На чем летали камикадзе

«Божественный ветер»: на чем летали японские камикадзе, и почему их самолеты были особенными

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Сегодня об этом знает не так много людей, однако в 1945 году для нужд «пилотов возмездия» в Японии даже был разработан специальный самолет. Машина получила название Ki-115 Tsurugi. Самолет был создан достаточно быстро и имел невероятно упрощенную конструкцию, что весьма логично, ведь полет у такой машины всегда был в один конец. По сути это были управляемые снаряды с людьми-пилотами внутри.

Очень важно, что при этом Ki-115 Tsurugi мало чем внешне отличался от остальных японских боевых самолетов легкого класса. Сделать это решили также не просто так. Машина должна была быть неотличима от ударной авиации. Американцы всегда старались «выцеливать» камикадзе в первую очередь и сбивать их еще на подлете к кораблю.

Хочется узнать еще больше интересных вещей? Тогда читай про 9 мрачных фактов о странах Азии, от которых волосы дыбом у человека из любого другого региона.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

«Накадзима» Ки-115 «Цуруги»: самолёт для камикадзе

Осенью 1944 года Японская империя, столкнувшись с массой проблем на всех фронтах, была вынуждена прибегнуть к отчаянным мерам. В октябре было сформировано первое подразделение летчиков-камикадзе, и в дальнейшем численность таких частей только росла. До определенного времени смертники летали только на переоборудованных серийных самолетах, но затем появилось предложение о разработке специализированной техники. Его результатом стали несколько новых образцов, в том числе самолет «Накадзима» Ки-115 «Цуруги».

Изначально камикадзе летали только на серийных самолетах существующих типов, прошедших некоторую доработку. Однако такой подход не оправдывал себя с экономической и тактической точки зрения. 20 января 1945 года командование армейской авиации разместило заказ на создание нового самолета, изначально приспособленного для единственного полета к цели без возможности возвращения. По требованию заказчика, самолет должен был отличаться крайней простотой производства и минимально возможной стоимостью. В перспективе его планировалось собирать даже в небольших мастерских с ограниченными возможностями.

От самолета не требовали высоких летных характеристик, но он должен был иметь шансы прорвать противовоздушную оборону противника. Для этого крейсерская скорость должна была находиться на уровне 340-350 км/ч, максимальная на пикировании перед целью – более 500 км/ч. Вооружение должно было состоять из одной авиационной бомбы среднего калибра, перевозимой под фюзеляжем.

Заказ на создание самолета-камикадзе получила компания «Накадзима», один из лидеров японской авиационной промышленности. Разработку проекта перепоручили дочерней фирме «Ота Сейсакусё». Для проведения некоторых работ к проекту привлекли Исследовательский институт г. Митака. Главным конструктором проекта стал Аори Кунихара.

В соответствии с японской номенклатурой обозначений авиационной техники, новый самолет получил обозначение Ки-115. Кроме того, ему присвоили имя «Цуруги» – в честь одного из типов японского прямого меча.

Согласно проекту, самолет Ки-115 должен был представлять собой свободнонесущий низкоплан с трехточечным шасси, оснащенным хвостовым костылем. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка двигателей нескольких моделей, что изначально учитывалось в проекте. Для получения оптимальных характеристик предлагалось использовать простейшее сбрасываемое шасси, отказаться от развитой механизации крыла и внедрить несколько других идей.

Самолет должен был отличаться простотой и дешевизной, что сказалось на используемых материалах. Силовой набор фюзеляжа предлагалось изготавливать из стальных труб, обшивку – из листовой жести, дюралюминия и полотна. Крыло целиком следовало делать из дюраля, хвостовое оперение – из дерева. Оперение также должно было получить фанерную обшивку. При этом готовый планер, как минимум, внешне напоминал агрегаты множества других самолетов японской и зарубежной разработки.

На большей части своей длины фюзеляж самолета имел круглое поперечное сечение. Позади кабины пилота поперечник фюзеляжа уменьшался, образуя хвостовую балку. В носовой части фюзеляжа располагалась металлическая моторама, изначально совместимая с различными двигателями японского производства. Благодаря этому серийные самолеты можно было оснащать любыми доступными моторами воздушного охлаждения с достаточными характеристиками. Двигатель прикрывался жестяным капотом.

Непосредственно за двигателем помещались топливный и масляный бак, а также некоторые другие приборы. За ними разместили одноместную кабину. Хвостовая балка осталась пустой, внутри нее имелась только проводка управления рулями оперения.

Самолет получил дюралевое крыло с прямой передней кромкой. Задняя кромка плоскостей имела отрицательную стреловидность. Использовались скругленные законцовки. Плоскости крыла устанавливались с заметным поперечным V. Интересной особенностью крыла, связанной с необходимостью упрощения конструкции, было отсутствие развитой механизации. На внешней части задней кромки помещалась пара элеронов с тросовой проводкой. Закрылки изначально отсутствовали.

В составе хвостового оперения присутствовал киль с небольшой стреловидностью передней кромки и сравнительно крупным рулем направления. Стабилизатор выполнили прямым и тоже оснастили рулем большой площади. Любопытно, что, несмотря на желание упростить конструкцию, инженеры «Накадзимы» все же оснастили рули оперения триммерами.

В соответствии с техническим заданием, самолет-камикадзе Ки-115 должен был комплектоваться любыми доступными двигателями мощностью не менее 800 л.с. С учетом конструкций разных моторов того времени была создана универсальная моторама. Впрочем, такие возможности на практике не пригодились. Все серийные «Цуруги» комплектовались только 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Ха-35 Ру 23 фирмы «Накадзима», развивавшими мощность 1130 л.с. На валу двигателя устанавливался металлический воздушный винт постоянного шага диаметром 2,9 м.

Охлаждение блока цилиндров осуществлялось за счет набегающего потока воздуха, поступающего под капот. Масляная система силовой установки включала радиатор, расположенный в корневой части правого полукрыла. Над центропланом находился топливный бак емкостью 450 л.

Над задней частью центроплана поместили одноместную кабину пилота. Она имела не слишком развитое оснащение, но полностью соответствовала предъявляемым требованиям. На приборной доске помещались все необходимые устройства для контроля за системами и пилотирования. Имелся традиционный набор органов управления на основе ручек и педалей.

Кабина закрывалась козырьком фонаря, состоявшим из трех стеклянных панелей. Сзади предусматривался гаргрот с парой боковых стекол. Фонарь не имел центральной секции и не закрывался.

Ки-115 получил простейшее шасси. Под крылом помещалась пара основных стоек. Эти устройства собирались из металлических труб и имели рамную конструкцию. Стойка оснащалась колесом сравнительно большого диаметра и не имела амортизатора. На крыле стойки крепились при помощи замков: после взлета их предлагалось сбрасывать. В хвосте фюзеляжа имелся металлический костыль, тоже без амортизатора.

Ки-115 не должен был вести бой с самолетами противника, и потому не получил пушечное или пулеметное вооружение. Предполагалось, что на пути к цели самолет-камикадзе будут прикрывать свои истребители. Кроме того, наличие ствольного вооружения могло существенно увеличить стоимость машины.

Готовый самолет «Цуруги» должен был иметь длину 8,55 м при размахе крыла 8,57 м. Площадь крыла – 12,2 кв.м. Стояночная высота – 3,3 м. Собственная масса конструкции составляла всего 1640 кг. Нормальная взлетная масса определялась на уровне 2630 кг, максимальная – на 300 кг больше. По расчетам, самолет должен был развивать крейсерскую скорость в 300 км/ч, максимальную – 500 км/ч. Дальность полета – до 1200 км.

Первый опытный образец самолета «Накадзима» Ки-115 «Цуруги» был построен в марте 1945 года, и сразу вышел на испытания. Проверка машины на земле завершилась неудачей и показала необходимости множества доработок. Шасси без рессор и тормозов значительно затрудняло руление по земле и разбег. Попытка поднять самолет в воздух тоже не увенчалась успехом. Он был слишком тяжелым для своего крыла, и потому разбег отличался неприемлемой длиной.

Несколько следующих недель конструкторы во главе с А. Кухинарой потратили на доработку разных элементов конструкции. Прежде всего, усовершенствовали крыло. Заднюю кромку пришлось усилить и оснастить новыми закрылками небольшой площади. Также понадобилось разработать новую систему управления выпуском этих плоскостей. Несмотря на заметное усложнение конструкции самолета, это позволяло поднять его в воздух и провести полноценные испытания.

Также в ходе доводки инженеры несколько раз переделывали шасси. Сначала на стойках упрощенной конструкции появились только тормоза. Это дало некоторый эффект, но отсутствие амортизации не позволило избавиться от всех проблем. Вскоре появился новый вариант основной стойки с резиновыми амортизаторами. Простейшую рессору получил и хвостовой костыль.

Во время испытаний и доводки отрабатывались новые оригинальные идеи. Так, для дополнительного разгона в момент атаки предлагалось использовать твердотопливные ускорители. Такая идея проверялась в ходе испытаний, но результаты этих тестов, к сожалению, неизвестны.

По результатам первых испытаний Ки-115 в базовой конфигурации было предложено разработать улучшенный вариант проекта. Самолет Ки-115 Оцу прежде всего должен был отличаться от существующего «Цуруги» деревянным крылом увеличенной площади. Металлическими оставались только каркас элеронов и закрылки. Кабину предлагалось немного сместить вперед для улучшения обзора на взлете.

С определенного момента проектом Ки-115 заинтересовалось командование японского флота. Оно предложило разработать специальную палубную модификацию этого самолета, имевшую характерные отличия. Этот проект стартовал весной 1945 года, но не успел дать реальные результаты. Проектные работы продолжались до самого конца войны, из-за чего палубный вариант «Цуруги» не дошел до стадии испытаний.

К началу лета 1945 года компания «Накадзима» завершила испытания и получила разрешение на запуск серийного производства. Основной площадкой для производства должен был стать завод компании №1 в г. Ота. Чуть позже к проекту привлекли завод в г. Ивата. Согласно первоначальным планам заказчика, новые самолеты-камикадзе могли бы производиться даже в различных мелких мастерских, но это предложение так и не было реализовано, и все серийные «Цуруги» были собраны парой полноценных заводов.

До окончания войны и капитуляции Япония успела построить 105 самолетов типа Ки-115 «Цуруги». Основная масса этой техники – 1 опытный образец и 82 серийные машины – собрали в Оте. Еще 22 самолета построил завод в Ивате. По разным данным, как минимум, часть этой техники была передана заказчику и поступила в эксплуатацию.

По всей видимости, конец весны и лето 1945 года ушли на освоение нового самолета и подготовку будущих пилотов-смертников. Несмотря на все усилия конструкторов, упрощенный и дешевый самолет был не слишком простым в управлении, и потому летчики-камикадзе должны были потратить время и силы на учебу. По всей видимости, именно этот факт привел к тому, что серийные Ки-115 так и не смогли принять участие в боях.

До самого конца войны на Тихом океане самолеты «Цуруги» оставались вдали от фронта. Их ни разу не использовали по прямому назначению. Как следствие, противники в лице сперва США, а затем и Советского Союза, даже не догадывались, какой суровый сюрприз для них готовит Япония в обстановке строгой секретности. Мало того, о существовании нового самолета-камикадзе зарубежные военные узнали лишь после победы. Комиссия стран-победителей осуществляла инспекцию японских военных заводов, и во время таких поездок обнаружила несколько ранее неизвестных образцов авиационной техники.

Найденные самолеты тщательно изучались на земле и испытывались в воздухе. По результатам таких испытаний специалисты делали те или иные выводы. В частности, велся поиск идей и решений, пригодных для использования в своих собственных проектах. Проект упрощенного самолета, предназначенного для единственного полета к цели, ожидаемо не вызвал особого интереса. Впрочем, информация о Ки-115 позволила дополнить существующую картину и расширить доступный объем данных о японском авиастроении.

После поражения Японской империи специальная авиационная техника не имела никаких перспектив. Построенные серийные «Цуруги» оказались никому не нужны, что определило их дальнейшую судьбу. Необычные самолеты отправили на утилизацию. В кратчайшие сроки на японских предприятиях разобрали почти все построенные машины. Сохранилось всего несколько таких самолетов. В частности, один из них входит в состав экспозиции Национального музея воздухоплавания и аэронавтики США (г. Вашингтон), другой – хранится в одном из японских музеев. «Японский» образец с конца сороковых годов стоял у ворот одной из авиабаз. Позже он прошел реставрацию и стал музейным экспонатом. Также известно иные экземпляры в разной степени сохранности.

Источник

Цвета военного неба: камикадзе — «божественный ветер» отчаяния

Победоносное начало тихоокеанской войны далеко расширило границы «Восточноазиатской сферы процветания». Но для японской авиации эти победы стали пирровыми: в 1942 году она потеряла более 2000 пилотов с прекрасной довоенной подготовкой. Со временем армейскому и флотскому командованиям Японии пришлось пойти на вынужденные, уникальные в своём роде меры – были сформированы отряды камикадзе. Кто были эти люди, и на каких самолётах они летали?

Если восстановление и увеличение численности лётного состава особых проблем не представляло, то средний уровень подготовки экипажей упал необратимо. Противник же продолжал не только наращивать численность своей авиации, но и на должном уровне поддерживать качество подготовки, а позже получил и техническое преимущество. Со временем ситуация лишь ухудшалась, и в 1944 году стала катастрофической. Битва в Филиппинском море, она же «Марианская охота на индеек», наглядно показала, что японская морская авиация больше не в состоянии ни поражать морские цели, ни противостоять американским палубным самолётам. Следствием этого стало принятие командованием ранее неизменно отклоняемой идеи широкого использования тактики самоубийственных таранов.

Предпосылки и теория

Тогда же, летом 1944 года, на территории Формозы и Японских островов сначала в морской, а потом и армейской авиации началось формирование первых подразделений для проведения атак методом «тайатари» («удар телом»). В официальной флотской терминологии подобные подразделения именовались «Токко-тай», или полностью «Симпу токубэцу-когэки-тай» – «Особый ударный отряд «Божественный ветер»». «Божественный ветер» – название двух тайфунов, уничтоживших в XIII веке оба монгольских флота вторжения, и «симпу» – онное (старо-китайское) чтение составляющих это название иероглифов.

Но лингвисты из американской военно-морской разведки допустили ошибку и воспользовались при переводе кунным (японским) – «камикадзэ», которое и вошло в итоге во все языки мира, в том числе и японский (уже после войны). Армейское командование для собственных частей камикадзе единого именования не вводило, а использовало шесть «серийных» названий («синбу», «синсё», «синсю», «ситисэй», «сэй» и «хакко») и ещё десяток уникальных, присвоенных только одному отряду. Кроме названий, различалась и организация. Подавляющее большинство армейских отрядов фактически были отдельными эскадрильями с 10–15 самолётами, некоторые – более крупными частями с 20–30 машинами. Экипажи участвовали в нескольких операциях, а после гибели последнего лётчика часть расформировывали.

Во флотских отрядах разброс в численности был заметно больше: от нескольких самолётов у большинства отрядов (фактически, звеньев), создававшихся для участия в единственной операции, до отдельных более крупных частей численностью в 30 единиц техники, экипажи которых подобно своим армейским коллегам участвовали в нескольких операциях и расформировывались только после потери всего лётного состава. Эскортирование и наведение армейских камикадзе возлагалось на экипажи обычных сентаев, а моряки включали эскорт непосредственно в состав токко-таев, и в ходе миссий их пилоты иногда также совершали таранные удары.

Во главу угла обе службы ставили вовсе не «смерть во славу императора», а нанесение урона кораблям противника, поэтому при технических неисправностях, плохой погоде или отсутствии подходящей цели камикадзе спокойно могли вернуться на базу. Поэтому пресловутая «заправка топливом только до цели» – не более чем очередная послевоенная байка. Некоторые пилоты поучаствовали в двух-трёх прекращённых боевых вылетах, прежде чем совершили свой таран или были сбиты в попытке прорваться, а кое-кто даже пережил войну.

В 1944 году морская авиация уже получила вполне удачный опыт применения «Зеро» в качестве истребителей-бомбардировщиков, и именно этот самолёт стал основным для камикадзе. Из прочих типов наиболее перспективными считались пикировщики D4Y и недавно поступившие на вооружение двухмоторные бомбардировщики P1Y. Армейская авиация также применяла в первую очередь истребители-бомбардировщики и двухмоторные аппараты, причём часть последних была специально доработана для такого применения (уменьшенный экипаж, снятое стрелковое вооружение, увеличенная бомбовая нагрузка). Также применялось много устаревших разведчиков-штурмовиков Ki-51 – они были «в количестве», а другого применения им уже не находилось.

Филиппинская кампания

24 октября, когда камикадзе не летали, экипаж одного из пикировщиков D4Y сумел добиться прямого попадания по лёгкому авианосцу «Принстон», который стал последним крупным боевым кораблём, потопленным японской авиацией с использованием традиционных средств борьбы. На следующий день первый и очень яркий успех принёс «божественный ветер». В атаку тогда ушли 18 A6M и один D4Y, поразившие сразу шесть эскортных авианосцев: «Сент Ло» был потоплен, а «Калинин Бэй», «Киткун Бэй», «Суони», «Сэнти» и «Уайт Плейнс» получили повреждения.

Бои на Филиппинах продолжались вплоть до конца войны, но японские авиачасти эвакуировались с островов ещё в конце января 1945 года. Всего в филиппинской кампании было задействовано 20 отрядов камикадзе армейской авиации, лётчики которых выполнили около 230 боевых вылетов, ещё шесть миссий пришлось на долю пилотов обычных сентаев. По типам самолётов распределение было следующее: 119 одноместных истребителей (88 Ki-43 и 31 Ki-84), 39 Ki-51 и около 80 двухмоторников (в том числе около 25 Ki-45 и 23 Ki-67).

От флота было 90 отрядов, 83 из которых воевали «по профилю», выполнив 333 боевых вылета: 242 на A6M, 57 на палубных бомбардировщиках (в основном D3A и D4Y) и 34 на двухмоторниках (большинство на P1Y1). В сумме камикадзе выполнили около 570 вылетов, результатами которых стало потопление двух эскортных авианосцев, пяти эсминцев и «бывших эсминцев» (переоборудованных в быстроходные минзаги, тральщики и войсковые транспорты), семи десантных кораблей, трёх малых боевых кораблей и четырёх транспортов (всего 21 единица). Кроме того, повреждения от попаданий камикадзе получили (считая только крупные боевые корабли) семь эскадренных авианосцев, два лёгких и 11 эскортных, один гидроавиатранспорт, пять линкоров, шесть тяжёлых и шесть лёгких крейсеров (всего 38 единиц, повреждения одного и того же корабля, но в разные дни подсчитаны отдельно друг от друга).

Битва за Иводзиму

Следующим шагом американского командования стал захват острова Иводзима и организация на нем авиабазы для B-29 и эскортных истребителей. Из-за удалённости острова от основных баз, авиация в его защите практически не участвовала, и вся нагрузка легла на наземные силы армии и флота. 13 февраля 1945 года японская авиаразведка обнаружила приближение большого флота вторжения, 16 февраля противник начал артиллерийскую подготовку, а 19 февраля – высадку десантов.

Атолл Улити

Утром 11 марта с аэродрома Каноя (Кагосима) взлетели 24 самолёта и начали 10-часовой полет к цели. Группе пришлось обходить штормовой фронт. Удлинение маршрута «съело» весь резерв топлива, и последующая навигационная ошибка ведущего группы привела к катастрофическим последствиям: почти всем экипажам пришлось садиться на вынужденную на различных островах по пути, ещё два самолёта упали в море в прямой видимости от искомого атолла и только двум удалось провести атаку.

Битва за Окинаву

Следующей крупной операцией союзников на тихоокеанском ТВД стал захват Окинавы и нескольких близлежащих островов архипелага Рюкю, который вывел их войска на расстояние всего в 550 км от основной территории Японии и дал хороший плацдарм для последующих десантных операций, запланированных на осень 1945 – весну 1946 гг. Японское командование по опыту Филиппин сделало больший упор на тактику камикадзе и заметно увеличило число лётчиков-самоубийц и интенсивность их боевых вылетов. Изменилась и номенклатура типов.

Армия резко уменьшила число задействованных двухмоторных бомбардировщиков, в особенности старых. Истребители преобладали: к Ki-43 и Ki-84 добавились вполне современные Ki-61 и давно устаревшие Ki-27 и их учебно-тренировочные варианты Ki-79. Широко использовались устаревшие разведчики Ki-36 и их учебные «близнецы» Ki-55. Достаточно много было даже учебных «кукурузников» Ki-9, но вооружённые ими отряды камикадзе в боях не участвовали: их придерживали для отражения высадки на главные японские острова.

Во флотских частях самыми массовыми оставались истребители A6M, но разница в численности по сравнению с прочими самолётами стала менее существенной. К прежним типам добавились палубные торпедоносцы и пикировщики, как современные, так и заведомо устаревшие, вроде бипланов D1A, поплавковые разведчики и даже самолёты первоначального обучения. Из новинок технической мысли на Окинаве были опробованы армейские Ki-167 (модификация бомбардировщика Ki-67 с 2900-кг термитным зарядом направленного действия в фюзеляже) и флотские пилотируемые крылатые ракеты воздушного старта «Ока».

Первый вылет камикадзе в этой кампании был совершён 24 марта 1945 года экипажем одиночного D4Y – за два дня до первых десантов на островах Керама. 25 марта летали уже четыре самолёта двух отрядов: американцы в тот день отметили поражение смертниками трёх кораблей (эсминца и двух «бывших эсминцев»).

26 марта действовали армейцы: четыре Ki-51 и шесть Ki-61. По американским данным, от попадания самолётов камикадзе получили повреждения линкор, лёгкий крейсер и пять эсминцев и «бывших эсминцев». Не обязательно все они были поражены «настоящими» камикадзе, поскольку примерно в том же районе был повреждён тральщик, на который рухнул сбитый двухмоторный бомбардировщик. Первой же победой камикадзе на Окинаве стало уничтожение быстроходного войскового транспорта (бывшего эсминца) «Диккерсон», 2 апреля поражённого попаданием двух самолётов. Выгоревший остов отбуксировали к захваченным островам Керама, там сняли тела погибших и демонтировали оставшееся целым оборудование, а 4 апреля снова вывели в море и затопили.

Всего в кампании приняли участие 99 армейских отрядов камикадзе. Их экипажи совершили 775 боевых вылетов, ещё 99 были на счёту лётчиков обычных сентаев и чутаев. Распределение по типам было следующим: 597 одномоторных боевых и учебно-тренировочных истребителей (195 Ki-27/Ki-79, 167 Ki-43, 129 Ki-84 и 106 Ki-61), 226 одномоторных разведчиков-бомбардировщиков (в т.ч. 174 Ki-51 и 51 Ki-36/Ki-55) и 51 двухмоторный самолёт (в т.ч. 35 Ki-45 и 10 Ki-67/Ki-167). Ещё 37 синбу-таев были сформированы, но в боевых действиях не участвовали. Часть из них просто придержали на будущее, часть не успели завершить подготовку, а несколько были расформированы.

Флотские камикадзе были представлены 127 отрядами, из которых 108 участвовали в боях, совершив 950 боевых вылетов: 400 A6M, 307 палубных бомбардировщиков (в т.ч. 108 D3A, 82 B5N и 79 D4Y), 66 поплавковых гидросамолётов (в т.ч. 39 E7K), столько же самолётов-снарядов «Ока», 60 учебных машин и 51 P1Y1.

В сумме смертники сделали 1824 боевых вылета, т.е. в три раза больше, чем на Филиппинах. Однако ожидаемого роста эффективности это не принесло – в первую очередь из-за дальнейшего падения уровня подготовки пилотов: если первые добровольцы приходили из строевых частей и уже имели некоторый опыт, то в 1945 году большинство лётчиков становились камикадзе едва успев закончить ускоренные курсы пилотирования. Противник же быстро отошёл от первого шока и разработал эффективные меры противодействия новой угрозе, увеличив процент истребителей в палубных авиагруппах и число эсминцев радарного дозора, а также адаптировав методику маневрирования и ведения зенитного огня.

Бои в Ост-Индии

Третьим районом подготовки пилотов камикадзе стала Ост-Индия, бывшая вотчиной армейской авиации. Десантных операций там противник не проводил, но в набеговых английские авианосцы участвовали неоднократно. Уже 19 октября 1944 года девять Ki-43 из безымянного и, судя по всему, неофициального отряда камикадзе были отправлены в атаку на корабли у острова Кар-Никобар.

Позже были сформированы 24 официальных отряда, из них пять были вооружены Ki-67, четыре Ki-51, три Ki-43, два Ki-48 и по одному – Ki-27 и Ki-45. По оставшимся восьми данных не сохранилось – возможно, они так и не завершили подготовку. Первой операцией, в которой они участвовали, стал вылет 24 января 1945 года пяти Ki-67 по авианосцам у берегов Суматры. Туда же летали ещё три отряда (на Ki-43, Ki-45 и Ki-67), но их экипажи вернулись с полдороги.

Воевали ост-индийские камикадзе не слишком активно, до конца войны совершив всего 35 боевых вылетов (13 на Ki-67, 11 на Ki-51, 10 на Ki-43 и один на Ki-27). Ещё два вылета на Ki-43 совершили пилоты одного из обычных чутаев. Последней операцией стал вылет девяти Ki-51 для удара по авианосной оперативной группе у берегов Пхукета. Она же стала единственной, в которой лётчики добились попаданий: был повреждён тяжёлый крейсер «Сассекс» и потоплен тральщик «Вестал». По японским данным, дело было 25 июля, по английским – на день позже.

Оборона Японии

В феврале-марте американская палубная авиация наносила удары по Японским островам, и в их отражении приняли участие в том числе и два базировавшихся на Кюсю флотских токко-тая, с 18 по 21 марта выполнивших 39 боевых вылетов на D4Y3 и 30 на P1Y1. В зачёт себе эти экипажи смогли записать только повреждение эсминца «Хэлси Пауэлл» 20 марта. Следующие рейды на центральную и северную Японию американцы провели в июле-августе, и в их отражении приняли участие два базировавшихся под Токио токко-тая, совершивших 22 боевых вылета на B7A2 и столько же на D4Y.

В том же районе были дислоцированы 11 армейских синсю-таев (восемь на Ki-45, два на Ki-48 и один на Ki-9), три из которых также приняли участие в боях, совершив пять боевых вылетов на Ki-45 и по одному на Ki-48 и Ki-9. 9 августа ударом камикадзе (судя по всему, B7A2) был повреждён эсминец «Бори».

Всего с момента утверждения тактики «тайатари» японские лётчики-камикадзе совершили около 2600 боевых вылетов против боевых и транспортных кораблей союзников, из которых чуть больше половины (55,5%) пришлось на долю морской авиации. Некоторое количество вылетов оказалось прекращено по различным причинам, при этом когда операцию прекращали все экипажи отряда, эти вылеты в статистику не включались. Всего, по имеющимся данным, погибло 3913 человек лётного состава, из которых 64,5% пришлось на долю морской авиации. Диспропорция вышла из-за отсутствия у флотского командования стремления к сокращению экипажей самолётов камикадзе.

Первая десятка наиболее распространённых самолётов для самоубийц выглядела следующим образом (по числу вылетов:

В среднем, два из трёх камикадзе сбивались истребителями, а из прорвавшихся к кораблям тараны удавалось совершить 36% лётчиков, или от 8 до 12% от числа взлетевших. Таким образом, эффективность действий камикадзе в разы превосходила таковую у обычных японских бомбардировщиков 1944–1945 гг. Потери, разумеется, тоже увеличились, но в меньшей степени.

«По горячим следам» японцы заявили о потоплении 81 корабля противника и повреждении ещё 195. На деле потоплено было 49, ещё 17 списали из-за полученных повреждений. Всего союзники с октября 1944 по август 1945 гг. насчитали 387 поражений кораблей таранами самолётов, потеряв из-за них более 6000 моряков убитыми и почти 9000 ранеными. Однако в эту статистику входят не только камикадзе, а вообще все тараны, включая падения обломков сбитых самолётов.

15 августа император объявил по радио о капитуляции, и в этот день боевые действия на тихоокеанском фронте завершились. Флотские камикадзе тогда выполнили последние 13 официальных вылетов по авианосцам у берегов Хонсю и ещё семь «не авторизованных» (и не включённых в общую статистику) на Окинаву силами строевых пилотов.

Рисунки Михаила Быкова выполнены в едином масштабе

Источник