На что влияет кубатура мотоцикла
На что влияет кубатура мотоцикла
Внезапно обнаружил, что даже ближайшие мои друзья — весьма технически эрудированные люди, — весьма смутно понимают, почему в авто- и мототехнике есть двигатели с одинаковым или очень близким рабочим объемом, но по динамическим характеристикам отличающиеся капитально. Я не знаю, насколько местная аудитория подкована в технике (подозреваю, что весьма некисло), но для тех, кого действительно интересует «как оно устроено», проведу по возможности без зауми ликбез на тему чо там как, и почему.
А чтобы не плодить миллиарды букаф, давайте построим рассказ по принципу ответов на вопросы. Постараюсь отвечать по возможности лаконично.
Вопрос: На что влияет рабочий объем двигателя?
Ответ: На все. На его весовые, динамические и экономические характеристики.
Вопрос: Можно ли сказать, что более литражный мотор однозначно мощнее, чем менее литражный при прочих равных?
Ответ: Если объем различен, то никаких «прочих равных» уже быть не может. Уже изменилась одна из основных характеристик мотора.
Вопрос: Ну хорошо, допустим, я некорректно выразился. Возьмем два хондовских движка: от Steed/Shadow 400 и от Shadow/RS 750 — оба V-twin, оба с примерно одинаковой степенью сжатия. Один развивает 33 лошади, второй 45. Если промасштабировать дальше с соблюдением пропорций, будет ли расти мощность в той же степени, как и объем?
Ответ: Может и расти, а может и не расти. Все зависит от конструкции и настроек двигателя. Никаких других правил нет и быть не может — ибо еще раз, все зависит от конкретной конструкции и конкретных настроек. В данном случае вообще имеет место некорректное сравнение. Чесоточный развивает свои 33 лошадки при частоте вращения коленвала в 10000 7500 об./мин. В то время как мотор почти двухкратно большим объемом имеет свои 45 кобыл всего-лишь при частоте вращения 5500 об./мин. На этих оборотах «чесотка» выдаст хорошо, если 14-18 20 сил, то есть почти втрое вдвое меньше, чем более кубатурный двигатель.
Мотор от 750-кубовой Shadow
Двигатель от «Теней» объемом 400/600 кубов — внешне он одинаков для обеих модификаций Shadow VLX.
Вопрос: То есть сравнение некорректно.
Ответ: Да. Непонятно, что конкретно сравнивалось. Если тупо два мотора — то 750-кубовый, конечно, намного мощнее и по моменту сильнее. Так же как двигатель мотоцикла VTX1300 (тоже V-twin) еще мощнее и сильнее: 75 л. с. при тех же 5000 об./мин. Вот это сравнение более корректно…
Вопрос:… а как же…
Ответ:… было бы, если бы мы не учитывали чумовой, почти двухкратной разницы в крутящем моменте этих моторов. Так, 750-кубовая «Тень» развивает около 60 Н*м, в то время как VTX выдает на-гора аж 123 ньютон-метра. Тяга вдвое больше! Собственно, объем тоже почти вдвое.
Двигатель от 1300-кубовой Honda VTX.
Вопрос: то есть можно сказать, что мощность — это штука манипулятивная, и, сравнивая, смотреть надо на показатели максимального крутящего момента?
Ответ: не совсем. Но безусловно, оценка по максимальному моменту позволяет сравнить два похожих мотора куда корректнее, чем по максимальной мощности. При условии, что двигатели концептуально близки, конечно. Сравнивать спортовую 4-цилиндровую истеричку с эндурной флегмоодностволкой той же кубатуры мальца неприлично.
Вопрос: Ну а как же тогда быть с непохожими моторами?
Ответ: А непохожие и сравнивать бессмысленно. Эти двигатели создаются под конкретные задачи, и если движки априори непохожи друг на друга, то, значит, создавались для разных целей. Какое еще сравнение?
Вопрос: А вот и нет! Например, BMW F650GS в разные годы имел и «одноствол» от Rotax, и 2-горшковый мотор уже под своей маркой — правда, с объемом на 150 кубиков больше…
Ответ: верно. Но это значит лишь то, что инженеры BMW признали двухцилиндровую модель удачнее для данного мотоцикла — по целому комплексу показателей, в том числе по уравновешенности, мощности, эластичности и еще туче критериев. Где-то они однозначно выиграли (в энерговооруженности, например), где-то явно проиграли (в массе двигателя и его себестоимости производства). Прямое сравнение двух моторов в этом случае не имеет общей «печки», базы. Делать какие-то выводы о влиянии какого-то одного параметра на целый их выводок — просто глупо.
Вопрос: Ну хорошо, а если абстрагироваться от корректности сравнений. Можно какие-то определенные закономерности в «размерности» двигателей выявить?
Ответ: Можно. Чем больше объем одного цилиндра, тем больше обычно момент, а двигатель более заточен под тяговую езду. И наоборот, чем меньше объем одного цилиндра, тем меньше обычно крутящий момент, а двигатель более оборотистый.
Вопрос: С чем это связано?
Ответ: С назначением двигателя, конечно же. Но если вопрос об объективных параметрах, то вкратце объяснить можно так.
Самый простой способ увеличить мощность — форсировать мотор по скорости вращения коленвала. Мощность (при постоянном моменте) зависит от оборотов коленвала строго линейно. Поскольку крутящий момент есть прямой наследник эффективного давления в цилиндре, а эта величина сильно зависит от условий газообмена там, то сохранить ровную полку момента на всем диапазоне оборотов вряд ли получится. Но это и не нужно: достаточно удерживать момент просто на разумном значении, можно даже со сдвигом вправо — тогда мощность будет расти еще более круто и достигнет стратосферных значений где-нибудь в районе 18 000 оборотов.
Беда в том, что мотор со столь длинным диапазоном оборотов, становится практически однорежимным: нормально едет только в какой-то одной зоне оборотов. Для спортов и городских жужжалок — ближе к максимальным значениям. То есть надо крутить, чтобы получить достойную отдачу.
Обратный прием — можно ограничить диапазон оборотов, а форсирование мотора провести увеличением эффективного давления в цилиндре, то есть форсануть движок по моменту. Тогда он будет тянуть ровно, мощно, на всем диапазоне. Такая характеристика лучше подходит эндуро или круизерам.
Возьмем два 650-кубовых мотора, совсем разных по назначению. Например, упомянутый BMW F650GS, того самого одноствольного (2006 год, например) типа, и классическую 4-цилиндровую «сибиху» CB650f. Объем один и тот же на обоих движках. Но «бэха» прет с «нуля» так, что голова на спину запрокидывается, а Хонда толкает в копчик, только если ее раскрутить. Сравните обороты максимальной мощности: 6500 у BMW и 11000 у Honda. С моментом похоже: у «гуся» пик на 5000 об./мин, у «сибихи» — на 8000 оборотах.
Вопрос: Интересно, с чем конкретно, с конструкторской точки зрения это связано?
Ответ: Не поверите, с конструкцией двигателя. У BMW один огромный цилиндр диаметром 10 см и ходом в 8,3. У Хонды — четыре горшка в ряд, каждый размером 6,7х4,6. Суммарный объем такой же, но процесс газообмена — ключевой для формирования эффективного давления в цилиндре (параметр «Me»), совершенно разный. Под этот процесс затачиваются профили каналов, диаметры клапанов, профили кулачков распредвалов и фазы газораспределения.
Например, в погоне за мощностью инженеры Honda решились увеличить обороты. Для этого им нужно было протащить сквозь клапаны чуть ли не вдвое больше бензовоздушной смеси, чем происходит у BMW. Но величина подъема клапана — параметр строго ограниченный, а кол-во клапанов на цилиндр одинаковое у обоих движков чисто по компоновочным соображениям. Поэтому японцы делают финт ушами: учетверяют число цилиндров. Соответственно клапанов становится также в четыре раза больше. Но что важнее, объем воздуха, протаскиваемый через один цилиндр, уменьшается также в четыре раза! При прочих равных, разумеется. Суммарное проходное сечение 16-ти хондовских клапанов примерно в 1.5 раза больше, чем 4-х клапанов у «гуся», а воздуха, повторюсь, через один цилиндр пропихивать теперь нужно в 4 раза меньше при одинаковых оборотах. Вот и родилась возможность поднять эти самые обороты, а вместе с ними и мощность. Разумеется, там и другие шаманства идут в ход: перекрытие фаз клапанов, настройка впускного и выпускного коллекторов, и с уменьшением действия инерционных факторов, и с позиции уравновешенности (а значит, паразитных нагрузок на конструкцию), и т. д., и т. п.
Вопрос: А как себя при этом ведет момент?
Ответ: Отличный вопрос! Момент на 4-цилиндровой Honda примерно такой же, как на 1-ствольном BMW (около 60 Н*м), однако если рассматривать весь диапазон оборотов двигателя, то окажется, что «гусь» выдает куда больший момент на протяжении большего % своего диапазона. Отсюда и разница в тяге: «гусь» сразу же прет как танк, в то время как «сибиху» до максимума ее момента еще нужно докрутить — половину диапазона оборотов она сильно проигрывает 1-цилиндровому BMW.
Вопрос: Но если поставить два мотоцикла вместе, то…
Ответ: То получится очередное сравнение каратиста с борцом. Мотоциклы разные, заточены под разные требования и условия эксплуатации, и сравнивать их «впрямую» немного неумно. Там, где «Хонда» оторвется и исчезнет в туманной дали асфальтового далека, «гусь» проиграет, в том числе и по максимальной скорости. Зато на неровном и крутом грунтовом подъеме его постоянно больший крутящий момент, а главное, запас по нему, позволит носатой «бэхе» обставить японскую коробочку как ребенка.
Вопрос: А если…
Ответ: А вот про «если» мы поговорим в следующий раз. Если будет на то обоюдное желание.
Мотоцикл для новичка: как не ошибиться в выборе?
Мотоциклы различают по типам и техническим возможностям. Такое разнообразие обеспечивает довольно широкий выбор начинающим мотоциклистам. Выбирая первого железного коня необходимо учитывать множество важных факторов. Поможет с окончательным выбором список лучших представителей в своем классе.
На что обратить внимание при выборе мотоцикла для новичка?
При выборе мотоцикла важным моментом являются его технические характеристики. Однако прежде всего нужно учесть несколько важных моментов:
Кубатура мотоцикла и другие технические характеристики
Кубатурой называют объем двигателя. Этот показатель может достигать 2000 куб. см и во многом зависит от класса техники.
Новичкам следует начинать с небольшой кубатуры. Если выбирать классику, то объем двигателя должен быть не более 650 куб. см. На стартовом этапе рекомендуют ограничиться 300 куб. см.
Помимо кубатуры важны и другие технические параметры:
Какой класс мотоцикла предпочтительнее для новичка?
Любой мотоцикл относится к какой-либо целевой группе. По этому признаку такой транспорт классифицируют на дорожный и внедорожный. Отдельно следует выделить также мотоциклы с узкой специализацией – это касается питбайков для мини-мотокросса и мини-супермото, дрэгстеров для дрэг-рейсинга, минибайков для картодрома. Остальная техника может быть использована любителями.
Существуют следующие классы мотоциклов:
Новички могут освоить также спортивно-туристический мотоцикл, но при условии, что объем двигателя будет до 400 куб. см.
Любители обычно ограничиваются выбором мотоцикла среди классиков, спортбайков, туристических агрегатов и круизеров.
Лучшие модели мотоциклов для новичков
В каждом классе мотоциклов есть особенно достойные представители, которые рекомендуются в качестве первого железного коня.
Yamaha YBR125
Именно этот классик чаще выбирают новички. Общая высота мотоцикла составляет 108 см, по седлу 78 см. Масса 125 кг. Объем двигателя 124 куб. см, мощность 10 л. с. Объем бензобака 13 л, что позволяет проехать до 460 км. Данная модель способна развить скорость до 110 км/ч.
Средняя стоимость – 160 тысяч рублей.
Honda VTR 250
Этот дорожный мотоцикл имеет 4-тактный двигатель объемом в 249 куб. см и мощностью 32 л. с. Он способен разогнаться до 150 км/ч. Объем бензобака составляет 13 л. Высота мотоцикла 105 см, по седлу 78 см, а вес 139 кг.
Приобрести такой агрегат можно за 200 тысяч рублей.
Suzuki GSF 400 Bandit
У этого классика 4-тактный движок объемом в 398 куб. см и мощностью 59 л. с. Агрегат может разогнаться до 180 км/ч. Объем бензобака 16 л. Высота мотоцикла составляет 106 см, а вес 168 кг.
Стоит такой мотоцикл можно от 120 тысяч рублей.
Kawasaki Ninja ZX-10R
У данного спортбайка 4-тактный движок с объемом в 998 куб. см и мощностью в 200 л. с. Емкость бензобака составляет 17 л. Спортбайк может развить скорость до 299 км/ч. Его высота по седлу составляет 83,5 см, а вес 206 кг.
Технические характеристик этой модели отличаются в зависимости от года выпуска. Мотоцикл 2016 года можно приобрести примерно за 130 тысяч рублей.
Yamaha YZF1000 Thunderace
Этот японский спортбайк имеет 4-тактный движок с объемом в 1002 куб. см и мощностью до 145 л. с. Он может развить скорость до 264 км/ч. Высота этой модели составляет 117,5 см, по седлу 79 см, вес 224 кг. Объем бензобака 20 л с резервом в 4,5 л.
Стоимость такого железного коня составляет от 200 тысяч рублей. Мотоцикл с пробегом можно приобрести примерно за 150 тысяч рублей.
Aprilia RS 125
У этого итальянского спортбайка двухтактный двигатель с рабочим объемом в 124,8 куб. см и мощностью до 24,5 л. с. Данная модель способна разогнаться до 175 км/ч. Высота мотоцикла составляет 110 см, по седлу 80,5 см, а вес 127 кг. Емкость бака 14 л.
Стоимость этого железного коня составляет от 250 тысяч рублей.
Honda GL1500 Gold Wing
Это один из наиболее престижных туристических мотоциклов. У него 4-тактный двигатель объемом в 1520 куб. см и мощностью 100 л.с. Емкость бензобака 23 л. Мотоцикл способен разогнаться до 175 км/ч. Вес этой модели составляет 360 кг. Высота по седлу 74 см.
Приобрести этот мотоцикл без пробега можно за 800 тысяч рублей.
Ducati Multistrada 1200 S Touring
Этот итальянский туристический мотоцикл имеет 4-тактный движок объемом в 1198 куб. см и мощностью 150 л. с. Объем бензобака 20 л. Высота мотоцикла составляет 131 см, по седлу 82,5 см. Весит агрегат 196 кг.
Стоимость данной модели составляет от 1 миллиона рублей.
BMW K1600 GTL
Данный туристический байк имеет 4-тактный движок объемом в 1649 куб. см и мощностью до 160 л. с. Мотоцикл способен развить скорость более 200 км/ч. Объем бензобака 26,5 л с резервом в 4 л. Высота агрегата составляет 146,5 см, по седлу 75 см. Вес 321 кг.
Стоимость такого мотоцикла составляет от 1,8 миллиона рублей.
Suzuki Boulevard 400
У этого японского круизера 4-тактный двигатель объемом в 399 куб. см и мощностью 33 л. с. Он может разогнаться до 150 км/ч. Высота по седлу составляет 70 см, а вес 240 кг.
Приобрести такой мотоцикл можно за 200 тысяч рублей.
Yamaha XV 750 Virago
Этот круизер имеет 4-тактный двигатель с объемом в 748 куб. см и мощностью 60 л. с. Байк может разогнаться до 168 км/ч. Объем бензобака составляет 14,5 л с резервом в 2,5 л. Высота агрегата составляет 71,5 см по седлу, а вес 235 кг.
Приобрести такого железного коня можно за сумму от 120 тысяч рублей.
Kawasaki VN 2000 Vulcan
У данной модели 4-тактный движок объемом в 2053 куб. см и мощностью 103 л. с. Мотоцикл может развить скорость до 203 км/ч. Высота агрегата составляет 115,5 см, по седлу 68 см. Его вес 371 кг, а объем бензобака 21 л.
Стоимость составит от 400 тысяч рублей.
Стоит ли новичку покупать дешевый мотоцикл?
Начинающему для освоения азов можно приобрести дешевый мотоцикл. Это может быть китайская модель или транспорт с рук.
Большинство мотоциклистов тверды во мнении, что бывший в употреблении оригинал лучше китайской новинки. На самом деле многие производители сегодня используют детали китайского производства, выполняя самостоятельно только сборку. Мотоцикл из Китая приобрести можно, но от откровенно дешевой и некачественной техники лучше отказаться.
Покупку подержанного железного коня стоит осуществлять с человеком, разбирающимся в теме. Если такого нет, то нужно обратить внимание на следующие факторы:
Советы по покупке мотоцикла для новичка и ТОП-10 моделей по версии авторов ролика вы увидите в этом видео:
Приобретение первого мотоцикла – дело серьезное, требующее основательного подхода. Необходимо учесть множество технических характеристик и соответствие размеров железного коня габаритам его владельца. Новичкам лучше начинать с недорогого транспорта с небольшой мощностью.
ГЛАВА 15. СМЕНА МОТОЦИКЛА. Как вес и мощность влияют на приёмы вождения
250-ки предлагают наилучший компромисс между мощностью и весом и поэтому являются самым популярным двухтактным объемом на планете. С одной стороны, они довольно проворны, а с другой довольно высоко выбрасывают грязь из-под колес.
Если поставить 125- и 250-кубовые мотоциклы одного производителя бок о бок, то найти различия будет крайне сложно. У них одинаковые колеса, почти равная высота по седлу, та же эргономика и еще много общих характеристик.
Но на самом деле эти два байка абсолютно различны, потому что у них разная мощность. Количество лошадиных сил и особенности мотора отличаются настолько, что для управления этими аппаратами требуются разные навыки. Что уж говорить о 80-кубовых или четырехтактных машинах.
Многим нравятся 125-ки, потому что они отлично управляются. Шасси идентично 250-кам, а вес меньше примерно на 15 фунтов. Кажется немного, но даже небольшое снижение веса приводит к тому, что байк позволяет обращаться с ним резче, а его подвеска работает лучше. Слабое место 125-кубовых байков заключается в недостатке мощности и в более узком рабочем диапазоне двигателя. Чтобы быстро ехать на 125-ке, нужно научиться тормозить гораздо реже, чем на большем байке.
Главное отличие кроется в отношении мощности к массе и в управлении мощностью. Большие моторы выходят на полную отдачу практически мгновенно, но байки, оснащенные такими моторами, гораздо тяжелее. В некоторых случаях, большой мотор настолько увеличивает вес, что все его преимущества сводятся на нет. С другой стороны, маленькие и легкие 80-ки и 125-ки отлично управляются, но проигрывают в мощности.
Еще один фактор, влияющий на стиль вождения – технологии. Совсем недавно open bikes (не знаю, как перевести этот термин, оставляю без перевода- Frank) были очень популярны. К сожалению, производители практически не развивали их технически с начала по середину 90-х годов и теперь этот класс практически вымер. Более легкие, как правило, лучше управляющиеся 250-ки вышли практически на тот же уровень мощности, что и их большие братья. А более современная подвеска позволила 250-кам победить open bikes в состязании за кошельки потребителей. На свете еще есть поклоники open bikes, но большинство их нас предпочитают более легкие в управлении 250-ки.
Ужесточающиеся требования экологов заставили производителей уделять больше внимания четырехтактным моторам. Закат двухтактной схемы был предопределен появлением продвинутых 250- и 450-кубовых моторов. Они стали настолько хороши, что стали выигрывать гонки в чемпионатах по всему миру. Сейчас именно четырехтактники считаются будущим оффроуда, что не может не сказаться на новых разработках в двухтактной области.
80-ки очень похожи на 125-ки. Из-за недостатка объема приходится сильно крутить мотор, иначе от них не добиться сколько-нибудь приличной отдачи. Чтобы ездить быстро, нужно очень часто переключаться, постоянно работать сцеплением и виртуозно орудовать газом.
Выбор размера
На самом деле, от объема мотора ничего напрямую не зависит. Удовольствие можно получать вне зависимости от количества кубических сантиметров в цилиндре.
Не существует каких-то универсальных критериев для выбора байка. В мотокроссе не очень популярны open bikes и четырехтактники, а те, кто катается по пустыне, любят моторы побольше, поскольку в песке скорость и мощность становятся насущной необходимостью.
«Байки сильно отличаются друг от друга в зависимости от объема мотора, и все они требуют разного подхода,» – говорит Майк Хэли, который попробовал практически все типы и объемы на соревнованиях высочайшего ранга. – «Когда в детстве, когда я гонялся на 80-ках, то старался удерживать высокие обороты, особенно когда подрос и потяжелел. Маленькие мотоциклы вообще не едут на низах, но если их раскрутить, они помчатся не хуже 125-ки.»
«На 80-ках нужно все время переключаться, – говорит Дэнни Карлсон. – У них очень узкий рабочий диапазон, и они не едут, если передача выше или ниже оптимальной.»
На 80-ках ездят тинэйджеры, поэтому размер самого байка невелик. Наименьшим объемом в нормальной раме можно считать 125-ки.
«На 125-ке из-за меньшего веса можно проходить повороты агрессивнее, чем на 250-ке, – говорит Майк Мецгер. – Можно дольше держать газ открытым и разгоняться быстрее, потому что она лучше рулится. На 125-ке лучше ехать сместившись назад, чтобы разгрузить переднее колесо и загрузить заднее. Поскольку мощность 125-ки не велика, приходится уделять больше внимания обеспечению сцепления колеса с дорогой.»
Для тех, кто вырос из 80-ки, или кто ищет самый легкий в управлении полноразмерный байк, 125-ка является лучшим выбором. На ней не просто ездить из-за низкой мощности мотора, зато она позволяет выполнять любые приемы и приносит много удовольствия. Однако 125-ки не так универсальны, как большие байки и не подходят для офф-роуда и эндуро.
Благодаря выдающейся мощности open bikes очень убедительны и быстры. Чтобы не буксовать все время на таком байке требуется точная работа газом и сцеплением. Большой вес – еще один недостаток таких байков. Как правило, они менее маневренны, чем 125-ки и 250-ки, управлять ими труднее, и гонщик быстрее устаёт.
250-ки
250-ки – самый популярный класс в мотокроссе. Мотор работает в широком диапазоне оборотов, обладает лучшей отдачей на низах по сравнению с 80-ками и 125-ками, и обладает достаточной мощностью, чтобы помочь вам исправить ошибки. На маленьком мотоцикле, если вы ошибетесь в повороте, вам придётся долго орудовать сцеплением, чтобы снова набрать ход. На 250-ке ход набирается простым поворотом ручки газа. Еще одно важное преимущество – 250-ки требуют меньше ухода, по сравнению с маленькими байками. В учетом всего этого неудивительно, что 250-ки возглавляют списки бестселлеров в США.
«250-ки объединили достоинства двух миров, – говорит Хэли. – они легче, чем open bikes, но мощнее 125-ток. Я считаю, что 250-ки – самый лучший размер.»
«250-ки требуют большей концентрации, чем 125-ки, – говорит Мецгер. – Если вы не будете аккуратны с газом, то очень быстро нарвётесь на неприяттности.»
Итак, для большинства гонщиков 250-ки являются лучшим выбором. Мощности достаточно, управлять ею сравнительно просто, рабочий диапазон мотора достаточно широк. Кроссовые мотоциклы обладают двигателем, достаточно гибким для использования на разных типах трасс и настраиваемым под любой тип гонки. Аппараты для эндуро, такие как KTM 250E/XC, идеально подходят для любительских покатушек. Управлять ими проще и они неплохо ездят в любых условиях. Возможно, вы не выиграете на таком байке чемпионат, но на нем вполне можно время от времени выезжать на соревнования или просто кататься в свое удовольствие. Единственный недостаток всех 250-ток – цена. Однако, из-за высокой популярности этого класса, цена ниже, чем могла бы быть, кроме того можно легко найти подержаный экземпляр в хорошем состоянии.
Open Class Bikes
Большие open bikes, требуют особенной техники вождения. Раньше эти байки славились мягкой отдачей мощности, но современные модели способны напугать своим взрывным характером. Они обладают хорошим моментом на низах и не требуют частых переключений. Кроме того, им нужно меньше ухода.
«На open bikes нужно удерживать вес тела посередине, или немного сместить его вперед, чтобы бороться с вили, – говорит Хэли. – А из-за их большого веса, вам будет непросто управляться с ним. Кроме того, тормозной путь у них длиннее, так что начинайте тормозить заранее.»
«При езде на open bikes лучше всегда выбирать передачу на одну выше. Это смягчит подачу мощности на низких оборотах и уменьшит количество переключений. Да и вибраций будет поменьше, – говорит Рон Лечьен. – Честно говоря, open bikes не очень любят высокие обороты, если, конечно, мотор не был серьезно оттюнингован.»
Open bikes очень популярны среди тех, кто катается в пустыне, потому что большая мощность позволяет поддерживать высокую скорость в глубоком песке. Подходят они и для ветеранов, и для тех, кто любит полазить по глуши. Их преимуществами являются хорошая отдача на низах и низкая стоимость обслуживания. Однако, эти байки очень мощны и требуют уважительного отношения. Без осмысленной работы газом все может закончится для вас крайне печально.
Старт на четырехтактном байке отличается от старта на двухтактном. Он не труден, но чтобы освоить его, придётся немного потренироваться.
Тамперы
Четырехтактные мотоциклы проигрывают двухтактным по соотношению мощности к весу. На то есть две причины – во-первых, они тяжелее, а во-вторых, не настолько мощны. Чтобы компенсировать эти недостатки, четырехтактники имеют больший объем двигателя. Поэтому и AMA и FIM разрешают четырехтактным 250-кам разрешают гоняться вместе с двухтакными 125-ками, а 450-кам с 250-ками.
Четырехтактные моторы отличаются характером подачи мощности. Они очень мягкие в широком диапазоне оборотов. Четырехтактники не раскручиваются так быстро, как двухтактники, поэтому управлять мощностью гораздо легче. На скользких грунтах, типа мокрых камней, или на скользких поворотах с обратным профилем, с четырехтактником легче справиться, особенно начинающим гонщикам. А вот в глубоком песке или на длинных прямых четырехтактник проиграет двухтактнику, из-за меньшей мощности на высоких оборотах и большего времени, требующегося для раскрутки мотора.
Классический пример — Honda XR, которая славится мягкой и легкой в управлении мощностью. Возможно, лошадиных сил у вас и поменьше, чем у парня рядом, но зато вы можете использовать их все. Однако, существуют модели четырехтактников созданные специально для мотокросса, которые обладают характером, близким к двухтактным собратьям. Они тоже могут быстро выходить из поворотов благодаря взрыву мощности.
«Четырехтакники обладают замечательной возможностью, они отлично проходят плоские повороты, – говорит Хэли. – Особенно, если поворот скоростной. Используйте эту особенность, когда сражаетесь с двухтактным соперником.»
«Я езжу на четырехтактнике также как на open bike, потому что они ведут себя очень похоже, – говорит Тай Дэвис, чемпион и по мотокроссу, и по офф-роуду. – Я захожу в повороты как можно шире, чтобы не сбрасывать скорость и не терять ход.»
Для офф-роуда, триала и для начинающих спортсменов, четырехтактник – идеальный выбор. Управлять им легче, а обслуживать его проще. Сейчас они становятся все более популярными и среди профессионалов. Дуг Хенри выиграл суперкросс в Лас-Вегасе в 1997 году на Yamaha YZ400F, а Кевин Уиндхэм прервал серию Рики Кармайкла из 26 побед на Honda CR450R в AMA 250cc National Championship MX Series в 2003 году.
В гонках офф-роуда Тай Дэвис доказал непобедимость Yamaha 450, Шейн Уоттс выиграл несколько титулов GNCC на 400-ках и 525-ках, Майк Кедровски выиграл серию WORCS на Suzuki DR-Z400, а Джонни Кемпбелл вне конкуренции на Бахе благодаря Honda XR650R. В наше время четырехтактники вполне конкурентны во всех видах мотокросса и оффроуда.
В конечном счете, выбор байка остается за вами. Оцените уровень вашего мастерства, примите во внимание любимые места для катания, и вы сможете сделать правильный выбор. Чтобы наверняка не ошибиться, попробуйте как можно больше разных мотоциклов. Если вы ищете байк на вторичном рынке, то вполне можете рассчитывать на тестовую поездку. Обязательно воспользуйтесь ей, ведь вам может казаться, что вы хотите байк для мотокросса, но окажется, что он для вас слишком взрывной, и вы предпочтете четырехтактник или эндуро.
Если все, что вам нужно, это мотокросс, придётся искать подходящий байк. Следует помнить, что такие байки построены исключительно для гонок. Во всех остальных случаях они сущее наказание, особенно для начинающих гонщиков. Если вы только начинаете, присмотритесь к байкам для офф-роуда. Такие модели, как Kawasaki KDX, Yamaha TTR, Suzuki DR-Z, Honda XR и KTM E/XC позволяют погонять практически в любых условиях. Если вы внимательно читали книгу, то знаете – чтобы ехать быстро, нужно быть расслабленным и чувствовать себя комфортно. А разве можно этого достичь, если байк с каждым поворотом ручки газа выдает лошадей больше, чем вы можете обуздать!
ГЛАВА 15. СМЕНА МОТОЦИКЛА. Как вес и мощность влияют на приёмы вождения: 2 комментария
Frank! по поводу open bikes смею предположить, что речь идет о 450х. (490 в случае установки big bore kit). так как в гонках это класс Open. Да и по тексту идет сравнение 250 vs. 450. бОльшая кубатура в кроссе не участвует — только в эндуро. Не учитывая всякие промежуточные варианты типа 350 куб.
Сайт кстати отличный! Читаю второй год! Успехов с новым гусём, тот очень жаль.
Спасибо за книгу.
Петр, спасибо за разъяснение и тёплые слова!