как она закончила прошлый отопительный сезон — лишь чуть больше. Украинцы, по сути то, что смогли за лето нарастить, уже выкачали.

«СП»: — Почему «Газпром» для снижения ажиотажного спроса не предлагает дополнительных объемов на газовой бирже?

— У «Газпрома» нет плана затоварить рынок. Это ведь коммерческая организация, заинтересованная в прибыли и выполняющая контракты. Там думают головой, в отличие от украинского «Нафтогаза». Если будет заказ со стороны покупателя, то будет и предложение.

Это же не базар, где нахваливают свой товар: «Купите, подешевело два по цене четырех!». Наш монополист так себя не ведет, он работает четко по контрактам. Конечно, иногда Владимир Путин поручает «Газпрому» повысить объемы газа в хранилищах Европы. Алексей Миллер — берет под козырек. В последний раз это случилось в октябре.

Возможно, в начале января, сразу после новогодних праздников, мы узнаем о начале переговоров по дополнительным поставкам…

«Газпромом» качает в Европу голубое топливо по четырем основным веткам: «Северному потоку», «Турецкому потоку», через Польшу по газопроводу Ямал—Европа и через Украину. Повсюду прокачка снижаются из-за высоких цен. В том числе снижается транзит через Белоруссию. Больше всего загружен «Северный поток», поскольку Балтийское море транзитных пошлин пока не берет.

Для сравнения: в середине апреля, когда закончился предыдущий сезон отбора, в хранилищах было примерно 30 млрд. кубометров. Если отбор будет продолжаться в течение всей зимы высокими темпами, как в ноябре, то запасы в хранилищах уйдут далеко ниже этой отметки. К весне ПХГ вообще можно будет не учитывать. И что тогда, европейцы приползут к нам на коленях, посыпая голову пеплом? Это вряд ли.

Экономист, президент Союза арендаторов и предпринимателей Андрей Бунич считает, что Европа уже заранее подстраховалась против возможных катаклизмов и речь не идет о дефиците газа, а только о его цене:

— Газа пока достаточно, хотя иногда у его поставщиков возникают сомнения по выгодности тех или иных направлений. У Европы большой проблемы с поставками газа быть не может, потому, что у них существует огромная инфраструктура по приему сжиженного газа. Европейцы теоретически вообще могут отказаться от услуг «Газпрома» и такой же объем газа получить через свои терминалы — их уже много понастроено. Это реальные мощности, но они фактически не загружены, построены «на всякий случай».

У нас само существование этих мощностей почему-то игнорируют, и сами европейцы мало про них вспоминают. А эти терминалы были построены за короткий срок после крымских и украинских событий 2014 года. В Европе мгновенно развили инфраструктуру, фактически сделали запас по приему газа, причем запас огромный.

В данную инфраструктуру европейцы вложили свои деньги — не привлекали заинтересованных инвесторов, которые стремились бы быстро «отбить» вложенные средства. А вот в российские трубопроводы вкладывается сама Россия. Поэтому существует определенный конфликт интересов.

Другое дело, что сжиженный газ дорог. Это ведь сейчас цены на трубопроводный газ тоже выросли. Американцам стало выгодно продавать свой сжиженный газ. Но построенную инфраструктуру Европа пока держит про запас — как элемент торга. Она важна и в случае давления США, и в случае переговоров с Россией.

Так переговорная позиция Европы стала сильнее. Тут даже непонятно, какая инфраструктура является резервной: то ли терминалы по приемке сжиженного газа, то ли российские газопроводы? Это зависит от того, как будет развиваться обстановка.

Общая потребность в газе в Европе не увеличивается — держится примерно на одном уровне. Резко, не меняется: чуть больше, чуть меньше — в зависимости от общего энергобаланса. Ведь в Европе делают общую энергосистему. У нас в свое время с РАО ЕЭС разрушили, а там что-то такое наоборот построили — общего оператора, пока в основном, конечно, сориентированного на Германию.

Кроме того они стараются использовать разные виды взаимозаменяемой энергии. Энергетический интерконнект позволит использовать и атомную, и альтернативную энергию, и управлять этим процессом, активно используя энергосбережение. Все это успешно развивается, Европа продвинулась в этом направлении очень далеко. Ведутся работы по изучению способов хранения энергии, уже есть какие-то результаты. Пока все это дорого, но может и подешеветь. Тогда потребность в разных ресурсах, например, газа может кардинально изменится.

Еще не надо забывать, что цены на газ меняются. Если сейчас они высокие, это не значит, что всегда будут такими. Предложение может снова увеличится, а потребность, наоборот, уменьшится. Но в Европе к этому готовы. Иногда они в момент резкого повышения субсидируют потребителей, чтобы не было перепадов цены, чтобы население не волновалось. Заодно это и рынки успокаивает. А когда цены упадут — как-то это компенсируют.

Так что ситуация нехватки газа — отнюдь не сверх драматическая. Спекуляция построена на панике. Со временем станет все труднее устраивать такие ценовые шоки, которые Европа недавно пережила. И еще эти ценовые шоки работают в обе стороны. Вспомните, всего год с небольшим назад газ вовсе ничего не стоил. Про это обстоятельство все быстро забыли…

Пока же основные мощности по хранению газа в Европе: Reden и Jemgum в ФРГ, Haidach в Австрии, Bergermeer в Нидерландах, в которых «Газпром» хранит свое топливо работают на откачку. Уже сожгли четверть из ранее закаченного. Дело не только в похолодании, но в росте цен на газ. Ведь в хранилища закачивался газ дешевый, и свой, а по трубам поставляют дорогой и чужой.

Источник

Штурвал Миллера

На чем летает глава «Газпрома»

— Отец помогал вам в трудоустройстве?

— В большей степени, наверное, помогало его имя. Отец занимал много высоких должностей, работал и в правительственном авиаотряде.

— Назначение в «Газпромавиа» также произошло без его ходатайства?

— Вы пришли в «Газпромавиа» четыре года назад. Какие задачи поставил перед вами Алексей Миллер?

— Мне кажется, что «Газпрому» было бы выгоднее вас продать и заказывать авиаперевозки на конкурсной основе у нескольких перевозчиков. Так работают многие нефтегазовые концерны.

— Но дочерняя компания непрозрачна, цены на ее услуги высоки, при этом сложно контролировать ее затратную часть.

— Мы не раз доказывали в «Газпроме», что концерну и его «дочкам» экономически целесообразно работать с нами. Мы подконтрольны, согласовываем с концерном все тарифы, обеспечиваем безопасность полетов. Любая другая компания перед заказчиком отвечает в рамках контракта деньгами. Я рискую не только финансовым результатом, но и своим креслом.

— Какая у вас прибыль?

— Но ваши расценки выше, чем у других авиакомпаний.

— Авиапарк «Газпромавиа», в основном, состоит из российской техники, но ее уже не пускают в Европу. Где вы возьмете средства на обновление парка самолетов?

— Но этим вы убиваете бизнес регулярных и чартерных перевозок.

— Доля коммерческих перевозок у нас не превышает 15%. Действительно, в этом году у нас сократилась чартерная программа. Иностранная техника, которая пришла в Россию, забрала значительную часть туристического чартерного рынка. Туроператоры перешли на работу с авиакомпаниями, эксплуатирующими «боинги» и «эйрбасы». По топливной эффективности они превосходят наши самолеты в 2-3 раза.

— Самолет на газе еще не придумали?

— В начале 1990-х были проведены экспериментальные полеты самолета Ту-155 на газовом топливе. Но проект заморозили. Газ взрывоопасен, и обеспечить требования по безопасности полетов для таких воздушных судов крайне тяжело. Это касается и процесса заправки самолетов. Кроме того, оборудование для содержания газа на борту имеет большую массу, что снижает его коммерческую загрузку.

— «Газпром» не пытается реанимировать этот проект?

— Разговоры есть, но не больше. Это не задача «Газпрома». Чтобы реализовать такой проект, необходимы многолетние работы авиационных конструкторских бюро, заводов, сертификационных центров.

— Как вы решаете проблему высоких цен на авиакеросин?

— К сожалению, в России цена на топливо зачастую сопоставима со стоимостью топлива в странах, которые не добывают нефть. Это непонятно. Надеюсь, что в какой-то степени после покупки «Газпромом» «Сибнефти» ситуация изменится к лучшему.

— Разве у нас еще сохранился шанс возродить авиапром?

— Я надеюсь, что этот шанс не только остался, но и будет реализован. Не за счет восстановления и модернизации старой техники, а запуском нового проекта.

— Правительство работает над программой развития авиапрома уже несколько лет, но до сих пор не определилось с приоритетами. Какая судьба, на ваш взгляд, ждет российскую авиапромышленность?

— На внутреннем рынке будем вынуждены закупать зарубежную технику. В настоящее время в России самолеты деловой авиации существуют только в виде чертежей. Что касается магистральных воздушных судов, надеюсь, мы сохраним это производство. Сегодня правительству невозможно поддерживать сразу несколько проектов. Это очень затратно. Можно обратиться к примеру консолидации европейского концерна Airbus и создать единую компанию.

— В ближайшее время правительство должно рассмотреть программу развития деловой авиации в России. Что, по-вашему, необходимо изменить для развития этого рынка?

— Хотелось бы принципиально перейти на другой уровень работы деловой авиации. Чтобы разрешительная система при планировании полетов превратилась в уведомительную. Не знаю, как быстро будет принято такое решение. Для этого необходимо внести изменения не только в систему управления воздушным движением, но и в законодательство. В принципе это можно сделать за год, а можно и за три не успеть.

— Но это способно повлиять на авиационную безопасность. После терактов в воздухе в августе 2004 года авиационные требования стали более жесткими.

— Безопасность в первую очередь связана с аэропортовым обеспечением. Система контроля, в основном, находится на земле, а не в воздухе. В самолете рамку не поставишь, и стюард не станет обыскивать пассажиров. Это задача аэропортовых служб. А требования действительно стали жестче. Мы начали разуваться перед рамкой.

— А VIР-персон тоже разувают?

— Какой самый популярный самолет в деловой авиации? На чем летает Алексей Миллер?

— У Миллера к экипажу лайнера особые требования?

— Чистый самолет, опрятные и вежливые проводники, свежее питание, пожалуй, все.

— Вы базируетесь на подмосковном аэродроме Остафьево. Но Юрий Лужков хотел вас перевести во Внуково, а этот аэропорт, развитие которого ограничено из-за близлежащей жилой застройки, закрыть.

— Остафьево является аэропортом совместного базирования с воздушными силами Минобороны. Нам принадлежит гражданский сектор. В соответствии с Воздушным кодексом, любое строительство на прилегающих к аэродрому территориях должно быть согласовано со старшим авиационным начальником. Строительство новых жилых площадей, которое планируется осуществить рядом с аэропортом, должно быть согласовано с руководством аэропорта. Но таких документов нет, поэтому я не вижу причин для закрытия аэродрома. Действительно, в Остафьеве есть ограничения на обслуживание международных рейсов. Сейчас готовится распоряжение правительства об открытии аэропорта для выполнения международных полетов.

— Но Внуково интереснее более развитой инфраструктурой, этот аэропорт и расположен ближе к офису «Газпрома».

— Мы разработали проект развития аэропорта Остафьево как центра деловой и малой авиации московского авиационного узла. Одним из его пунктов является совместное с администрацией области строительство новой автомагистрали.

— Дорога будет платной?

— Но бизнесмену важно добраться в аэропорт без пробок.

— Над Москвой полеты запрещены.

— Надеюсь, скоро их разрешат. Московские власти сейчас разрабатывают программу авиатакси. Тогда проблем с пробками не будет.

— Почему все-таки выбран именно этот аэропорт?

— В отличие от большинства аэропортов, Остафьево не обслуживает регулярные рейсы. А есть аэропорты, которые вообще не пускают самолеты деловой авиации, многие имеют ограничения по возможности приема таких судов. Общемировая практика такова, что для судов деловой авиации предъявляются более жесткие требования по времени вылета и прилета. Но лайнер делового человека рассчитан на вылет в необходимое для бизнесмена время. Он ведет переговоры и не смотрит на часы, чтобы сказать партнерам: «Извините, у меня в 19-00 рейс». Когда он закончит, тогда самолет и взлетит.

— Не только. В этом районе большой объем вертолетных работ: строительство, перевозки населения и, конечно, туристы. Там будет создана система обслуживания пассажиров, система зонального воздушного движения. Это мини-аэропорт. Надеемся, что в текущем году мы его откроем.

Резюме Овчаренко Андрея Станиславовича

Источник

«Газпром» запускает в небо миллиарды

Корпорация тратит гигантские суммы на содержание авиапарка для вип-персон

Раньше у «Газпрома» был рекламный слоган, в котором госкорпорацию называли «национальным достоянием». Со временем ФАС слоган запретила, и наверное, была права — «Газпром» стал достоянием лишь тех, кто в нем работает, особенно топ-менеджеров компании. Фонд борьбы с коррупцией подсчитал, сколько корпорация тратит на дочернюю структуру «Газпром авиа», которая обслуживает лишь небольшую горстку руководителей.

Свое внимание на «Газпром» ФБК обратил в связи с пенсионной реформой, проведение которой российское правительство оправдывает острой нехваткой денег в бюджете. Однако, как справедливо замечают общественники и экономисты, только из-за необоснованных налоговых послаблений «Газпрому» бюджет недополучает по полтора триллиона рублей ежегодно — а этой суммы хватит, чтобы дважды покрыть предполагаемый финансовый «выигрыш» от повышения пенсионного возраста. При этом свободные средства газовая компания тратит не на что-то жизненно необходимое, а на роскошь для своих топ-менеджеров.

Аэропорт не для всех

Дочерняя компания «Газпрома» — «Газпром авиа» была создана в 1995 году, а в 1997 году постановлением правительства получила собственный аэропорт на совместных правах с Минобороны — Остафьево, который расположен в 30 км от Кремля, в районе Южное Бутово.

Фото с сайта ФБК

«Госкорпорация за три года превратила обветшалый военный аэродром в первый в России аэропорт для бизнес-авиации. Удлинение взлетно-посадочной полосы с 1,5 до 2 тысяч метров, строительство двух ангаров для первых в России французских бизнес-джетов Falcon-900B, двадцати авиастоянок, заправочного комплекса, автономных энергетических и экологических систем, современного аэровокзала и установка новейшего аэронавигационного оборудования, по данным «Коммерсанта», обошлось госкомпании в 50 млн долларов», — сообщает ФБК.

Самолеты для аэропорта — два Falcon-900В по цене 26 млн долларов каждый — «Газпром» купил в 1995 году для тогдашнего главы корпорации Рема Вяхирева. Техника по наследству перешла сменившему его Алексею Миллеру и до сих пор состоит на службе у «Газпрома» — под реестровыми номерами RA-09000 и RA-090001.

Фото с сайта ФБК

В 2007 году Остафьево получил статус международного аэропорта и превратился в современнейший хаб для бизнес-авиации. Терминал обладает пропускной способностью в 70 пассажиров в час на внутренних авиалиниях и 40 пассажиров в час на международных. Недалеко от терминала находится стоянка на 12 самолетомест, а также два отапливаемых ангарных комплекса на четыре воздушных судна, и еще один ангар на пять самолетов находится в процессе строительства.

В ближайшее время «Газпром» планирует потратить немалые средства на расширение взлетно-посадочной полосы до 2,5 км, реконструкцию рулежных дорожек и строительство дополнительных мест для стоянки, а также второго терминала с пропускной способностью до 100 пассажиров в час, цехом бортового питания, гостиницей, складом ГСМ и новыми ангарами для иностранных бизнес-джетов.

Создавая комфортные условия для своего руководства, «Газпром» не стесняется пользоваться и бюджетными средствами, хотя обязан обходиться собственными. Так, в 2013 году мэрия Москвы и «Газпром авиа» сообщали, что за дорогу «поселок Газопровод — Остафьево» (шестиполосный подъезд к аэропорту от Калужского шоссе) «Газпром» заплатит более 2 млрд рублей, а мэрия профинансирует работы по присоединению дороги к общегородской сети.

Через несколько лет об участии «Газпрома» забыли и столичная казна приготовилась выложить 2,8 млрд рублей за проектирование (633 млн рублей) и строительство дороги (2,2 млрд рублей). Хотя, казалось бы, именно газовики и заинтересованы в появлении подъездной дороги.

Авиапарк имени Миллера

В 2005 году «Газпром авиа» приобрела новый самолет Falcon 900EX EASy за 50 млн долларов (или 1,4 млрд рублей по тому курсу — 28 рублей за доллар). В пресс-службе компании сообщили, что летать этим бортом будет глава корпорации Алексей Миллер, члены правления и совет директоров, а также сторонние клиенты, которые способны заплатить по 5-7 тысяч долларов за летный час.

«Это была последняя открытая для СМИ покупка французского самолета дочкой «Газпрома». С тех пор аналогичные новости стали появляться в лентах новостей все реже и уже без официальных комментариев. Тем не менее благодаря данным Росавиации мы установили, что самолетов Falcon 900EX EASy у газовиков на данный момент уже четыре (номера: RA-09008, RA-09006, RA-09003, RA-09600). Если сверить годы выпуска самолетов и их упоминания в госзакупках госкорпорации, покупались они в промежутке между 2006 и 2012 годами. Еще три раза по 50 млн долларов — выходит, четыре бизнес-джета обошлись «Газпрому» в круглую сумму в 200 млн долларов, или 5 млрд рублей«, — добавляют в ФБК.

В феврале 2017 года дочка «Газпрома» купила уже четвертый за год Falcon 7X. Приблизительная стоимость — 50 млн долларов. Всего «Газпром авиа» купила три таких судна. Еще один арендуется, а числится за ООО «Юнифэл» — правнучкой «Газпрома» через «Газпром Нефть». Общая стоимость расходов — 12 млрд рублей, что равняется годовой пенсии для 72 тысяч пенсионеров.

Фото с сайта ФБК

Сейчас «Газпром авиа» через сайт госзакупок приобретает еще один Falcon 900B за 550 млн рублей.

Особое внимание активисты обращают на неизменную убыточность «Газпром авиа» — последние четыре года ее убытки не опускались ниже 3,5 млрд рублей в год. Несмотря на такие показатели, газовики уже обзавелись внушительным парком количеством 11 французских бизнес-джетов.

«Налицо действия, требующие четких и подробных разъяснений со стороны и «Газпром авиа», и «Газпрома», и курирующих отрасль членов правительства, и президента. Причем не только по этой статье расходов госкомпании, но и по всем другим, которые не имеют отношения к профильным — добыче и транспортировке газа», — резюмирует Фонд борьбы с коррупцией.