На чем передвигались в 19 веке
Kuroshitsuji: Тайны Лондона
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Информация о пользователе
Вы здесь » Kuroshitsuji: Тайны Лондона » О мире » Способы передвижения или «транспорт 19 века»
Способы передвижения или «транспорт 19 века»
Сообщений 1 страница 1 из 1
Поделиться12013-07-09 23:16:29
Способы передвижения или «транспорт 19 века»
Очень часто на форумах с тематикой на 19 век можно увидеть в постах проскользнувшие мотоциклы и многозначительное слово «машины», либо напротив все упорно начинают писать про лошадей и кареты, даже не догадываясь, что и в этом веке был обширный выбор и различные названия. Одних разновидностей КЭБ насчитывалось несколько видов в зависимости от конструкции и создателей.
Многие не любят читать большие статьи, поэтому для вашего просмотра введена краткая информация в сопровождении рисунков, но и этого достаточно много.
В средневековье использовался транспорт трех видов — сухопутный, речной и морской, причем водными путями перевозилась львиная доля всех товаров. Что же касается сухопутного транспорта, то серьезным препятствием для его развития являлось отсутствие хороших дорог. Лучшими из них были старые римские, с твердым покрытием, сохранявшиеся на протяжении многих столетий (часть из них дошла до наших дней).
СУХОПУТНЫЙ ТРАНСПОРТ
ПРОСТЕЙШИЙ ТРАНСПОРТ
Велосипеды по разным годам создания
для увелечения нажмите левой кнопкой мыши по картинке 
ФАЭТОН
PHAETON
Пароконный экипаж, который использовался как для увеселительных прогулок, так и для поездок на перекладных, с наймом на почтовых станциях лошадей, которыми правили форейторы. Фаэтон считался самым лучшим экипажем для джентльменов с положением. Позади основного сиденья, имевшего откидывающийся верх, было устроено сиденье для двух ливрейных лакеев.
ЭКИПАЖ НАЕМНЫЙ ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫЙ
FOUR-WHEELER
Четырехколесные кэбы, получившие за характерный стук колес по мостовой прозвище «громыха-лы», были столь же распространены в Лондоне, как и двухколесные хэнсомы. Они были двух разновидностей: двухместные брогамы и четырехместные кларенсы.
КОЛЯСКА
FLY
Легкий одноконный крытый экипаж, сдававшийся внаем.
КЭБ
Cab
Кэб (Сокр. От cabriolet) — городской наемный экипаж, вошедший в употребление в 1840-х годах. в британии были две основные разновидности кэбов: двухколесные (хэнсомы) и четырехколесные (брогамы и кларенсы).
HANSOM CAB
«Двухколесный
Кэб» 
Двухколесный кэб с открытым спереди кузовом на двух пассажиров он кучером, сидевшим на особом сиденье сзади наверху. Был назван в честь Хэнсома. первым предложившего конструкцию двухколесного извозчичьего экипажа. Наиболее известны хэнсомы конструкции Чапмена. которые премьер-министр Диэраэлн назвал лондонскими гондолами*. Для общения с кэбменом использовал лючок в крыше.
Оригинальный хэнсомовский кэб
В 1836 году секретарь «Компании безопасных кабриолетов и двухколесных экипажей», конкурирующей с «Компанией хэнсомских кэбов», кардинально модернизировал изобретение Хэнсома. Он уменьшил высоту колес и установил более прочную изогнутую ось, огибавшую кузов снизу, а также перенес сидение кучера назад и устроил в крыше сдвигающееся окошко для переговоров с пассажирами. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. Боковые окошки вплоть до 1850-х годов были совсем маленькие: приблизительно 30 х 20 см. Эта конструкция была удобнее, чем та, но тоже имела свои недостатки: кэбмен со своего места мог видеть только уши своей лошади, а открытый спереди кузов, имевший только жесткий кожаный фартук для ног, слабо защищал пассажиров от дождя и ветра.
Усовершенствованный хэнсомовский кэб
В 1844 году уже упоминавшийся был представлен закрытый двухколесный экипаж на трех человек «трибас» (tribus) с пресловутой задней дверью и двумя маленькими, вынесенными на специальных дугах, колесиками для безопасности пассажиров. Место кучера на этот раз было также перенесено назад в специальную нишу, занимавшую правую заднюю четверть корпуса. Спереди на корпус вешался красный фонарь, чтобы избежать столкновения в ночной тьме. Однако «трибасы» не имели преимуществ перед четырехколесными кэбами и менее чем через год сошли со сцены.
Крытый четырехколесный кэб 
В качестве прототипа был взят «крытый кэб», давних времён, вышедшим на улицы впервые в 1823 году. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться брумом или брогамом (brougham). Для него требовалась одна лошадь или две небольшие лошадки, и им мог управлять кучер без сопровождения другого слуги или форейтора, не подвергая при этом своего седока социальным насмешкам. Брум стал очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид, поскольку некоторые викторианские пациенты отдавали предпочтение тому или иному доктору более за выбор экипажа, чем за медицинский опыт. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов среднего класса. Некоторое время они составляли половину наемных извозчичьих карет.
Кларенс
Из брума развился еще один тип городского кэба, получивший название кларенс (clarence) в честь принца Уильяма, герцога Кларенса и Сент-Эндрю. Его первый образец был показан в 1840 г. Он представлял собой увеличенный вариант брума с двумя сиденьями, расположенными друг напротив друга, предназначенный для перевозки четырех пассажиров. За оглушительный грохот, издаваемый обитыми железом колесами при езде по булыжной мостовой или щебенке, они были прозваны «громыхалами» (growler). Такие экипажи обычно нанимали группы более чем из двух человек: компании, отправляющиеся на пикник, матросы или солдаты, приехавшие в отпуск, молодожены из рабочего класса; часто кларенсы использовались для доставки в больницу пациентов, которых можно было везти только в горизонтальном положении.
Квартобас
ОМНИБУС
OMNIBUS
Пароконная городская карета, как правило, с сиденьями внутри закрытого корпуса и на крыше (империале), служившая общественным транспортом для среднего класса в городах Великобритании и Америки.
минибас
Наконец, в 1834 году один из архитекторов получил патент на «безопасный кэб», постаравшись совместить в одной конструкции скорость с безопасностью. Чтобы добиться этого, требовалось сделать центр тяжести как можно ниже.
Оригинальный экипаж выглядел как квадратный ящик со слегка покатой крышей, на которой спереди сидел кучер. Пассажиры могли попасть внутрь через дверцы по обеим сторонам его ног. Колеса диаметром 2,3 м были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые выступали из кузова.
Трибас
Брум
Внутри брума находилось сидение на двух человек, третий пассажир мог при необходимости сидеть снаружи рядом с кучером на козлах. Козлы были устроены спереди, прямо перед вертикальным обрезом корпуса, который имел окна не только сбоку, но и для обзора вперед. Сам корпус кожаными ремнями крепился к обычным эллиптическим рессорам (с 1845 года) между двумя парами равновеликих колес и располагался довольно низко над землей.
ЛИМУЗИН
LIMOUSINE 
Лимузином называли автомобиль, корпус которого имел характерную конструкцию: закрытый задний салон для пассажиров, объединенный общей крышей с открытым отделением для шофера.
«МЕТРО»
МЕТРОПОЛИТЕН (ПОДЗЕМКА)
UNDERGROUND 
Первая линия подземной железной дороги была открыта в 1861 году в Лондоне. С 1890 года начали прокладываться туннели глубокого залегания, в которых использовалась исключительно электрическая тяга. К концу XIX века лондонский метрополитен представлял собой мощную железнодорожную сеть, покрывавшую почти всю территорию британской столицы севернее Темзы.
ТРЕЙН-БОТ (БОТ-ТРЕЙН)
BOAT-TRAIN
Поезда, ходившие из Лондона в Ливерпуль и Холи-хид, откуда пассажиры отправлялись либо в Америку на трансатлантических пароходах (в первом случае), либо на местных пароходах в Ирландию.
ЭКСПРЕСС КОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ
CONTINENTAL EXPRESS 
Так называли курьерские поезда, соединявшие Лондон с южными портами (Ньюхавеном, Фолькстоуном, Дувром и т. д.). Их расписание было согласовано с расписанием пароходов, которые доставляли пассажиров на континент, в Бельгию (Остенде) или во Францию (в Кале, Дьеп или Гавр).
CORRIDOR EXPRESS 
Обычные английские поезда составлялись из бескоридорных вагонов, где купе занимало всю ширину и имело с двух противоположных сторон выход непосредственно на платформу. С середины 1880-х годов на многих британских железных дорогах стали пускать поезда-экспрессы из вагонов-ресторанов и вагонов-салонов, которые строились по образцу пульмановских и имели коридор, а выход осуществлялся с торцевых площадок, как это делается в привычных нам современных вагонах. Спустя десятилетие британские экспрессы стали оборудовать тамбурами, позволявшими проходить через все вагоны от начала до конца поезда. «Коридорными» были большинство экспрессов — и континентальных, и бот-трейнов, но название «коридорные» или просто «коридор» закрепилось только за экспрессами основных «северных» железнодорожных компаний, обеспечивавших сообщение между Лондоном и Шотландией.
Морской/речной транспорт
ПАРОВАЯ ЯХТА
Steam Yacht
Сравнительно небольшие по размерам, но роскошно отделанные и предоставлявшие своим пассажирам максимум удобств, паровые яхты стали излюбленными судами для развлекательных круизов. Классическая форма паровой яхты, подражавшая корпусам чайных клиперов и имевшая вытянутый нос с декоративным бушпритом, была внедрена во второй половине 1890-х годов знаменитым конструктором яхт Джорджем Ленноксом Уотсоном. Суда этого типа использовались не только для развлечений, паровые яхты стали наиболее распространенным судном для полярных исследований в конце XIX — начале XX века.
порталы
адская и райская лесница
Для создания статьи использовались свободные источники Викки и Большая олайн библиотека
Карету мне, карету! Личный транспорт в царской России. Подкаст «Поручик Киже»
Совместно с «Яндексом» рассказываем о сервисе в Российский Империи. В новом выпуске — о частном транспорте: от ужасов арендного экипажа до похода на каретный рынок и покупки собственного средства передвижения. Текстовая версия прилагается!
В пятом выпуске второго сезона:
– Ужасы арендного экипажа
– Мечты о четверке лошадей
– Поход на каретный рынок
– Тарантасы, ландо, фаэтоны
– Сколько всё это стоило
– Конские заводы
– Как каретчики стали автомобильщиками
Активируйте промокод KIJE по этой ссылке и получите первые 90 дней подписки Яндекс.Плюс бесплатно.
Текстовая версия
Проснувшись однажды утром после беспокойного сна, вы обнаружили, что вы у себя в постели превратились в русского дворянина. И судя по обстановке вокруг вас, у вас достаточно денег для того, чтобы ездить не на случайном извозчике, а на постоянном экипаже с собственным кучером. Доступен в любое время, когда хочу, тогда и еду. Истинная роскошь! Ну и вот как описывает это уже знакомый нам Петр Вистенгоф:
«При найме лошадей помесячно, если не оградить себя различными условиями с хозяином, то приходилось терять всякое терпение; например: вы подрядите порядочный фаэтон, а зимою – хорошие сани с парою лошадей и кучером прилично одетым. Первые дни вы все это будете иметь в исправности, спустя же несколько времени увидите, что левую дышловую лошадь вам запрягли без хвоста и без гривы, тощую, как скелет, или такую, на каких прежде возили актрис; она на целую четверть или выше, или ниже правой лошади. Зачем такая гадкая лошадь? – спрашиваете вы; вам кучер отвечает: хорошую заковали, но что завтра будет непременно другая; и действительно, завтра дают другую, переменяя не дурную, но хорошую, которая оставалась, и колесницу вашу уже тащут два полумертвых автомата; а где же другая порядочная лошадь? – спрашиваете вы; она с этою не годится, отвечает кучер, оченно, сударь, велика, да и в дышле плохо ходит, забивается. Потом извозчик докладываете вам, что у вашей коляски лопнула рессора, и хозяин его присылает такой тряский рыдван, в котором, поездив несколько дней, вы разломаете себе все кости. Зимою у кучера вместо порядочной шапки явится вдруг такой ужасный колпак, такого странного полинялого цвета, что первобытного его колера вы никак не отгадаете. Где же твоя шапка? – кучер отвечает: украли! Но вы этому не верьте; коляска, поряженная вами, не сломалась, шапки никто не крал и лошадь не хромает: все это ездит с другим седоком, от которого также отнимется, если он даст денег вперед или хозяин увидит, что барин беспечен и на чем бы ему ни ехать, ему и горя мало».
В общем, понятное дело, надо заводить собственный экипаж, собственных лошадей и нанимать постоянного кучера. Мы сейчас даже не будем говорить о поездках на дальние расстояния, между городами – это отдельная тема. Представим, что нам просто необходим транспорт в городе. Вплоть до 1860-х годов в большинстве дворянских семей хорошим тоном считалось иметь собственный выезд: экипаж, кучера и конюха, причем своего для каждого взрослого члена семьи. Извозчиком дозволялось изредка пользоваться только мужчинам (чаще молодым); для дам из приличного общества ездить на извозчике считалось ужасным «моветоном».
Один из лучших современных историков русского быта, Вера Бокова, описывает престижный дворянский выезд:
«Четыре, а то и шесть лошадей, запряженных «цугом» (гуськом попарно) в шестистекольную карету, непременно с гербами (которые у титулованных были увенчаны геральдическими коронами) и с форейтором, сидевшим верхом на правой передней лошади, и двумя выездными лакеями на запятках».
Ходить пешком для родовитого дворянина было приемлемо только в случае народных гуляний. Поэтому иногда возникали комичные ситуации, когда нужно было нанести визит близким соседям. Как вспоминал в своих записках путешествовавший по югу России французский граф Сегюр, однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом в карете в шесть лошадей с кучером и форейторами (кто это такие, мы скоро узнаем). «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на моем дворе».
Число лошадей в XVIII и первых годах XIX века напрямую было связано с чином: чем выше чин, тем престижнее упряжка. Эта связь была определена особым государственным манифестом 3 апреля 1775 года. Особам 1–2-х классов полагалась шестерка с двумя форейторами, 3–5-х — шестерка без форейторов, 6–8-х — четверка, 9–14-х классов — пара. И только коронованным особам полагалось в торжественных случаях восемь лошадей. Дворянам старше 50, женам и вдовам милостиво разрешалось ездить парой (потому что у таких категорий дворян часто не было денег на четверку, даже если они были в чинах 8-го класса и выше). А у богатых проблемы были другого рода. Дедушка Михаила Дмитриева, сенатора и писателя, Иван Гаврилович Дмитриев, владел тысячей семьюстами душами крестьян и очень переживал, что имеет только 9-й класс по Табели о рангах, и не может выезжать с четверкой, что вообще-то при его богатстве он мог себе позволить.
Мода на шикарные выезды, впрочем, сошла на нет по мере естественного вымирания поколения екатерининских вельмож. Как мы помним с вами из подкаста первого сезона о дворянстве, в первой половине 19-го века уже серьезно чувствовалось обеднение сословия. Хвалиться своим богатством было не принято, и дедушка Дмитриева, который в итоге добился должности городничего и своей заветной четверки, смешно бы смотрелся в 1820-х годах. У него, более того, были личные охранники из крестьян в гусарской форме, числом 12, которые ездили вместе с ним, окружив карету, при каждом его выезде. Дед Дмитриева умер в 1818-м. Он не застал того позора и падения нравов, о котором нам сейчас расскажет старая дворянка Елизавета Петровна Янькова. Она обладала феноменальной памятью, прожила почти 93 года и помнила все предания семьи, восходившие аж к петровским временам.
«Что по нашему за срам и стыд считали — теперь нипочем… А экипажи какие? Что у купца, то и у князя, и у дворянина: ни герба, ни коронки. Кто-то на днях сказывал, видишь, что гербы стыдно выставлять напоказ: а то куда же их прикажете девать, в сундуках, что ли, держать, или на чердаке с хламом? На то и герб, чтоб смотреть на него, а не чтобы прятать — не краденый, от дедушек достался. Я имею два герба: свой да мужнин, и ступай, тащись в карете, выкрашенной одним цветом, как какая-нибудь Простопятова, да статочное ли это дело. А в каретах на чем ездят? Я уж не говорю, что не четверней: теперь и двух десятков по всей Москве не найдешь, кто бы четверней ездил, а то просто на ямских лошадях. В мое время за великий стыд почитали на ямских лошадях куда-нибудь ехать, опричь рядов или вечером на бал, когда своих пожалеешь, а теперь это все нипочем: без зазрения совести в простых наемных каретах таскаются по городу среди белого дня или, того еще хуже, на извозчиках рыскают. Год от года все хуже и хуже становится!»
Хоть и не такие шикарные, как в екатерининские времена, но солидные выезды оставались необходимым признаком состоятельного человека. Юристы, врачи, финансисты считали необходимым ездить хотя бы на паре лошадей. А какими именно были экипажи?
Лучшим из экипажей была карета.
Полностью закрытый кузов, обязательно рессоры. По бокам кареты висели фонари. Входом служили дверцы, к ним обязательно вела ступенька, откидывавшаяся гайдуком после остановки. Гайдуки – это выездные лакеи, стояли они на запятках – специальной подножке позади кузова. Думаете, гайдуки нужны только для роскоши? Как бы не так. Узкие и кривые московские улицы не были удобны для проезда карет; в некоторых местах карете было невозможно развернуться; тогда гайдуки соскакивали с запяток и на руках переносили-поворачивали карету. Гайдуки же выталкивали карету из грязи и рытвин, которых тогда тоже было предостаточно. Кучер, правивший каретой, сидел на козлах – специальном сидении на передке кареты, не закрытым ничем от ветра, дождя и снега. С кучером пассажир общался через окошко в передке кареты.
Ясно, короче, нужна карета, едем в автосалон, то есть, тьфу, на улицу Каретный ряд, которая идет от Петровки до Садового. Раньше улица называлась Тележный ряд, но с 18го века ряд стал Каретным – здесь обитали и работали каретные мастера. Когда кареты только начали появляться в России, в 17-м веке, купцы наладили поставки из Европы. В течение 18го столетия русские сначала собирали кареты из комплектов, привезенных из-за рубежа (как мебель ИКЕА), а к концу века научились делать экипажи сами, причем в Москве работали русские мастера, а в Петербурге – немцы. Знать их имена было не менее важно, чем знать типы карет. Немцы Брейтигам, Фребелиус, русские Марковы, Ильины, Арбатские были обозначениями брендов карет тех времен.
Вокруг улицы Каретный ряд раскинулась слобода русских каретчиков, занимавшая площадь до 10 гектар. На широченной улице стояли лавки-сараи для хранения экипажей, а под навесами – сами экипажи. Кстати, первая торговля автомобилями в Москве тоже началась на Каретном ряду; после революции местные лавки и сараи были преобразованы в гаражи. В 1920-м здесь появился первый в городе двухэтажный гараж, отданный Совету народных комиссаров, шедевр конструктивизма авторства Георгия Гольца. Рядом с гаражом – солидный особняк, принадлежавший каретным производителям Марковым. Придя на Каретный ряд, мы будем скорее всего иметь дело с приказчиками Марковых.
— Здравствуйте, продайте мне карету.
— Какую? дормез, тарантас, бричку, ландо…
— Нет, просто карету
— Ну я же и спрашиваю – какую? Фаэтон, кибитку, шарабан…
— Да обычную карету мне продайте и все!
По такому отношению в нашем барине сразу узнают человека из другого времени. Конечно, кареты были разных видов и назначений.
Спальная карета для дальних поездок называлась дормез (собственно «спальная» по-французски); на ее крыше и задней части были установлены ящики для вещей. Карета-дормез могла быть размером с небольшую комнату.
Карета Екатерины Второй во время ее путешествия в Крым в 1787 году вмещала «гостиную на восемь человек, малую библиотеку, кабинет, карточный стол и все удобства; запряжена была тридцатью лошадьми».
Это уже был не дормез – дормезище!
Дормез
Помещики победнее для дальних поездок пользовались тарантасом. В одноименной повести Владимир Соллогуб описывает тарантас: «Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные, посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам… На концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира». Длинные дубины назывались дрогами, они же служили для амортизации. Корпус тарантаса действительно часто был плетеный, как корзина; ехали в нем полусидя-полулежа, спрятав ноги в специальную полость; тарантас обычно имел откидывающуюся крышу. Не менее иронично о тарантасе писал побывавший в России Александр Дюма: «Вообразите себе огромный паровозный котёл на четырёх колёсах с окном в передней стенке, чтобы обозревать пейзаж, и отверстием сбоку для входа. Подножка для тарантаса ещё пока не изобретена. Мы попадали в него с помощью приставной лесенки, которую по мере надобности прилаживали или убирали… …Поскольку тарантас не подвешен на рессорах и не имеет скамеек, он устлан изнутри соломой, которую не в меру щепетильные пассажиры могут, если пожелают, сменить».
Происхождение слова тарантас неизвестно. Но это слово вполне приличное. А вот если вы встретите слова «колымага» или «рыдван» – это иронические, уничижительные названия старых карет. Хотя в 16-м и 17-м веках и слово колымага было официальным; существовал и Государев колымажный двор, где правили кареты для царя и его семейства.
Бричка – это тоже для дальних поездок, но размерами поменьше; в бричке с комфортом помещались два пассажира. Она имела откидывающийся верх, плетёный или кожаный – так называемую «будку». Кибитка – это уже с постоянным верхом, натянутым на дуги из прутьев (получается характерная крыша, знакомая нам по вестернам), и называется так за сходство с реальной кибиткой, переносным жильем. В русской кибитке, как и в тарантасе, ездили лежа.
Но тут мы вспоминаем, что нужен городской транспорт, что-то полегче. Нам бы коляску, для упряжки пары лошадей. Коляска – это такие комфортные дрожки с откидным верхом, причем если верх закрывает только заднюю часть, то это фаэтон, а если верх раскидывается на всю коляску – ландо. Ну и, наконец, были совсем легкие повозки – кабриолеты, чаще всего одноконные, рессорные экипажи для двух человек, но на таких было нельзя приехать в приличный дом или на бал. Остановимся, пожалуй, вот на этой коляске, производства знаменитых мастеров Арбатских; о них даже Островский в пьесе «Свои люди – сочтёмся!» писал, вот уж продакт плейсмент 19-го столетия!
Не надо думать, что карета – это просто повозка с дверцами. В конструкции карет было много тонкостей, и в некоторых мы попробуем сейчас разобраться.
Амортизация была первым требованием пассажиров. Сначала кузова кареты подвешивались на кожаных ремнях к раме кареты; кузов теперь только раскачивался, но не трясся. Ремни при езде то намокали, то сохли, а потом и лопались; нужно было возить с собой масло для их смазки и запасные ремни. Можно было подвешивать кузов и на цепях, но от них стоял грохот. Кстати, амортизаторы-пружины тоже были, но для конструкции карет больше годились плоские, листовые рессоры.
Тормоза, конечно, тоже были необходимы при езде в городе. Тормозная колодка у кареты называлась башмаком; основа его была деревянной, а часть, прилегавшая ко внешнему ободу колеса – кожаной. Тормозил кучер с помощью рычага; колодки нужно было менять примерно каждые 100 километров. А стояночный тормоз? Изначально им служила задняя доска, на которой стояли гайдуки. Снабженная пружинным механизмом, она стопорила заднюю ось, когда здоровенные слуги слезали с запяток.
Как мы понимаем, над созданием кареты трудились плотники, которые создавали все деревянные части, резчики и наборщики, которые украшали внешние поверхности кареты, кузнецы, создававшие оси, рессоры, особые мастера – колесники, пользовавшиеся репутацией ремесленной элиты. Как пишет безымянный автор статьи о старинных каретах, «Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких видах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обода, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода со втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; требовалась кузнечная работа — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами». Кстати, добавлю, для экипажей с каучуковыми шинами кожаные колодки уже не годились, и, представьте себе, в конце 19-го века существовали дорогостоящие и технически совершенные кареты с барабанными и даже с дисковыми тормозами!
Сколько все это стоило? Очень недешево.
Пушкин в 1832-м году в письме к жене жалуется: «Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 руб., а в один месяц карета моя хоть брось. Это мне наука: не иметь дела с полуталантами. Фрибелиус или Иохим взяли бы с меня 100 р. лишних, но зато не надули бы меня». Много ли это было, 500 рублей за починку кареты? А посмотрим в письмах того же Пушкина. Вот в январе 1832-го он просит своего друга Михаила Судиенко ссудить ему 25 000 рублей на 2 или 3 года; дальше Пушкин пишет, что какой-то приятель помог ему, назначив его в Коллегию иностранных дел с жалованием 5000 рублей в год. Именно по столько Пушкин собирался выплачивать в год в погашение своего долга перед государством, мы узнаем из письма 1836-го года министру Канкрину. И как раз несколько тысяч могла стоить и добротная карета. Двухместная карета стоила перед 1914 годом 5000–7000 рублей, а от именитых мастеров — в полтора-два раза дороже.
Перейдем к двигателю – упряжке лошадей. Как приобрести лошадь? В каждом городе существовал особый конный рынок; туда лошади поступали с конных заводов, то есть, хозяйств по разведению и селекции лошадей, а по-старорусски называлось это кобылья конюшня. Первый конный, или, по-старому, Хорошевский конский завод под Москвой был устроен еще при Иване Третьем, но там в основном не разводили своих, а держали купленных у татар лошадей. Государственные конные заводы, которые должны были выводить лошадей, были устроены по указанию Петра, но в 19-м веке необходимость в них уменьшилась, так как появилось огромное количество частных заводов.
Старт этой моде был дан в 1770-е, когда граф Алексей Орлов, младший брат фаворита Екатерины, основал Хреновской конный завод, где впоследствии был выведен орловский рысак – самая знаменитая русская порода лошадей. Как пишет советский ученый-коннозаводчик Владимир Витт, широкие круги землевладельцев были охвачены гиппоманией (любовью к лошадям). «Каждый богатый помещик считал для себя обязательным завести собственный конский завод, и эти конские заводы достигали в отдельных случаях исключительных размеров; например, в заводе Кирилла Разумовского считалось свыше 2 тысяч кобыл». В 1840-е годы конных заводов было до 900. Однако в основном это были заводы, верхового направления – они «ставили себе задачу давать лошадей, годных в строй и манеж». Упряжных лошадей выводили меньше, и сосредотачивались как раз на лошадях для парадных выездов и вообще дорогих лошадях. Стоила парадная каретная лошадь от 150 рублей и до бесконечности. Князь Потемкин как-то уплатил за парадный восьмерик заморских лошадей 2000 золотых рублей. Обыкновенная упряжная лошадь могла стоить от 100 рублей.
Как пишет Витт, любимой упряжной породой в России была неаполитанская порода, массивная каретная лошадь, сейчас почти вымершая – их осталось несколько десятков. Эти лошади в те времена отличались высоким ростом – 160-170 сантиметров в холке.
Я не буду вдаваться в подробности о сложнейшей системе упряжки, главным в которой было обеспечить самое рациональное приложение усилий лошади плюс её комфорт – чтобы упряжь нигде не перетягивала и не натирала. Это было на ответственности возницы, то есть, кучера. Вообще управлять даже парой, а тем более четверкой или шестеркой лошадей – большое искусство, посложнее, чем баранку крутить. Каждая лошадь – это пара вожжей; все их нужно держать в руках крепко, при этом контролируя, какие сигналы ты посылаешь какой из лошадей в упряжке. Также для контроля использовался кнут и команды голосом. Чтобы вожжи не перепутались, их пропускали через кольца, укрепленные на крупах лошадей; а при езде шестеркой или четверкой на одной из передних лошадей сидел упоминавшийся уже форейтор – мужчина или юноша очень маленького веса. Форейтор управлял направлением и скоростью. Должность это была ответственная, особенно на далеких переездах – можно было уснуть и свалиться под копыта.
А вот чтобы не уснуть, не укачаться на лошади или на козлах, необходимо было звуковое сопровождение. Главным звуком были, конечно, колокольчики. Как указывает в своей статье Максим Артемьев, настоящие, громкие колокольцы, которые было слышно за пару верст, употреблялись на ямщицких экипажах, то есть на дальних расстояниях. Лошади городских экипажей могли быть оснащены бубенцами или звонками – для предупреждения пешеходов и других экипажей.
Конструкция кареты, как мы видели, была довольно непростой; не случайно с наступлением промышленной революции многие производства карет эволюционировали в автомобильные.
Петр Фрезе родился в семье русских немцев-горняков. В 1874-м, в 30 лет, выйдя в отставку с госслужбы, он занялся производством экипажей, а в 1893-м получил бронзовую медаль на Всемирной выставке в Чикаго – его фирма «Неллис и Фрезе» представляла паровой кабриолет в 2 лошадиных силы. В 1896-м Фрезе представил на Нижегородской ярмарке первый российский серийный коммерческий автомобиль. Он работал на бензиновом двигателе конструктора Яковлева, а корпус, ходовая и колеса были сделаны фабрикой Фрезе. Автомобильным производством занялась и экипажно-автомобильная фабрика Петра Ильина, основанная как каретная фабрика еще в 1805-м году. Она стояла в самом начале нынешней Краснопролетарской улицы, тоже недалеко от Каретного ряда.
Но автомобильные дела – это уже современность; и я думаю, становится очевидно, какого количества забот и беспокойств мы избегаем с такими сервисами, как Яндекс.Драйв. Не нужен ни кучер, ни лошади.