На что не распространяются правила установленные ктм
Статья 3 КТМ РФ. Сфера применения правил, установленных настоящим Кодексом
1. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на:
морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;
2. Правила, установленные настоящим Кодексом, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на:
военные корабли, военно-вспомогательные суда, суда, используемые в целях транспортного обслуживания и (или) обеспечения безопасности объектов государственной охраны, и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;
некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.
В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов.
Комментарии к ст. 3 КТМ РФ
Статья устанавливает своего рода иерархию применения норм международного и национального законодательства. Так, применение КТМ РФ во время плавания морских судов как по морским путям, так и по внутренним водным путям становится возможным, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом. Кроме того, правила КТМ РФ подлежат применению и в отношении судов внутреннего плавания, а также судов смешанного плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям (в соответствии со статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства) при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.
Россия традиционно, как ранее и Советский Союз, придерживалась до последнего времени абсолютного государственного иммунитета, что нашло свое проявление во многих судебных делах в других государствах по искам к СССР и к России. Однако, в силу экономической заинтересованности, особенно с конца XX в., Россия, выступая как государство, во многих внешнеэкономических сделках, кредитных, инвестиционных и т.п., соглашалась на включение в контракты оговорок об отказе от использования своих иммунитетов. Само по себе это еще не означает отхода от концепции абсолютного иммунитета. Однако принципиальный сдвиг произошел с принятием в 1999 г. КТМ РФ. В отличие от ранее действовавшего КТМ СССР, иммунитеты не распространяются на государственные морские суда, используемые для коммерческих целей. Согласно Арбитражному процессуальному кодексу РФ 2002 г. (ст. 251) судебный иммунитет предоставляется только в отношении государства, «выступающего в качестве носителя власти».
Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс (академический курс): Учебник. М.: Волтерс Клувер, 2004.
Статья 337 КТМ РФ. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
1. Правила, установленные настоящей главой, применяются к любым спасательным операциям, если договором о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное.
Стороны не вправе своим договором исключить применение статьи 339 настоящего Кодекса, а также отступить от обязанностей по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, установленных статьей 340 настоящего Кодекса.
2. Для целей настоящей главы:
1) спасательной операцией является любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или в любых других водах;
2) имуществом является не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью имущество и фрахт на риске;
3) ущербом окружающей среде является значительный реальный ущерб, причиненный здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих к ним районах загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами.
3. Правила, установленные настоящей главой, за исключением правила, установленного пунктом 1 статьи 345 настоящего Кодекса, также распространяются на:
военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательных операций только для правительственной некоммерческой службы;
некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.
4. Правила, установленные настоящей главой, не распространяются на:
стационарные платформы или морские плавучие платформы, если такие платформы осуществляют в местах их расположения разведку и разработку минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
морское имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне.
Статья 3 КТМ РФ. Сфера применения правил, установленных настоящим Кодексом (действующая редакция)
1. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на:
морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;
2. Правила, установленные настоящим Кодексом, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на:
военные корабли, военно-вспомогательные суда, суда, используемые в целях транспортного обслуживания и (или) обеспечения безопасности объектов государственной охраны, и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;
некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.
В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов.
Комментарий к ст. 3 КТМ РФ
Статья устанавливает своего рода иерархию применения норм международного и национального законодательства. Так, применение КТМ РФ во время плавания морских судов как по морским путям, так и по внутренним водным путям становится возможным, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом. Кроме того, правила КТМ РФ подлежат применению и в отношении судов внутреннего плавания, а также судов смешанного плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям (в соответствии со статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства) при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.
Россия традиционно, как ранее и Советский Союз, придерживалась до последнего времени абсолютного государственного иммунитета, что нашло свое проявление во многих судебных делах в других государствах по искам к СССР и к России. Однако, в силу экономической заинтересованности, особенно с конца XX в., Россия, выступая как государство, во многих внешнеэкономических сделках, кредитных, инвестиционных и т.п., соглашалась на включение в контракты оговорок об отказе от использования своих иммунитетов. Само по себе это еще не означает отхода от концепции абсолютного иммунитета. Однако принципиальный сдвиг произошел с принятием в 1999 г. КТМ РФ. В отличие от ранее действовавшего КТМ СССР, иммунитеты не распространяются на государственные морские суда, используемые для коммерческих целей. Согласно Арбитражному процессуальному кодексу РФ 2002 г. (ст. 251) судебный иммунитет предоставляется только в отношении государства, «выступающего в качестве носителя власти».
Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс (академический курс): Учебник. М.: Волтерс Клувер, 2004.
Обзор российской судебной практики по морскому праву за январь 2021
Обзор российской судебной практики по морскому праву за Январь 2021
За пользование причалом нужно платить, даже если стороны не подписывали договора. Кроме того, в деле рассматривается вопрос содержания услуги по перевозке пассажиров и порядок определения размера стоимости платы за услуги, если в отношении них нет утвержденных тарифов.
Сахморфлот выдвигал следующие возражения:
1. Истцом не представлено доказательств оказания иных услуг, кроме предоставления стоянки у причала № 5.
Довод отклонен со ссылкой на справки о стоянке судна у причала, справки о количестве перевозимых на судне пассажиров и сменного экипажа, которые, по мнению суда, подтверждают факт оказания услуг ответчику по швартовке и предоставлению морского терминала для обслуживания пассажиров.
2. Оплату услуг по обслуживанию пассажиров должны осуществлять непосредственно пассажиры.
Довод отклонен со ссылкой на Правила морской перевозки, утв. приказом Минтранса от 17.06.2015 № 190, согласно которым по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется оказать в том числе следующие услуги: обеспечение посадки (высадки) на судно, доставка пассажиров к месту стоянки судна в случае необходимости (пункт 22 Правил морской перевозки). Поскольку инфраструктура пассажирского терминала для безопасной посадки (высадки) пассажиров на (с) судна, проведения досмотровых процедур и других видов контроля, предоставляется именно перевозчику, то именно перевозчик обязан оплатить в числе прочего, стоимость оказанных услуг по предоставлению пассажирского терминала для обслуживания пассажиров.
3. Спорные услуги были оказаны в отсутствие утвержденных органом государственного регулирования тарифов.
Суд указал, что отсутствие в заявленный к оплате период установленных тарифов не освобождает ответчика от исполнения обязательств по оплате оказанных ему услуг. Иной подход противоречит принципу возмездности, препятствует достижению закрепленной в статье 2 ГК РФ цели осуществления предпринимательской деятельности. В связи, с этим суды применили экспертное заключение, выполненное в рамках дела N А59-6154/2018.
В деле рассматривается вопрос допустимости подачи предусмотренных договоров уведомлений (нотисов, заявок) по телефону, определение момента принятия судна к буксировке, возможность или даже обязанность одностороннего прекращения договора исполнителем в случае невозможности или нецелесообразности его исполнения, а также вопрос признания сделки кабальной.
Между ООО «Дальневосточные морские перевозки» (исполнитель) и ООО «Восток-Мор-Строй» (заказчик) был заключен договор оказания услуг по буксировке, по которому исполнитель обязался, по заявке заказчика, осуществить морскую буксировку плавкрана «Черноморец-16», по маршруту: п. Петропавловск-Камчатский – п. Владивосток, с использованием морского буксира м/б «Нептуния».
Буксир прибыл в п. Петропавловск-Камчатский 04.11.2019 и был соединен с плавкраном 05.11.2019. Из-за неблагоприятных погодных условий, капитаном п. Петропавловск-Камчатский не было дано разрешение на выход из порта каравана вплоть до 12.12.2019. 12.12.2019 сторонами подписано соглашении о расторжении договора.
Согласно соглашению предоплата в размере 7 000 000 рублей, произведенная заказчиком, относится на покрытие затрат исполнителя на мобилизацию буксира и его переход из п. Владивосток в п. Петропавловск-Камчатский. Заказчик дополнительно оплачивает исполнителю 10 500 000 рублей за 35 дней простоя буксира в п. Петропавловск-Камчатский, а также оплачивает демобилизацию буксира в п. Владивосток в размере 5 400 000 рублей. В связи с неоплатой указанных сумм, исполнитель обратился в суд. Заказчик подал встречный иск о признании соглашения недействительным как кабальной сделки. Суд первой инстанции решил дело в пользу заказчика, апелляционный суд оставил решение без изменения.
Заказчик выдвигал следующие доводы:
1. Конкретные сроки осуществления буксировки сторонами не оговаривались, более того, ответчик не направлял в адрес истца нотис. Именно дата и время, указанные в нотисе, должны считаться началом оказания услуг.
Суд указал, что исходя из фактически сложившихся отношений сторон допускалась подача заявок посредством телефонной связи. Указано, что между сторонами неоднократно заключались подобные договор, и по ним как заказчик письменных заявок не подавал, при этом оплата услуг производилась и в отсутствие нотиса.
2. Исполнитель не принял плавкран к буксировке.
3. Стоянка буксира в ожидании благоприятных условий должна была происходить не в месте приемки объекта, а в местах укрытия в соответствии с перечнем мест укрытия и портов убежищ на переходе п. Петропавловск-Камчатский – п.Владивосток от 06.11.2019, разработанным исполнителем, и поскольку п. Петропавловск-Камчатский отсутствует в этом списке, то и не может рассматриваться в качестве места укрытия.
Данный довод формировался на конкретном пункте 3.3. договора
Суд посчитал, что «исходя из буквального толкования условий договора, заказчик оплачивает простой судна свыше 24-х часов по причинам, не зависящим от исполнителя, как в портах выхода и назначения, так и в местах укрытия».
Вывод суда представляется спорным. Текст п. 3.3. предусматривает два основания для оплаты простоя – это простой в портах свыше 24 часов в ожидании сдачи/приемки объекта и время ожидания благоприятной погоды в местах укрытия. Поэтому, вывод суда о том, что в данном случае имеет место именно простой свыше 24-х часов, представляется неочевидным. Как и с погрузкой груза в договорах перевозки, фрахтователь оплачивает простой свыше отведенного времени до момента погрузки. После погрузки, счет сталийного или контрсталийного времени прекращается.
Но суд привел также дополнительный аргумент для отклонения довода заказчика. Поскольку в соответствии с пунктом 11 Приказа Минтранса России от 19.01.2015 №4 «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Петропавловск-Камчатский» морской порт является местом убежища для судов в штормовую погоду, переход судна в иное убежище был не целесообразным.
4. Истец был осведомлен о невозможности осуществления буксировки со второй половины ноября 2019 года, при которой он продолжал стоять в п. Петропавловск-Камчатский и не предпринимал никаких действий по возможному изменению плана перехода.
Суд указал, что договор не наделяет исполнителя правом на принятие самостоятельного решения о прекращении ожидания благоприятных погодных условий или осуществление перегона судна с отклонениями от проекта его перегона, а заказчик таких решений не принимал, несмотря на то, что обладал полной информацией о погодных условиях.
Интересное дело о возможности выведения судов на государственной (некоммерческой) службе из-под понятия торгового мореплавания
Использование судов для государственной (правительственной) некоммерческой службы также может быть отнесено к торговому мореплаванию.
ФГБУ «Северное УГМС» обратилось в Минтранс с просьбой дать указание сотрудникам Росморречфлота решить вопрос об нескольких научно-экспедиционных и научно-исследовательских судов из Реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Минтранс отказал и Северное УГМС обжаловало данное решение в суд.
Суд отказал, указав что заявитель использует спорные суда в целях, подпадающих под понятие торговое мореплавание, предусмотренное статьей 2 КТМ РФ, соответственно данные суда в силу требований подпункта «г» пункта 11 статьи 1 ФЗ «О транспортной безопасности» являются транспортными средствами, в связи с чем у Росморречфлота в данном случае отсутствуют основания для исключения спорных судов из Реестра. Апелляционным судом решение оставлено без изменения.
Заявитель выдвигал следующие доводы:
1. На спорные суда не распространяются требования, установленные Законом о транспортной безопасности, ввиду того, что заявитель использует спорные суда для государственной (правительственной) некоммерческой службы, к которой в соответствии с частью 2 статьи 3 КТМ РФ не применяются правила торгового мореплавания.
Довод отклонен судом, поскольку суда используются для проведения научно- исследовательских работ в области гидрометеорогологии и смежных с ней областях, мониторинга загрязнения окружающей среды, что попадает под деятельность, связанную с торговым мореплаванием согласно ст. 2 КТМ РФ.
Кроме того, в соответствии с Уставом заявителя он может осуществлять приносящую доход деятельность по договорам на возмездной основе, а также одним из видов деятельности, не являющейся основным и соответствующий целям деятельности Учреждения, является перевозка и экспедирование грузов, в том числе опасных, и пассажиров морским транспортном и внутренним водным транспортом.
Как указал заявитель, он использует суда для обеспечения функционирования и жизнедеятельности труднодоступных полярных метеостанций, что предполагает доставку грузов, перевозку пассажиров.
2. В настоящее время заявитель не осуществляет перевозку пассажиров и грузов повышенной опасности.
Как указал суд, у заявитель есть право осуществлять такую деятельность, а сам факт неосуществления в настоящее время этой деятельности, не исключает возможность ее осуществления в будущем.
Также статья 2 КТМ РФ не исключает возможность использовать суда для иных целей, к которым могут быть применены правила торгового мореплавания, а следовательно, цели использования судов законом не ограничены.
3. Суда осуществляют государственную (правительственную) некоммерческую службу, а, следовательно, не используются в целях торгового мореплавания.
Суд указал, что закрепление права осуществлять деятельность, приносящую доход в Уставе организации, противоречит условию использования судна только для правительственной некоммерческой службы, что исключает возможность применения части 2 статьи 3 КТМ РФ. Выполнение работ, оплачиваемых из средств федерального бюджета, и выполнение государственного задания согласно законодательству о торговом мореплавании не является основанием для отнесения судов к судам, которые используются в интересах правительственной некоммерческой службы. В противном случае все суда, находящиеся в собственности Российской Федерации и закрепленные на вещном праве за организациями, на которые возложена обязанность по выполнению государственного задания, несут правительственную службу.
Из судебных актов по данному делу не совсем понятна причина возникновения спора. Не ясно, то ли исполнитель пытался дополнительно обогатиться на сумму требуемого демереджа, несмотря на то, что такой демередж фактически не оплачивался сумму, то ли обстоятельства дела изложены не совсем полно. Учитывая, что в споре фигурирует контейнерная перевозка, требование уплаты демереджа за простой всего судна является довольно необычным.
Между ООО «Мортранс» (исполнитель) и ООО «Детокс» (заказчик) был заключен договор об оказании услуг, связанных с организацией перевозки и транспортно-экспедиторского обслуживания грузов заказчика в соответствии с условиями договора и приложениями к нему. Для выполнения услуг исполнитель заключает, в т.ч. договоры перевозки. В случаях, когда перевозка грузов выполняется морским или речным транспортом, заказчик является Фрахтователем по соответствующему договору перевозки (чартеру) и/или коносаменту, заключение которого обеспечивает исполнитель.
Исполнитель организовал выполнение морской перевозки груза ответчика в контейнере на судне Atlantic Rinner II, был выписан коносамент, где в качестве фрахтователя указан ответчик. Из-за занятого причала в порту выгрузки, судно было пришвартовано через 3 суток 6 часов и 55 минут после подачи нотиса о готовности. «Полагая, что сталийное время составляет 24 часа с момента направления нотиса о готовности к погрузке (выгрузке), истец предъявил к ответчику требование об оплате простоя судна (демердж) по ставке 15 000 долларов США за сутки или пропорционально за часть суток простоя». Ответчик отказал и истец обратился в суд, который также отказал истцу. Апелляционный суд оставил решение без изменения.
Решение в пользу ответчика принято с учетом следующего:
1. Условия перевозки, на которые дана ссылка в коносаменте, не содержат условий по уплате демереджа перевозчику за простой судна. Условия закрепляют обязанность отправителя/грузополучателя только по оплате задержки контейнера в порту погрузки/выгрузки.
2. С учетом ст. 308 ГК РФ, условия договора об оказании услуг транспортной экспедиции об уплате демереджа не расширяют и не дополняют условия стандартного договора морской перевозки по коносаменту.
3. Исполнитель не является перевозчиком или судовым агентом и не может требовать уплаты демереджа.
На что не распространяются правила установленные ктм
от 26 октября 2017 года N 463
В соответствии со статьей 13 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст.5557; 2008, N 29 (ч.1), ст.3418, N 30 (ч.2), ст.3616; 2009, N 52 (ч.1), ст.6427; 2010, N 19, ст.2291, N 48, ст.6246; 2011, N 1, ст.3, N 13, ст.1688, N 17, ст.2313, N 30 (ч.1), ст.4590, 4594; 2012, N 26, ст.3446; 2013, N 27, ст.3477, N 30 (ч.1), ст.4058; 2014, N 45, ст.6153, N 49 (ч.6), ст.6928; 2015, N 1 (ч.1), ст.52, N 29 (ч.1), ст.4339; 2016, N 27 (ч.1), ст.4215, N 27 (ч.2), ст.4282)*
* 2017, N 27, ст.3945, N 30, ст.4457; 2018, N 1, ст.34, ст.44.
2. Признать утратившими силу приказы Министерства транспорта Российской Федерации:
в Министерстве юстиции
23 марта 2018 года,
регистрационный N 50497
УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 26 октября 2017 года N 463
Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним
I. Общие положения
Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125; 2003, N 27, ст.2700; 2004, N 15, ст.1519, N 45, ст.4377; 2005, N 52, ст.5581; 2006, N 50, ст.5279; 2007, N 46, ст.5557, N 50, ст.6246; 2008, N 29, ст.3418, N 30, ст.3616, N 49, ст.5748; 2009, N 1, ст.30, N 29, ст.3625; 2010, N 27, ст.3425, N 48, ст.6246; 2011, N 23, ст.3253, N 25, ст.3534, N 30, ст.4590, 4596, N 45, ст.6335, N 48, ст.6728; 2012, N 18, ст.2128, N 25, ст.3268, N 31, ст.4321; 2013, N 30, ст.4058; 2014, N 6, ст.566, N 42, ст.5615, N 48, ст.6659; 2015, N 1, ст.89, N 13, ст.1810, N 29, ст.4339, 4356; 2016, N 27, ст.4186, ст.4215; 2017, N 7, ст.1029, N 27, ст.3945, N 30, ст.4457, N 52, ст.7923; 2018, N 1, ст.44.
Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 31, ст.3833; 2004, N 35, ст.3607; 2008, N 49, ст.5748; 2009, N 52, ст.6440; 2012, N 53, ст.7612; 2013, N 19, ст.2314, N 23, ст.2868; 2014, N 6, ст.566, N 52, ст.7557; 2015, N 29, ст.4339, ст.4347; 2016, N 27, ст.4186; 2017, N 30, ст.4457.
Настоящие Общие правила обязательны для исполнения судами в соответствии с их определением в КТМ, независимо от их флага и прав на них, а также физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность в морских портах и на подходах к ним.
В случае если пункт базирования судов, используемых в целях транспортного обслуживания и (или) обеспечения безопасности объектов государственной охраны, имеет смежные акватории с морским портом, обязательные постановления в морском порту согласовываются с ФСО России.
При наличии в акватории морского порта рыболовных участков обязательные постановления подлежат согласованию с Минсельхозом России.
5. При плавании и стоянке судов в акваториях морских портов и на подходах к ним должны соблюдаться требования, предусмотренные международными договорами и законодательством Российской Федерации в области охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и защиты окружающей среды от загрязнения с судов.
II. Правила плавания судов и управления движением судов в акваториях морских портов и на подходах к ним, в том числе в зонах действия систем управления движением судов
Маломерные, прогулочные и спортивные парусные суда не должны затруднять движение иных типов судов, по возможности следуя вне установленных в акватории морского порта и на подходах к нему фарватеров.
Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXIII.-М., 1979. С.435-461. Конвенция вступила в силу для СССР 15 июля 1977 г., документ о присоединении СССР к Конвенции с оговорками сдан на хранение Генеральному секретарю Межправительственной морской консультативной организации 9 ноября 1973 г., (Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 2016, N 0001201611240015 с поправками, вступившими в силу, http://www.pravo.gov.ru, 2016, N 0001201611240023, N 0001201611240022, N 0001201611240021, N 0001201611240020, N 0001201611240018).
8. При расхождении с другими судами:
судно, входящее в морской порт, уступает дорогу судну, выходящему из морского порта;
судно, входящее на фарватер, уступает дорогу судну, следующему по фарватеру;
судно, следующее по речному фарватеру против течения, уступает дорогу судну, следующему по этому фарватеру по течению;
судно, входящее из бокового фарватера на главный фарватер, уступает дорогу судну, следующему по главному фарватеру;
судно, пересекающее фарватер, уступает дорогу судну, следующему по фарватеру.
10. Если одно из расходящихся судов ограничено в возможности маневрировать, лишено возможности управляться и несет огни (знаки) в соответствии с правилом 27 МППСС-72 или стеснено своей осадкой и несет огни (знаки) в соответствии с правилом 28 МППСС-72, то вместо правил, установленных пунктом 8 настоящих Общих правил, или правил, устанавливаемых в соответствии с пунктом 9 настоящих Общих правил, применяется правило 18 МППСС-72.
11. При приближении с противоположных направлений двух судов к узкому месту, повороту или месту перехода со створа на створ, если одновременное прохождение судами таких мест невозможно или опасно, судно, обязанное уступить дорогу другому судну, должно дать возможность судну, имеющему приоритет согласно пункту 8 настоящих Общих правил и/или правилу 18 МППСС-72, завершить маневр, держась на безопасном расстоянии.
13. Независимо от ограничений по скорости движения судов во избежание развития опасного волнения и снижения риска гидродинамического «присасывания» судов, судно должно заблаговременно уменьшить свою скорость до минимально возможной, позволяющей безопасно управлять судном, в случаях:
расхождения с буксирными караванами;
прохода вблизи работающих кранов, экскаваторов, дебаркадеров, пристаней, доков, ошвартованных у причала судов;
прохода мест проведения подводных, гидротехнических и других специальных работ или обхода дноуглубительных судов;
прохода мимо плотов и шлюпок с людьми, работающими у причала либо у борта судна;
прохода мимо судов, занятых бункеровочными операциями или перегрузкой с судна на судно.
14. Судам с динамическим принципом поддержания, в том числе судам на воздушной подушке и экранопланам, движение по фарватерам при видимости пять кабельтовых и менее разрешается только в водоизмещающем положении.
15. Постановка судна на якорь на фарватере не допускается, за исключением:
угрозы явной опасности при дальнейшем движении судна;
вынужденной остановки судна вследствие технических повреждений;
закрытия прохода другими судами.
Капитан судна, вынужденного встать на якорь на фарватере, должен немедленно сообщить об этом капитану морского порта. В сообщении должно быть указано наименование судна, время, место и причины постановки судна на якорь, а также сведения о помехах для движения судов в районе постановки на якорь.
16. В случае, если судно в акватории морского порта село на мель либо потеряло якорь, либо обнаружило объекты, представляющие опасность для судна и (или) судоходства в акватории морского порта, капитан судна должен немедленно сообщить об этом капитану морского порта с указанием координат местонахождения судна, севшего на мель, места потери якоря либо объекта, представляющего опасность для судна и (или) судоходства.
18. Буксировка в акватории морского порта и на подходах к нему, за исключением швартовых операций, производится с разрешения капитана морского порта на основании проверки документов, подтверждающих безопасность буксировки в соответствии с приложением N 3 к настоящим Общим правилам.