На чем заработать в аэропорту
Зарплаты в аэропорту
Аэропорт – это не просто здание, в котором пассажиры ждут своей очереди на посадку. На самом деле он представляет собой целую систему, функционирование которой влияет на уровень обслуживания и безопасности пассажиров. Обслуживающий персонал более или менее крупного аэропорта состоит из нескольких тысяч людей различных специальностей и профессий.
Каждый из них выполняет свою работу, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно и безопасно, находясь в здании. Однако в вопросе того, какие зарплаты у работников аэропортов в 2020 году, нельзя сказать точную сумму, потому что она может отличаться в зависимости от должности и самого аэропорта.
Факторы, влияющие на зарплату
Ответ на вопрос, сколько зарабатывают сотрудники аэропортов в России, зависит от множества факторов. В первую очередь на заработок в аэропорту влияет специальность работника и его должность. И все же, с целью мотивации людей, приходящих на работу в аэропорт, администрация регулярно повышает оклад сотрудников. Это помогает им почувствовать себя нужными, а также более качественно и оперативно выполнять свои обязанности. Чем выше ответственность, которую несет тот или иной человек, тем выше у него доход. Можно сказать, что больше всего получают специалисты, которые проверяют работоспособность оборудования аэропорта, отвечают за техническое состояние систем всего комплекса, обеспечивают безопасность полетов и другие
Водитель, который работает непосредственно на территории аэропорта, может претендовать на 40-45 тысяч рублей. А вот зарплата инженера-эколога уже может достигать 70 тысяч в месяц. При чем такие оклады являются вполне реальными в столичных аэропортах. Однако всем известно, что в Москве зарплаты самые высокие в стране. Поэтому может возникнуть законный вопрос, сколько платят в аэропорту регионального города.
Здесь на первый план выходит деятельность этой структуры. Если аэропорт посещается как российскими, так и иностранными авиакомпаниями, ежедневно совершаются десятки авиарейсов, его посещают тысячи человек, то при устройстве на работу можно рассчитывать на достаточно высокую оплату. Инженеры и техники на определенных должностях вполне могут рассчитывать на зарплату от 30 тысяч, но тут решает специализация и занимаемый пост. Впрочем, очень редко месячная плата может превысить 50 тысяч рублей, независимо от профессии и должности. Рядовой персонал получает еще меньше.
Сколько платят авиадиспетчеру?
Зарплата диспетчера в аэропорту одна из самых высоких среди всего персонала. Несмотря на кажущуюся простоту работы, авиадиспетчер несет очень большую ответственность и выполняет достаточно большой объем работ.
В их задачи входит:
Помимо этого, любой диспетчер постоянно отслеживает обстановку в воздухе. Делает он это с поправкой на погодные условия, время прилета и отлета самолетов и т.д. он находится на постоянной связи с коллегами и воздушными судами. Также он контролирует подготовку экипажа самолета к вылету.
Средняя заработная плата в аэропорту, которую получает авиадиспетчер в Москве, составляет около 130 тыс. рублей. В регионах эта сумма несколько ниже.
Помимо высокой заработной платы, авиадиспетчер вправе рассчитывать на хороший социальный пакет. По достижении пятилетнего стажа сотрудник диспетчерской службы имеет право полететь в любую страну мира совершенно бесплатно. Условия труда достаточно тяжелые, поэтому трудовая неделя редко превышает 36 часов. Также в графике их работы предусмотрен небольшой перерыв через каждые два часа.
Сколько получает грузчик?
Кажется, будто профессия грузчика не должна быть слишком высокооплачиваемой, однако это не всегда так. Зарплата грузчика в аэропорту должна быть намного выше, чем у остальных, работающих на подобной работе. Это связано с тем, что работники аэропорта работают при значительно большей загрузке, чем в других организациях. Им нужно успеть обработать сумки и чемоданы десятков тысяч человек в сутки. Доходит до того, что всего один грузчик может за смену перенести до 20 тонн багажа.
В их обязанности входят следующие виды работ:
В Москве чаще всего работают вахтовым методом с графиком каждый день или 6 через один. Смены предоставляются на выбор. Что касается вопроса, сколько получают в аэропорту, то здесь можно выделить диапазон оклада от 48 до 70 тысяч рублей в месяц, в зависимости от количества проделанной работы и участка, на котором она делалась.
Особенности работы в Шереметьево
Данный аэропорт является крупнейшим в стране. Это означает, что ему уделяется более пристальное внимание, чем остальным. Там работают десятки тысяч человек, обеспечивающих наилучшие условия для прибывающих и улетающих пассажиров. Зарплаты соответствуют его статусу и являются одними из самых высоких.
Для работников этой организации предоставляются очень выгодные условия, включающие:
При проявлении сотрудником больших способностей и инициативы, он получает возможность приобретения новых профессиональных знаний и карьерного роста.
Зарплаты в аэропорту Шереметьево имеют приблизительно следующие значения:
Зарплаты в крупных аэропортах России
Кроме Шереметьево имеется еще три сопоставимых по размеру аэропорта: Внуково, Пулково, Домодедово. В каждом из них имеются свои особенности и условия работы, но зарплаты находятся на достаточно высоком уровне.
Зарплаты в аэропорту Домодедово находятся на следующем уровне:
Зарплаты в аэропорту Внуково составляют:
Зарплаты в аэропорту Пулково имеют следующий размер:
Что нужно сделать, чтобы устроиться на работу в аэропорт?
Перед тем как устроиться на работу в аэропорт, необходимо определиться с тем, на какую именно должность идти. В зависимости от этого в значительной степени могут меняться и требования к соискателю. Как минимум, для одних должностей обязательно наличие высшего образования, а для других – нет. Для лиц, в обязанности которых входит взаимодействие с пассажирами, обязательно знание английского языка хотя бы на разговорном уровне.
Рекомендуем эти статьи:
Чтобы получить возможность устроиться на работу, необходимо пройти собеседование, на котором могут задавать следующие вопросы:
Работа в аэропорту для женщин может заключаться в таких специальностях, как повар, мойщик посуды, официант, кондитер, работник по проверке документов, работник по досмотру багажа и т.д.
Работа в аэропорту для мужчин может найтись по следующим специальностям: бармен, охранник, контролер, грузчик, пилот, диспетчер и т.д.
Нередко мужские и женские специальности могут пересекаться.
Наземные богатства. Чем зарабатывают аэропорты России. Сравнение не в пользу Перми
Региональные российские аэропорты вслед за столичными и зарубежными стремятся получать доходы не только от перевозки пассажиров по воздуху, но и от их обслуживания на земле, в том числе через привлечение на территорию аэровокзала бизнеса в сфере торговли и услуг. Поскольку размах неавиационной деятельности аэропорта напрямую зависит от наличия свободных площадей, где могли бы разместиться эти предприятия, у пермского аэропорта в этом плане возможностей немного. Неавиационные услуги приносят 10-12% от общих доходов аэровокзала. После реализации проекта строительства нового терминала, предполагающего и развитие прилегающей территории, ситуация может измениться.
«Пока доля от неавиационных услуг в «Большом Савино» находится на уровне чуть ниже среднего, если сравнивать с показателями других региональных аэропортов, и остается незначительной на общероссийском и мировом фоне. В зарубежных аэропортах доходы от диверсификационной деятельности в отдельных случаях превышают авиационные, однако компании стремятся к балансу 50/50, – рассказывает глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – В московском авиационном узле эта доля колеблется от 25 до 45%. В российских региональных аэропортах показатель может быть нулевым – если говорить о маленьких аэровокзалах на севере Сибири или Дальнего Востока. В более развитых аэропортах он варьируется от 15 до 20%».
За восемь месяцев 2014 года доходы от неавиационных услуг составили 10-12% от общей выручки аэропорта Перми, сообщили «bc» в пресс-службе ОАО «Международный аэропорт «Пермь». Обновленные данные в компании предоставить отказались, ссылаясь на то, что информация носит коммерческий характер. За указанный период доход аэропорта от аренды имущества увеличился на 80% по сравнению с данными 2013 года. На 38% выросла выручка от использования автостоянки. Рекламой и упаковкой багажа аэропорту удалось заработать на 52 и на 42% больше.
По данным из открытых источников, чистая прибыль ОАО «Международный аэропорт «Пермь» за прошлый год составила 183,9 млн рублей, что на 10,6% больше, чем за предыдущий отчетный период. Выручка акционерного общества выросла с 801,4 млн рублей в 2013 году до 931,9 млн в 2014 году (16,3%). В графе «Прочие доходы» в официальном отчете организации о финансовых результатах за прошлый год указана сумма 11,9 млн рублей. В 2013 году показатель составлял 12,5 млн рублей.
Размер имеет значение.
«В России уровень неавиационных доходов аэропортов значительно ниже, чем за рубежом, в силу ряда объективных причин. В частности, из-за небольших площадей типовых советских аэропортов, недостатка свободных помещений в терминалах аэропортов, отсутствия подготовленного персонала и невысокого качества обслуживания. Вместе с тем в последние 5 лет ряд региональных аэропортов совершили значительный рывок в части развития неавиационной коммерции, хотя в целом в российских аэропортах диверсификация только начинает активно развиваться», – рассказали в компании «Базэл Аэро».
По словам Олега Пантелеева, среди российских аэропортов более «продвинутыми» в этом плане являются те, что управляются крупными аэропортовыми холдингами, имеющими опыт привлечения бизнеса к деятельности, связанной с парковкой, рекламой и другими направлениями. В качестве положительных примеров эксперт привел аэровокзалы Екатеринбурга, Новосибирска, Сочи, Краснодара.
Еще один двигатель роста – наличие в собственности у оператора аэропорта прилегающих площадей, сдача в аренду которых позволяет получать прибыль от удаленных парковок или складской деятельности. «В России это практикуется редко – немногие аэропорты имеют в собственности участки необходимого размера в отдалении от терминала», – отмечает г-н Пантелеев. Доля неавиационных доходов также зависит от общей структуры выручки, модели управления аэропортом, соотношения международных и внутренних вылетов, регулярных и чартерных рейсов, фактора сезонности и наличия лоукостеров. Важно и то, какие именно категории выручки аэропорт включает в структуру неавиационных», – добавляют в пресс-службе УК «Аэропорты регионов».
Накормить, напоить, припарковать.
Пример компании «Базэл Аэро» показывает, что наиболее весомую долю в структуре неавиационных доходов занимают поступления от сдачи имущества в аренду (33%) и доходы от VIP/CIP услуг – залов повышенной комфортности, залов официальных лиц и делегаций и т.п. (32%). В список источников дополнительного дохода также включены: парковка – 11%, доходы от концессий (концессия от точек питания, камера хранения, упаковка багажа) – 10%, реклама – 8%, другое – 5%. Выручка от неавиационных услуг аэропортов «Базэл Аэро» превысила по итогам 2014 года 1,5 млрд рублей.
Доля неавиационных доходов от общей выручки международного аэропорта Сочи в 2014 году составила более 32%. Общая выручка аэропорта по сравнению с 2013 годом выросла на 22% – до 3,1 млрд рублей. В рамках совместного предприятия Nuance Basel были открыты две торговые зоны в формате Duty Paid и Duty Free. Новые торговые площади аэропорта составили около 1500 кв. м.
Неавиационная деятельность активно развивается и в аэропорту Краснодара, который в 2014 году модернизирован. Его общая площадь увеличилась почти в два раза, что позволило обустроить торговую и клиентские зоны, открыть зал повышенной комфортности, рассказали в пресс-службе холдинга.
Выручка международного аэропорта «Якутск» от неосновных видов деятельности за последний год составила 42,2% от общей суммы консолидированных доходов предприятия, в том числе по неавиационным видам деятельности – 25%, сообщает пресс-служба аэропорта. В структуру неавиационных доходов «Якутск» включает выручку от реализации бортового и общественного питания. На ее долю приходится почти 66% неавиационных доходов. В 2015 году цех бортпитания, входящий в подразделение аэропорта, стал обеспечивать питанием не только авиакомпании, но и учреждения здравоохранения и образования. В дальнейшем доходы планируется увеличить также за счет оказания услуг по доставке еды населению, отмечают в компании. Доходы от гостиницы якутского аэропорта составляют 12,6%, от предоставления в аренду помещений аэровокзал получает 8,6% неавиационных доходов, от размещения рекламы – 1,4%, еще 1,2% приносит парковочный комплекс.
Другой пример развития диверсификационной деятельности в аэропортах, не входящих в крупные холдинги, демонстрирует международный аэропорт «Владивосток». Выручка компании от неавиационных услуг по итогам прошлого года составила 1,51 млрд рублей – это 21% от общего показателя. В 2013 году дополнительные услуги принесли аэропорту Владивостока 1,38 млрд рублей (19%).
Есть к чему стремиться.
«Наступивший год в силу объективных причин, связанных с экономическим кризисом вследствие применения международных санкций и существенным падением курса рубля, привел к резкому замедлению темпов роста авиаперевозок. Кризис коснулся не только авиакомпаний, но и аэропортов, особенно региональных, которые большей частью находятся в сложном финансовом положении и не имеют возможностей за счет собственных средств развивать инфраструктуру в связи с низкой доходностью аэропортового имущества при высоких затратах на его содержание. Сокращение традиционных авиационных доходов аэропортов делает особенно актуальным развитие неавиационных видов деятельности», – считают в АО «Аэропорт Якутск». В перспективности данного направления уверены и в холдингах «Аэропорты регионов» и «Базэл Аэро».
В аэропорте Якутска подсчитали, что к 2018 году неавиационные доходы должны вырасти на 50% – за счет расширения видов работ и услуг, доля которых в структуре неавиационных доходов будет составлять 27%. Так, аэропорт «Якутск» планирует дооборудовать существующую парковочную систему и построить долгосрочную парковку площадью 1500 кв. метров, а также открыть кассы по продаже билетов и туристическое агентство.
Целевые показатели доли неавиационных доходов в аэропортах УК «Аэропорты регионов» – 30-50%, но в силу уникальности каждого региона и аэровокзала они отличаются, рассказали департаменте навигационной коммерции компании.
«Задача по значительному увеличению доли неавиационных доходов может стоять перед аэропортами, где есть потенциал для роста – площади и пассажиры. В небольших аэропортах, таких как Анапа и Геленджик, где площади заняты практически на 100%, увеличение неавиационных доходов может зависеть только от роста пассажиропотока, например при использовании парковки, бизнес-залов, залов повышенной комфортности», – отмечает представитель холдинга «Базэл Аэро».
Компактные решения и авиагорода.
Для небольших аэровокзалов точкой роста неавиационных доходов может быть привлечение вендингового бизнеса, полагают в агентстве «Авиапорт». «Вендинг может приносить аэропортам сотни тысяч рублей в год, но здесь встает вопрос величины пассажиропотока: вендинговый аппарат не занимает много места, но сколько людей воспользуются его услугами – зависит от количества пассажиров, которое обслуживает аэропорт, – считает Олег Пантелеев. – Для небольших аэропортов это привлекательно, в частности, с точки зрения возможности расширить ценовой спектр услуг. Если в кафе на территории аэропорта чашка кофе стоит 150-200 рублей, то в автомате, установленном там же, – 60-80 рублей», – приводит пример эксперт.
«Крупные и средние аэропорты двигаются в сторону реализации концепции Airport City с созданием полноценной инфраструктуры, которая включает в себя транспортную доступность, объекты индустрии развлечений и полноценные торговые центры с наполнением, к которому привык современный городской житель, – рассказывают в холдинге «Аэропорты регионов». – Компания во всех своих региональных активах развивает маркетинговую стратегию предоставления широкой линейки неавиационных услуг, приближая аэропорты к реализации этой концепции», – отмечают в пресс-службе УК «Аэропорты регионов».
В международном аэропорту «Пермь» не раскрывают планов по развитию неавиационных услуг, однако очевидно, что после строительства нового терминала в декабре 2017 года ситуация должна измениться в лучшую сторону. «Та территория, которую край выделяет под комплекс аэропорта, дает возможность строительства гостиниц, офисных центров, цехов бортового питания и целого ряда других производств, которые обычно тяготеют к аэропорту. Это и транспортно-логистический комплекс, склад временного хранения грузов, комплекс по разбору почты. Сегодня пассажиры хотят качественно иного сервиса, и аэропорт Перми сможет соответствовать этим требованиям. Кроме того, необходимо создать условия для бизнеса, чтобы вокруг аэропорта развивались самые разные проекты», – заявил владелец холдинга «Новапорт» Роман Троценко, подписав инвестиционное соглашение с Пермским краем.
На сегодняшний день уровень развития неавиационных услуг в российских аэропортах отстает от зарубежных аэровокзалов сопоставимого масштаба, – констатирует Олег Пантелеев. «Сокращение объемов перевозок на международных линиях довольно сильно бьет по бизнесу, в частности, операторов дьюти-фри. Поэтому наиболее разумными являются концессионные соглашения, в которых предусмотрена плата, устанавливающая зависимость между размером отчислений со стороны оператора неавиационного бизнеса от величины достигнутого пассажиропотока, – считает эксперт. То есть чем больше аэропорт привез потенциальных покупателей, тем выше арендная ставка – независимо от того, сколько он реально заработал. Наличие таких договоров и позволяет операторам не прогореть, когда клиентов становится меньше», – поясняет он.
Аэропорты как бизнес: сколько зарабатывают на них владельцы
Бизнес на организации обслуживания авиаперевозчиков – серьезная ниша, требующая огромных сумм на создание и содержание объектов, а также на управление системой основных и вспомогательных служб. Аэропорты как бизнес нельзя рассматривать только с точки зрения инвестиционной привлекательности. Помимо всего прочего, это стратегические объекты, имеющие социальное и даже военное значение. Это осложняет организацию и ведение такого бизнеса. Ведь необходимо соблюсти всевозможные регламенты, ограничения и требования со стороны государства, а также соответствовать мировым стандартам. Рассмотрим, как устроен этот бизнес и на чем зарабатывают собственники аэропортов на примере международного аэропорта «Домодедово».
Немного истории
История второй по величине воздушной гавани России началась в 1954 г., а в 1963 г. стали выполняться первые грузовые и почтовые рейсы. Через год с аэродрома нового транспортного узла вылетел первый пассажирский рейс Москва-Свердловск. С 1966 г. пассажирские рейсы стали регулярными. Задумывался новый аэропорт специально для обслуживания дальнемагистральных и среднемагистральных рейсов в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.
В результате приватизации в начале 1990-х гг. «Домодедово» перешел в частные руки. Владельцем его стала компания СП «Ист Лайн». Собственники «Ист Лайн» Антон Баков и Дмитрий Каменщик сумели придать российскому аэропорту статус международного.
Рис. 1. Уставный капитал «Домодедово» – 10 млн руб.
В настоящее время «Ист Лайн» разрослась до уровня холдинга. Собственником ее, согласно данным ФНС, является кипрская компания DME ltd, конечным бенефициаром которой является основатель –Дмитрий Каменщик.
С 1992 г. стали осуществляться не только региональные, но и международные авиарейсы. Чартеры были налажены в Европу и страны Азии.
Рис. 2. Страны, авиарейсы из которых обслуживает «Домодедово»
В 1999-2003 и 2004-2008 гг. были проведены крупномасштабные работы по реконструкции и расширению транспортного авиаузла. Кроме основных пассажирских терминалов была восстановлена или создана заново сеть вспомогательных служб и сопутствующих сервисов.
Рис. 3. Схема аэровокзального комплекса
Это интересно: В 2011 году аэропорт «Домодедово» был признан лучшим в странах Восточной Европы.
На сегодняшний день «Домодедово» – второй по объему пассажиропотока воздушный порт России, а также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.
На чем зарабатывает воздушная гавань
Основную долю в структуре доходов транспортного авиаузла составляют доходы от хэндлинга – деятельности по обслуживанию авиаперевозчиков. Авиакомпаниям, которые выбрали «Домодедово» в качестве транспортного узла, предоставляется весь комплекс услуг по наземному обслуживанию авиарейсов.
При этом «Домодедово» выступает как единый оператор, предоставляющий весь пакет услуг по сопровождению и координации процедуры обслуживания перевозчиков и пассажиров. С авиакомпаниями заключается единый договор, в рамках которого услуги оказывают все службы по техническому и сервисному обслуживанию самолетов.
Тем не менее, существенную долю выручки приносят и сопутствующие направления деятельности.
Еще в 1994 г. на базе «Домодедово» было создано несколько профильных предприятий, обеспечивающих обслуживание как авиакомпаний-перевозчиков, так и пассажиров. В дальнейшем сеть сервисных служб развивалась, и на сегодняшний день в структуру наземного обслуживания входят:
От каждого вида сопутствующей деятельности владельцы воздушной гавани получают либо прямой доход, либо зарабатывают на предоставлении арендных площадей.
Рис. 4. Внутри транспортного терминала функционирует отель
Одним из перспективных направлений деятельности холдинга является создание вокруг «Домодедово» индустриального кластера «Аэротрополис», включающего в себя логистические и транспортные узлы, торговые центры, сеть отелей и бизнес-центров. Предполагается, что это существенно повысит привлекательность «Домодедово» в качестве международного хаба.
Рис. 5. В планах владельцев – постройка рядом с «Домодедово» целого индустриального города-спутника
Какой доход приносит аэропорт своим владельцам
Согласно данным аудиторского отчета ООО «Международный аэропорт «Домодедово» за 2017 г., бизнес на обслуживании авиаперевозчиков является весьма выгодным – общий объем выручки от всех направлений деятельности составил только за 2017 отчетный год сумму более 5 млрд руб.
Какой доход (прибыль) получает авиакомпания за один рейс?
Примером возьмем достаточно большой самолет и длинный маршрут, поэтому заработок будет больше нежели на коротких рейсах.
Основной статьей расхода является топливо. На сегодняшний день цена топлива в аэропорте Шереметьево составляет 44500 рублей за 1 тонну. Для данного полета нам необходимо 80,1 тонны керосина, без учета аварийного запаса. Данный объем будет стоить авиакомпании около 3.600.000 рублей. Что составляет около 26%.
Следующей статьей расходов является зарплата сотрудникам авиакомпании, что составляет около 23% от стоимости билета пассажира. Сотрудники авиакомпании это не только пилоты и бортпроводники, а также и агенты регистрации в аэропорте, сотрудники офисов авиакомпании и т.д.
Далее по списку идет плата за техническое обслуживание самолета и владение парком, это около 27%. Что это такое? Для обслуживания и ремонта воздушного судна необходимы высококвалифицированные специалисты, которые перед каждым полетом проверяют самолет. Также некоторые агрегаты могут нуждаться в замене, а они отнюдь не из дешевых.
За диспетчерское обслуживание, аэронавигацию и услуги аэропорта тоже необходимо платить, на все это уходит порядка 14%.
Как видите это не такие уж и большие деньги. А представляете что происходит в случае аварийной посадки, задержки и т.д.? Когда людям необходимо оплатить проживание, питание, заплатить за дополнительную стоянку в аэропорту для самолета и т.д. Возникают огромные убытки!
При покупке билета в эконом класс в одну сторону за 12500рублей вы платите:
Хм, может я хреновый математик, но
Бизнес класс 30 мест Х 301000р = 9030000р
Премиум 40х 108000 = 4320000р
Эконом 286х 25000= 7150000р
Итого 9030000+4320000+7150000=20 500 000р
А вы тут про 14 затираете, может прибыль авиакомпании 140 000 + 7 150 000 = 7 290 000р?
А то такие расчеты читаешь, прибыль типа 146 тыс. с одного рейса. Аж пожалеть авиакомпании захотелось и денег им выслать. Пусть киви кошелек свой пишут. Я им косарик закину. 🙂
Какие бедные компании, надо цены на билеты поднять, ога.
Промолчим про то, что Аэрофлот, который и летает Москва-Владивосток, еще и государством субсидируется.
Аэрофлот — публичная компания, давайте, просто заглянем в их отчетность.
Выручка: 427 900 527 000 руб.
Чистая прибыль: 30 616 800 000 руб.
Отсюда, 30 616 800 / 427 900 527 * 100% ≈ 7,16 %.
Это вы налоговой рассказывайте! :)))
Экономист из тебя хуевенький.
Практически все самолеты в лизинге. Этих отчислений я в твоих расчетах не увидел.
З/п может быть и 40 тыс и 2 млн.
Ладно % по топливу ты посчитал, но откуда у тебя % по з/п?
Что-то у ТС проблемы с математикой)))))
Доход:
Эконом: 286 * 25 000 = 7 150 000
Премиум: 40 * 108 000 = 4 320 000
Бизнес: 30 * 301 000 = 9 030 000
Итого: 7 150 000 + 4 320 000 + 9 030 000 = 20 500 000 (а не 14млн)
Расходы:
Топливо: Далее, Boeing 773ER съедает 7800кг топлива в час, время полёта москва-владивосток 8 часов.
7800*8 = 62 400кг топлива. Округлим до 70-ти с учётом взлёта и посадки и немного покружить.
70т топлива * 44 500р за тону = 3 115 000
ЗП: Максимум командир получает 370 000р в месяц, второй пилот 210 000р в месяц, стюардессы от 20к до 100к, возьмём среднее в 60 000р, допустим их там 4 штуки. хотя обычно насколько я помню было 2-3, но фиг с ним. т.е. 4 стюардессы = ещё 240 000 в месяц.
370 000 + 210 000 + 240 000 = 820 000р в месяц расходы на ЗП всего экипажа. Для простоты допустим они работют как и все по 8 часов 5/7. Т.е в месяц выходит около 168 часов.
820 000 / 168 = 4 880р обходится 1 час работы всего экипажа.
Время полёта 8 часов, а значит 8 * 4 880 = 40 000р, можено умножить на 2, т.к. полёт начинается не со взлёта, а на пару часов раньше и аканчивается тоже позже. Условно имеем 80 000р расходы на рейс на ЗП.
PS: Расходы на рекламу, обслуживание, центры продаж билетов и т.д. и т.п. Дело сугубо каждого, и мы не можем знать какой процент займёт это дело. Но мы можем видеть, что 1 рейс Москва-Владивосток, окупает среднюю ЗП 432-х продавщиц билетов на 1 месяц)))))
Где амортизация инвестиций на покупку лайнера или платежи по лизингу?
вот только этот 1 процент вырастает резко в надцать раз, когда во владивостоке проходит очередная дрянь и билеты из москвы стоят от 60 до 110 тысяч.
Я готов сесть в х***й знает какой самолёт который чинит узбек с русским именем Вася, через раз.
Без борт проводников, я сам могу себе кока колы купить.
Принаджажий авиакомпании хер знает какой у которой только визитка на клочке туалетной бумаги, и никакого билета регистрации. Оплата при входе. 5000 рублей и полетели.
На***я мне всё остальное я не знаю. А вообще я бы лучше за 1000р 8 часов постоял в салоне. Прям с отказом от претензий в случае если я у***сь или ещё чё случится.
есть прибыль, есть выручка,есть валовая прибыль и т.д. Большая часть здешней аудитории даже не знает,что так бывает! Как дать информацию,так и воспримут,не будет ни кто тут ПТУшников вдаваться в подробности,что это разные вещи. Ни кт оне обратит внимание,что это группа Аэрофлот,а не авиакомпания и т.д..И иногда прибыл бывает минусовой. Все дело в подаче инфы!
23 миллиона.Двадцать три миллиона! ПРИБЫЛь 23 млн.рублей!! НЕ МИЛЛИАРДА,а миллиона!
Люблю читать: «Вы фсе вретиии»
Маленькая женщина с большой мечтой
Работая в аэропорту на стойках регистрации, общаешься с огромным количеством пассажиров. Но, несмотря на это, некоторые истории остаются в сердце на всю жизнь.
Ночь, SVO, терминал D. Пассажиров нет, поэтому на международке работает всего пара стоек регистрации (одна из них моя).
И действительно, электронный билет пассажирки предполагает пересадку в JFK с дальнейшим вылетом в Лиму.
Пролистав загранпаспорт и не найдя визы США, робко спрашиваю: «Наверное, ваша виза в старом паспорте? Или, может быть, у вас есть гринкарта?»
Пассажирка округляет глаза, отрицательно качает головой и говорит, что виза не нужна, ведь она не выходит в Нью-Йорке, а летит дальше.
Но конечно же, она нужна 😕
Понимаю, что пахнет отказом в перевозке; но решаю сделать звонок в отдел, занимающийся решением спорных вопросов по въездным документам- визам, внж и так далее. Их ответ закономерен: виза США нужна.
Пассажирка начинает плакать, я тоже страшно расстроена, предлагаю ей поменять билет в кассе (может быть, есть рейсы в Лиму другими авиакомпаниями через Европу, где возможна суточная безвизовая пересадка). Она соглашается и уходит.
А спустя полчаса возвращается в слезах и сообщает, что рейсы через Европу дороже почти на 100 тысяч, а деньги за ее билет вернуть нельзя..
Мы ещё долго разговаривали в ту ночь (благо, в ночное время пассажиров на регистрации почти нет), я говорила какие-то слова утешения, а по ее щекам катились крупные слёзы. А потом она взяла свой чемодан и одиноко побрела к выходу из терминала.
С тех пор прошло более пяти лет, но история этой женщины останется в моем сердце навсегда. История женщины, будто состарившейся на глазах за несколько мгновений. История маленькой женщины с большой мечтой.
Синие ангелы *кродуться*
Owensboro Airshow 2021
Псс. пикабушник! Хочешь немного узнать про speedы в авиации?
Знаете. После комментариев (в моем посте) про то, что надо было достать телефон и определять по нему скорость:
Мне очень зачесалось просветить народ, как же всё таки работает шарик, на котором мы живём. Я даже огромное полотно текста написал, с формулами, рисунками и прочей ненужной информацией для простого человека. Но потом понял, что вам это нафиг не надо, изучать такие рисунки:
Эти две скорости равны на земле и в космосе (потому что в космосе нет ни земли, ни воздуха). А в полете, эти скорости несут совершенно разные задачи, так что в случае отказа индикации приборной скорости (да кстати, скорость относительно воздуха делится на приборную и воздушную) путевая нам не поможет выдерживать необходимую скорость для полета.
И кстати, тут кроется ответ на вечную спорную задачку: взлетит ли самолёт с беговой дорожки (взлетит).
Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении
Нетрудно догадаться, какие именно. Дуглас DC3 Дакота и их варианты, которых наклепали столько, что в гражданской авиации их хватит ещё не на один век. Немудрено, что при таком достатке запчастей и техподдержке со стороны частных авиационных производителей они до сих пор применяются в качестве военных бортов.
Крупнейшим военным эксплуатантом этих самолётов является ЮАР. Эскадрилья 35, сформированная 15 февраля 1945 года, изначально была укомплектована Каталинами, Сандерлендами, Гарвардами, Спитфайрами, Оксфордами и Вентурами. Однако в 1957 году союзники им подкинули тяжёлые противолодочные самолёты Авро Шеклтон, чтобы эффективнее перехватывать советские подводные лодки.
Собственно, на этих Шеклтонах они и гоняли по ноябрь 1984 года, покуда было реально их поддерживать в лётном состоянии. Однако песец подкрался незаметно, замену добыть не удалось, и ЮАР остались без противолодочной авиации. Не прошло и года, как они придумали, чем заткнуть эту брешь. У них же до сих пор был огромный транспортный флот из DC3/C-47!
Грузоподъёмность, конечно, не шеклтоновская, но шо имеем, то имеем. Сначала переоборудовали четыре стоковые старые Дакоты, которые были в варианте учебных навигационных самолётов. В 1994 году их заменили заменили на «новые» модернизированные по самые помидоры Турбо-Дакоты в исполнении C-47TP. Модернизацию произвела американская компания Baslair.
Конечно, Шэклтоны они так и не заменили, но за такой бюджет вполне нормальное решение.
Некоторые модернизированы в танкеры грузоподьёмностью 3000 литров воды. Используются для того, чтобы прибивать пыль в сухую погоду, для профилактики заболеваний дыхательных путей и для улучшения видимости на авиабазах и в аэропортах.
Модернизированные уже знакомым нам Баслэйром самолёты в 1994 году получили турбовинтовые моторы.
Примечательно, что два борта, из которых сделали эти ганшипы, принимали непосредственное участие во Второй мировой войне. Один принадлежал ВВС США и использовался в высадке в Нормандию, другой принадлежал ВВС Великобритании.
К слову, о Королевских ВВС Великобритании. У них стоит на вооружении один немодернизированный С-47, он является частью мемориальной эскадрильи Battle Of Britain Memorial Flight.
Наряду с ним вахту памяти несут Авро Ланкастер, шесть Спитфайров, два Харрикейна и два Чипманка (канадского производства).
В США в составе 6-й эскадрильи специального назначения ещё числится один ганшип AC-47. Также в Боевом учебном подразделении, которое специализируется на освоении старой техники США, НАТО, СССР и Китая, есть один BT-67.
В ВВС Гватемалы, Мали и Мавритании тоже летают по одному BT-67, используются в качестве транспортов.
Возможно, в ВВС Северной Кореи до сих пор живы несколько Ли-2, но инфа непроверенная.
В ближайшее время количество этих самолётов на вооружении бедных стран только увеличится. Баслэйр продолжает добывать фюзеляжи Дакот и модернизировать их. Так почти 85-летние куски дюраля возвращаются на военную службу в наши дни.
Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX
Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.
Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.
Но не об этом речь.
Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.
Сон, это важно
Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди 🙂
Как благодаря случаю.
Давеча наткнулся на один интересный и поучительный сюжет и спешу поделиться с вами.
. Утром 3 марта 1991 года Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines заходил на посадку на ВПП №35 аэропорта Колорадо-Спрингс. Снижение шло штатно, но ВНЕЗАПНО в 09:43 рутинные переговоры пилотов с вышкой были прерваны возгласом правака «Oh, God!». Самолёт перевернулся вверх тормашками и, менее чем через десять секунд, под ругань и оханья пилотов рухнул вниз. Из двадцати пяти человек, находившихся на борту, не выжил никто: самолёт врезался в землю почти вертикально, шансов у них просто не было. Провозившись порядка полутора лет, комиссия так и не смогла установить причины крушения – редкий случай в истории NTSB. Конец первого акта. Занавес.
Обломки Boeing 737-291 авиакомпании United Airlines
Обломки Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir
Спустя ещё пару лет «проклятие 737-го» настигает Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines на подлёте к Ричмонду. В десять вечера 9 июня 1996 года, во время захода на посадку, у самолёта внезапно отклонился руль направления в правое крайнее положение, вследствие чего он накренился вправо на 90 градусов. В этот раз повезло, через несколько секунд управление ожило, и пилотам удалось благополучно сесть в аэропорту Ричмонд. Один пассажир был ранен, куча штанов безнадёжно испачкана, но никто не погиб. И, что важно, в распоряжении следователей, наконец, оказался целый самолёт и живые свидетели, а не оплавленные обломки металла и ошмётки тел, как в предыдущих случаях. Дальнейшее было делом техники. Самолёт прогнали через все мыслимые и немыслимые тесты, пилотов – через кучу интервью, и 24 марта 1999 года NTSB выпустило отчёт о причинах крушения USAir’овского 737-3B7 (окончательный отчёт о крушении 737-291 United Airlines опубликовали ещё через два года).
Причиной обеих катастроф (и одного происшествия) стали просчёты при проектировании гидравлики, а точнее двойного сервоклапана в гидроприводе руля. При определённом стечении обстоятельств этот клапан заклинивает, разворачивая руль управления в направлении, противоположном командам пилота. По итогам расследования FAA предписало произвести замену сервоклапанов на всех 737-х, а также разработать и внедрить новые протоколы обучения для пилотов, предусматривающие подобную ситуацию.
Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines. Разделан на металл в 2000 году.
Остаётся открытым вопрос: сколько бы ещё успело разбиться самолётов, если бы не счастливая звезда иствиндовского 737-2H5? Ведь Boeing 737 – самый массовый коммерческий реактивный самолёт в мире, а до предписания о замене сервоклапанов каждый из них мог внезапно усмехнуться вдребезги в бугорок обетованной земли. С учётом же особенностей таких катастроф (на полной скорости вертикально вниз), а также неочевидности самой неисправности (клапан-то цел, а что заклинил – поди установи, просеивая обгоревшие обломки) причину можно было бы искать ещё очень долго.
Берегите себя и до новых встреч!
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
На закате трудового дня
Идем на посадку
Mетодичка METAR и SPECI
Обновлённая версия 3.2. Вдруг кому надо.
Коды METAR, SPECI, TAF являются кодами Всемирной метеорологической организации (ВМО) для передачи регулярных, специальных метеорологических сводок и прогнозов по аэродрому.
Ответ на пост «Для тех кто вылетает из Тюмени»
Если рассказывать всё с самого начала, почему я одна в 16 лет оказалась в Тюмени, выйдет очень длинно. Оставим это на совести моих родителей, безумие и отвага которых, очевидно, в 1972 году достигли апогея.
Они помахали мне рукой в аэропорту Краснодара, и я лечу в Тюмень, хотя надо мне лететь в Красноярск. Но туда нет билетов на месяц вперёд, а в Тюмень удалось купить. И папа сказал, что оттуда мне будет легче улететь Красноярск: всё-таки это не летняя Кубань с тысячами отдыхающих, что разъезжаются в конце августа с курортов.
Ну что делать? Сдала багаж в камеру хранения и начала блуждать по аэропорту, забитому пассажирами донельзя. (И никаких тебе кинозалов с подушками, телевизоров и кафешек!) На полу сидели и лежали на рюкзаках студенты-стройотрядовцы. Меня потрясла их форма с эмблемами ВУЗов и всякими самопальными надписями и рисунками городов и строек, где они побывали.
Блуждая по аэропорту, я набрела на угол с игровыми автоматами. Вокруг стояла плотная толпа мужиков всех возрастов: здесь можно было пострелять по световым мишеням из лёгонького такого ружьеца на крутящемся штативе. Будучи особой весьма авантюрной, я тоже решила проверить свою меткость, хотя в тире ни разу не была.
Сколько это удовольствие стоило, я не помню. Но монетку кидали в щель, и за определённое время надо было умудриться «погасить» вроде бы десять (или 12?) кружочков в два ряда. Как ни странно, я начала довольно метко для начинающего «стрелка» попадать в цель, чем вызвала похвалы зрителей. Приободрённая и разгорячённая неожиданным удовольствием от стрельбы, я возле этих автоматов просадила много «пищевых» денег.
С досадой я убегала от автоматов к той кассе, где надо было регулярно отмечаться в очереди, подтверждая, что тебе всё ещё хочется улететь. А возле «тира» меня уже зауважали, как чемпиона, и я купалась в лучах свалившейся славы.
Вот так я провела целый день в аэропорту Тюмени. Песни и дружный хохот стройотрядовцев, забитый людьми зал, одуревшие транзитные пассажиры у касс, беляши с чаем и послушное ружьецо незатейливого тира, породившее мой азарт к стрельбе.
. Наконец-то я раздобыла билет и улетела, только не в Красноярск, а в Новосибирск, где проторчала в аэропорту ещё один день. Он остался в памяти, как не самый сытый в моей жизни, но спасли яблоки из кубанской сумки. И, увы, никаких автоматов, чтоб пострелять и скоротать время. В общей сложности до родного города я «летела» три дня.
Но это, вы ж понимаете, совсем другая история.
